DE102013106316A1

DE102013106316A1 - Hilfssteuerung für Fahrzeug

Info

Publication number: DE102013106316A1
Application number: DE201310106316
Authority: DE
Inventors: Tobias John Pallet
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2012-07-03
Filing date: 2013-06-18
Publication date: 2014-01-09
Also published as: US20140012475A1; RU2013130267A; CN103523003A

Abstract

Ein Fahrzeugsystem umfasst ein Fahrerschulungsfahrzeug und eine Hilfssteuereinheit, die entfernbar im Fahrzeug installiert werden kann. Ein Fahrzeugsteuersystem kann eine Bremseingabe von einem Fahrer des Fahrzeugs über ein Bodenpedal im Fahrzeug sowie eine Bremseingabe von einem Fahrzeuginsassen über die Hilfseinheit empfangen. Das Steuersystem passt ein Motordrehmoment und ein Bremsdrehmoment basierend auf den empfangenen Bremseingaben an, um das Fahrzeug zu verlangsamen.

Description

Technisches Gebiet
Diese Anmeldung betrifft eine Fahrerschulungsvorrichtung zur Verwendung in einem Fahrerschulungsfahrzeug, das von einem Fahrschüler und einem mitfahrenden Fahrlehrer betrieben wird.
Hintergrund und Kurzdarstellung
Fahrausbildungsautos oder Fahrerschulungsfahrzeuge, in welchen ein mitfahrender Fahrlehrer einem Fahrschüler das Autofahren lehrt, umfassen verschiedene Vorrichtungen, die es dem Fahrlehrer ermöglichen, den Fahrzeugbetrieb des Fahrschülers außer Kraft zu setzen und Unfälle zu vermeiden. Die Vorrichtungen umfassen typischerweise mechanische Vorrichtungen, die einen Dualbetrieb von Fahrzeugbetriebssystemen, wie beispielsweise Bremssystemen und Kupplungssystemen, ermöglichen.
Ein Beispiel solch einer Vorrichtung wird von Sato in US 6,435,055 dargestellt. Dabei ist ein Bremsstab mechanisch mit dem Bremspedal des Fahrzeugs gekoppelt, so dass der mitfahrende Fahrlehrer die Interaktion des Fahrschülers mit dem Bremspedal außer Kraft setzen und einen Bremsvorgang durchführen kann. Eine andere beispielhafte Vorrichtung wird von Bonnard et al. in US 5,964,122 dargestellt. Dabei spricht ein mechanischer Sensor auf eine Fußhandlung des mitfahrenden Fahrlehrers an, indem er ein elektronisches Signal an ein mechanisches Element weiterleitet, wobei das Element einen Brems-, Einkuppel- und/oder Beschleunigungsvorgang durchführt, der den Bremsvorgang des Fahrschülers außer Kraft setzt.
Die Erfinder hierin haben jedoch potenzielle Probleme bei solchen Vorrichtungen identifiziert. Als ein Beispiel ermöglichen die Vorrichtungen es zwar, den Bremsvorgang des Fahrschülers außer Kraft zu setzen, sie ermöglichen es aber nicht, den Beschleunigungsvorgang des Fahrschülers außer Kraft zu setzen. Folglich muss der Fahrlehrer Bremskraft ausüben, um die Gaspedaleingabe des Fahrschülers zu überwinden. Entsprechend kann dies die Zeit erheblich verlängern, die erforderlich ist, um das Fahrzeug zu einem Stillstand zu bringen. Als ein anderes Beispiel sind, da die Vorrichtungen unter Verwendung von mechanischen Komponenten funktionieren, umfangreiche Modifikationen am Fahrzeug erforderlich, um die größtenteils mechanischen Vorrichtungen in das Fahrzeug einzubauen. Dies verändert nicht nur das physische Erscheinungsbild des Fahrzeugs, sondern verringert auch die Übertragbarkeit der Vorrichtung von einem Fahrzeug auf ein anderes. Außerdem können die Modifikationen teuer sein und die Kosten des Fahrerschulungsfahrzeugs erhöhen.
In einem Beispiel können einige der zuvor erwähnten Probleme durch eine Hilfseinheit für ein Fahrzeug bewältigt werden, die eine Benutzereingabevorrichtung zum Empfangen einer Bremsanforderung von einem Fahrzeuginsassen und einen mit der Benutzereingabevorrichtung gekoppelten Wandler umfasst, der basierend auf der Bremsanforderung eine Ausgabe erzeugt. Die Hilfseinheit umfasst ferner eine Steuerung mit Software-Logik zum Empfangen der Wandlerausgabe und Erzeugen eines oder mehrerer Fahrzeugkraftübertragungsbefehle basierend auf der Bremsanforderung und Weiterleiten des einen oder der mehreren Fahrzeugkraftübertragungsbefehle an ein Fahrzeugsteuersystem. Auf diese Weise wird eine einfachere und kostengünstigere Vorrichtung für Fahrerschulungsvorrichtungen bereitgestellt.
Zum Beispiel kann ein beliebiges Fahrzeug als ein Fahrerschulungsfahrzeug verwendet werden, indem eine Hilfseinheit entfernbar in einem Innenraum des Fahrzeugs installiert wird. Die Hilfseinheit kann eine entfernbar installierbare Benutzereingabevorrichtung, wie beispielsweise ein Pedal oder eine Taste, umfassen, über die ein Fahrzeuginsasse, wie beispielsweise ein Fahrlehrer, eine Bremsanforderung bereitstellen kann. Entsprechend kann sich das Pedal der Hilfseinheit von einem Bremspedal und einem Gaspedal unterscheiden, die im Fahrzeuginnenraum fest installiert sind und über die ein Fahrzeugbetreiber, wie beispielsweise ein Fahrschüler, eine Drehmomentanforderung bereitstellen kann. Ein Steuersystem des Fahrzeugs kann eine Drehmomentanforderung vom Fahrschüler über das Bremspedal und/oder Gaspedal empfangen und Motorbetriebsvorgänge demgemäß anpassen, um das gewünschte Drehmoment bereitzustellen. In Situationen, in welchen ein Fahrschüler nicht in der Lage ist, angemessen auf eine bevorstehende Fahrzeugkollision zu reagieren (z. B. betätigt der Fahrer das Bremspedal nicht schnell genug, oder der Fahrer betätigt versehentlich das Gaspedal), kann der Fahrlehrer imstande sein, einzugreifen und das Fahrzeug durch Betätigen der Benutzereingabevorrichtung zu kontrollieren. Beim Herstellen von Kommunikation mit dem Fahrzeugsteuersystem über einen Wandler kann eine Steuerung der Hilfseinheit die Bremsanforderung des Fahrzeuginsassen an das Fahrzeugsteuersystem weiterleiten, wobei das Fahrzeugsteuersystem als Antwort darauf eine Drehmomentabgabe (z. B. eine Drehmomentabgabe des Motors oder eine Drehmomentabgabe der Bremse) durch Weiterleiten von entsprechenden Befehlen an ein Motorsteuermodul und ein Bremssteuermodul des Fahrzeugs anpassen kann. Insbesondere kann das Fahrzeugsteuersystem, wenn sowohl der Fahrschüler als auch der mitfahrende Fahrlehrer Drehmomentanforderungen bereitstellen, imstande sein, die Drehmomentanforderung des Fahrschülers zu ignorieren und außer Kraft zu setzen und eine Bremskraft auf das Fahrzeug als Reaktion auf die über die Hilfseinheit empfangene Drehmomentanforderung des Fahrlehrers erhöhen.
Auf diese Weise kann ein System mit reduzierter mechanischer Komplexität und weniger Modifikationen, das dennoch kostengünstig ist, zur Verwendung in einem Fahrerschulungsfahrzeug bereitgestellt werden, um eine verbesserte Fahrerschulung zu ermöglichen. Durch kommunikatives Koppeln der Hilfsvorrichtung mit dem bestehenden Steuersystem des Fahrzeugs können bestehende Motorsteuermodule des Fahrzeugs (z. B. Drehzahlsteuermodul, Bremssteuermodul usw.) durch den Fahrlehrer vorteilhaft verwendet werden, um eine Eingabe, einschließlich einer Gaspedaleingabe, des Fahrschülers außer Kraft setzen und das Fahrzeug zu kontrollieren. Durch Verringern des Angewiesenseins auf mechanisch gekoppelte Komponenten wird die Übertragbarkeit verbessert, wodurch die gleiche Vorrichtung in verschiedenen Fahrerschulungsfahrzeugen verwendet werden kann. Allgemein kann die Sicherheit in einem Ausbildungsfahrzeug, das zum Lehren des Autofahrens verwendet wird, bei gleichzeitiger Kostensenkung verbessert werden.
Es versteht sich von selbst, dass die vorstehende Kurzdarstellung vorgesehen ist, um eine Auswahl von Konzepten, die in der ausführlichen Beschreibung eingehender beschrieben werden, in vereinfachter Form bereitzustellen. Sie beabsichtigt nicht, wesentliche oder Hauptmerkmale des beanspruchten Gegenstands aufzuzeigen, dessen Schutzumfang ausschließlich durch die auf die ausführliche Beschreibung folgenden Ansprüche definiert wird. Außerdem ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Implementierungen beschränkt, die irgendwelche zuvor oder in einem anderen Teil dieser Offenbarung erwähnten Nachteile beheben.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 und 2 stellen beispielhafte Ausführungsformen eines Fahrzeugsystems dar, das ein Fahrerschulungsfahrzeug, das von einem Fahrschüler und einem mitfahrenden Fahrlehrer betrieben werden kann, und eine Hilfseinheit umfasst, die entfernbar im Fahrzeug installiert werden kann.
3 stellt ein detailliertes Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Verlangsamen eines Fahrerschulungsfahrzeugs als Reaktion auf eine über ein Fahrzeugpedal empfangene Drehmomentanforderung eines Fahrzeugbetreibers und eine über eine Hilfseinheit empfangene Drehmomentanforderung eines Fahrgasts dar.
4 stellt ein detailliertes Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Erzeugen und Weiterleiten einer Drehmomentanforderung eines Fahrgasts von der Hilfseinheit an ein Fahrzeugsteuersystem dar.
5 stellt beispielhafte Fahrzeugbremsvorgänge in einem Fahrzeugsystem gemäß der vorliegenden Offenbarung dar.
Ausführliche Beschreibung
Es wird ein Fahrzeugsystem zum Verbessern der Fahrgastsicherheit in einem Fahrerschulungsfahrzeug bereitgestellt. Das Fahrzeugsystem, wie in 1 und 2 dargestellt, umfasst ein Fahrzeug, in dem eine Hilfseinheit entfernbar installiert werden kann. Ein Fahrzeugsteuersystem, das im Fahrzeug gekoppelt ist, kann über ein Bodenpedal eine Bremsanforderung von einem auszubildenden Fahrzeugbetreiber empfangen. Wenn im Fahrzeug installiert, kann die Hilfseinheit kommunikativ mit dem Fahrzeugsystem gekoppelt sein und eine Bremsanforderung von einem mitfahrenden Fahrlehrer unter Verwendung einer Steuerroutine, wie etwa das Beispiel von 4, an das Fahrzeugsteuersystem weiterleiten. Das Fahrzeugsteuersystem kann so konfiguriert sein, dass es eine Steuerroutine, wie etwa die beispielhafte Routine von 3, ausführt, um einen oder mehrere Befehle zum Verlangsamen des Fahrzeugs als Reaktion auf die Bremsanforderung(en) vom Fahrzeugbetreiber und/oder Fahrzeuginsassen zu erzeugen. Durch Anpassen eines Bremsdrehmoments und eines Motordrehmoments basierend auf einer Bremseingabe des Fahrzeugbetreibers, die über das Bodenpedal empfangen wird, und einer Bremseingabe eines Fahrzeuginsassen, die über die Benutzereingabevorrichtung empfangen wird, kann eine erwünschte Verlangsamung des Fahrzeugs bereitgestellt werden. Beispielhafte Verlangsamungsvorgänge sind in 5 dargestellt. Durch Verwenden einer übertragbaren Hilfseinheit kann einem Fahrschüler das Autofahren in einem beliebigen Fahrzeug gelehrt werden, ohne dass wesentliche mechanische Modifikationen am Fahrzeug erforderlich sind.
1 stellt ein Fahrzeugsystem 100 dar, das ein Fahrzeug 102 und eine Hilfseinheit 103 umfasst, die mit dem Fahrzeug gekoppelt werden kann. Wie zum Beispiel unter Bezugnahme auf 2 dargestellt, kann die Hilfseinheit 103 innerhalb des Fahrzeugs 102 montiert oder installiert sein. In einem Beispiel ist das Fahrzeug ein Fahrerschulungsfahrzeug, wobei einem Fahrschüler durch einen Fahrlehrer, der neben dem Fahrschüler auf einem Fahrgastsitz des Fahrzeugs sitzt, das Fahren des Fahrzeugs gelehrt wird. Das Fahrzeug 102 umfasst einen Innenraum 104. Das Fahrzeug umfasst ferner ein Bremspedal 108 und ein Gaspedal 110 zum Empfangen einer Anforderung von einem Fahrzeugbetreiber. Das Bremspedal 108 und das Gaspedal 110 sind im Fahrerbereich 112 des Innenraums 104 fest installiert.
Das Bremspedal 108 kann mit einem Bremssystem 122 des Fahrzeugs, das Radbremsen 126 zum Bremsen von Fahrzeugrädern 106 umfasst, mechanisch gekoppelt sein. Außerdem kann das Bremspedal 108 elektronisch mit einem Bremssteuermodul des Fahrzeugsteuersystems 12 gekoppelt sein, um Drive-by-Wire-Bremsung zu ermöglichen. Konkret kann das Bremspedal 108 über das Fahrzeugsteuersystem 12 mit einem Kraftübertragungssystem des Fahrzeugs gekoppelt sein, wobei das Kraftübertragungssystem mindestens die Kraftübertragungskomponenten Motor 10 und Getriebe 14 umfasst, die über eine Kupplungsanordnung 124 gekoppelt sind. Als Reaktion auf die Betätigung des Bremspedals 108 durch einen Fahrzeugbetreiber kann das Fahrzeugsystem eine Fahrzeugbremskraft durch Erhöhen eines Radbremsdrehmoments, Erhöhen eines Motorbremsdrehmoments und/oder Herabsetzen einer Motorleistung erhöhen. Zum Beispiel kann das Fahrzeugsteuersystem neben der Betätigung der Radbremsen Anpassungen an Drosselklappenstellung, Kraftstoffeinspritzung (Menge, Zeitpunkt usw.) und/oder Zündzeitpunkt vornehmen, um die Bremskraft zu erhöhen. Das Fahrzeugsteuersystem 12 kann außerdem eine Drehmomentabgabe vom Motor 10 und ein Motordrehmoment herabsetzen, das über die Kupplungsanordnung 124 und das Getriebe 14 auf die Fahrzeugräder 106 übertragen wird.
Das Fahrzeugsteuersystem 12 kann außerdem die Drive-by-Wire-Bremsung zur Durchführung von Bremsanpassungen, wenn keine Bremspedaleingabe vom Fahrzeugbetreiber empfangen wird, sowie bei gleichzeitigem Ignorieren einer Eingabe des Fahrzeugbetreibers über das Gaspedal (oder Bremspedal) verwenden. Zum Beispiel können Bremsanpassungen, die von der Eingabe des Fahrzeugbetreibers über das Pedal (Brems- oder Gaspedal) unabhängig sind, als Reaktion auf Stabilitätsbedarf (z. B. Traktionsbedarf, wie beispielsweise beim Fahren auf einer rutschigen Straße, kurvigen Straße, bei Regenverhältnissen, Schneeverhältnissen usw.) des Fahrzeugs und Motorschutzbedarf (z. B. zum Reduzieren von anomalen Verbrennungsereignissen, wie beispielsweise Klopfen und Frühzündung) vorgenommen werden.
Das Bremssteuermodul des Fahrzeugsystems 12 kann verschiedene Drive-by-Wire-Bremsfunktionen umfassen.
Zum Beispiel können Funktionen wie Adaptive Cruise Control (ACC, adaptive Abstandsregelung), Collision Mitigation by Braking (CMbB, Kollisionswarnung durch Bremsen) und City Safety Stop (Sicherheits-Halt für den Stadtverkehr) zum Bremsen des Fahrzeugs enthalten sein, um bevorstehende Kollisionen unabhängig von einer Eingabe eines Fahrzeugbetreibers zu reduzieren. Diese Funktionen können ein Fahrzeugsteuersystem 12 befähigen, eine Drehmomentabgabe anzupassen, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf Fahrbedingungen des Fahrzeugs (z. B. Verkehrsverhältnissen, Wetterverhältnissen, Straßenverhältnissen usw.) zu steuern, die basierend auf einem oder mehreren bordinternen oder bordexternen Sensoren bestimmt werden. Als ein Beispiel kann die Funktion Adaptive Cruise Control (ACC) es ermöglichen, eine gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit durch Beschleunigen auf Bergauf-Segmenten und Verlangsamen auf Bergab-Segmenten aufrechtzuerhalten, ohne dass der Fahrzeugbetreiber auf den Bergauf-Segmenten das Gaspedal betätigen muss oder auf den Bergab-Segmenten das Bremspedal betätigen muss. Als ein anderes Beispiel können die Funktionen Collision Mitigation by Braking (CMbB) und City Safety Stop eine bevorstehende Kollision erkennen und Fahrzeugkollisionen durch Ausüben von Teil- oder Vollbremskräften reduzieren, um ungeachtet dessen, ob der Fahrzeugbetreiber das Bremspedal betätigt hat oder nicht, einen Zusammenstoß von Fahrzeugen zu minimieren.
Das Gaspedal 110 kann in ähnlicher Weise mit einem Kraftübertragungssystem des Fahrzeugs gekoppelt sein, was umfasst, dass es mit einem Bremssystem 122, einem Kupplungssystem, das eine Kupplungsanordnung 124 umfasst, und einem Beschleunigungssystem 128 des Fahrzeugs gekoppelt ist. Die Kopplung ermöglicht es dem Fahrzeugsteuersystem 12, als Reaktion auf eine Betätigung des Gaspedals 110 ein Bremsdrehmoment, das an die Räder abgegeben wird, herabzusetzen und ein Motordrehmoment zu erhöhen. In einem Beispiel kann das Gaspedal 110 mit dem Beschleunigungssystem 128 mechanisch gekoppelt sein, obwohl das Gaspedal in anderen Ausführungsformen elektronisch mit dem Beschleunigungssystem gekoppelt sein kann. Zusätzlich oder optional kann das Gaspedal 110 mit einem Motorsteuermodul und dem Bremssteuermodul des Fahrzeugsteuersystems 12 elektronisch gekoppelt sein, um Drive-by-Wire-Beschleunigung zu ermöglichen. Dabei kann das Fahrzeugsystem als Reaktion auf eine Betätigung des Gaspedals 110 durch den Fahrzeugbetreiber eine Fahrzeugbremskraft durch Herabsetzen des Radbremsdrehmoments und eines Motorbremsdrehmoments bei gleichzeitigem Erhöhen einer Motorleistungsabgabe verringern. Zum Beispiel kann das Fahrzeugsteuersystem Anpassungen an Drosselklappenstellung, Kraftstoffeinspritzung (Menge, Zeitpunkt usw.) und/oder Zündzeitpunkt vornehmen, um die Bremskraft zu verringern und die Leistungsabgabe vom Motor 10 und dem Getriebe 14 an die Räder 106 zu erhöhen.
Das Fahrzeugsteuersystem kann außerdem das Drive-by-Wire-System zur Durchführung von Beschleunigungsanpassungen, wenn keine Bremspedaleingabe vom Fahrzeugbetreiber empfangen wird, sowie zur Durchführung von Beschleunigungsanpassungen bei gleichzeitigem Ignorieren der Gaspedaleingabe des Fahrzeugbetreibers verwenden. Zum Beispiel können Beschleunigungsanpassungen, die von der Pedaleingabe des Fahrzeugbetreibers unabhängig sind, als Reaktion auf Geschwindigkeitsanforderungen des Fahrzeugs vorgenommen werden (z. B. während der Geschwindigkeitsregelung, um eine gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit aufrechtzuerhalten).
Das Fahrzeug 102 umfasst ferner eine Diagnoseschnittstelle 120 innerhalb des Fahrzeuginnenraums 104. Die Diagnoseschnittstelle 120 kann zum Beispiel an einer Wand des Fahrzeuginnenraums, auf einem Armaturenbrett des Fahrzeuginnenraums, unter dem Sitz des Fahrzeugbetreibers usw. angeordnet sein. Die Diagnoseschnittstelle 120 kann eine digitale Kommunikationsschnittstelle sein, die so konfiguriert ist, dass sie eine standardisierte Reihe von Diagnose-Fehlercodes (DTCs – Diagnostic Trouble Codes) weiterleitet, die eine schnelle Identifizierung und Verringerung von Funktionsstörungen des Fahrzeugs ermöglichen. Zum Beispiel kann das Fahrzeugsteuersystem 12 periodisch verschiedene Bord-Diagnoseroutinen ausführen, um die Funktionalität von verschiedenen Fahrzeugkomponenten zu überprüfen. Wenn eine Diagnoseroutine zu dem Ergebnis „ausgefallen” führt, kann ein entsprechender Diagnosecode erzeugt und über die Diagnoseschnittstelle abgerufen werden. Eine Fahrzeugmechanik zum Beispiel kann imstande sein, eine Verbindung zur Diagnoseschnittstelle herzustellen, um eine Liste von Diagnosecodes abzurufen, die während des Fahrzeugbetriebs erzeugt wurden, und dementsprechend Fahrzeugwartungsvorgänge durchführen.
Außerdem kann die Diagnoseschnittstelle 120 mit der Hilfseinheit 103 kommunizieren. Konkret kann die Diagnoseschnittstelle, wie im Folgenden näher ausgeführt, mit einem Wandler 129 der Hilfseinheit 103 kommunizieren. In einem Beispiel kann die Diagnoseschnittstelle über drahtlose Kommunikation mit dem Wandler 129 kommunizieren. Es können jedoch auch andere Formen kommunikativer Kopplung möglich sein. Bei Betätigung einer Benutzereingabevorrichtung der Hilfseinheit 103 kann durch einen Fahrzeuginsassen eine Bremsdrehmomentanforderung erzeugt werden. Als Reaktion auf die Bremsdrehmomentanforderung kann der Wandler 129 eine Ausgabe erzeugen und die Ausgabe an die Diagnoseschnittstelle 120 weiterleiten. Die Diagnoseschnittstelle kann mit dem Fahrzeugsteuersystem 12 kommunikativ gekoppelt sein, so dass die Bremsdrehmomentanforderung, die an der Diagnoseschnittstelle empfangen wird, an das Fahrzeugsteuersystem 12 weitergemeldet werden kann. Das Steuersystem kann dann verschiedene Befehle (z. B. Kraftübertragungsbefehle) basierend auf der empfangenen Drehmomentanforderung erzeugen, um eine Bremskraft basierend auf der empfangenen Bremsanforderung anzupassen.
Das Fahrzeugsteuersystem 12 kann als ein Mikrocomputer konfiguriert sein, der eine Mikroprozessoreinheit, Ein-/Ausgabeanschlüsse, ein elektronisches Speichermedium (z. B. einen Festwertspeicherchip) für ausführbare Programme und Kalibrierwerte, einen Direktzugriffsspeicher, einen Erhaltungsspeicher und einen Datenbus umfasst. Das Fahrzeugsteuersystem 12 kann verschiedene Signale von bordinternen und bordexternen Fahrzeugsensoren empfangen. Diese können zum Beispiel verschiedene Sensoren umfassen, die mit dem Motor 10, dem Getriebe 14, dem Gaspedal 110, dem Bremspedal 108, der Kupplungsanordnung 124 usw. gekoppelt sind. Abgesehen von diesen Signalen kann das Fahrzeugsteuersystem 12 mit computerlesbaren Daten programmiert sein, welche durch einen Prozessor des Steuersystems ausführbare Anweisungen zum Durchführen der hierin beschriebenen Verfahren sowie anderer, vorweggenommener, aber nicht spezifisch aufgeführter Varianten darstellen. Diese können Anweisungen zum Empfangen einer Drehmomentanforderung von einem Fahrzeugbetreiber (über die Betätigung der Brems- und/oder Gaspedale) und einer Drehmomentanforderung von einem Fahrzeuginsassen (über die Betätigung einer oder mehrerer Benutzereingabevorrichtungen der Hilfseinheit) umfassen. Das Fahrzeugsteuersystem kann ferner Anweisungen zum Erzeugen von verschiedenen Kraftübertragungsbefehlen als Reaktion auf die empfangenen Drehmomentanforderungen und zum Anpassen des Fahrzeug- und Motorbetriebs basierend auf den erzeugten Kraftübertragungsbefehlen umfassen. Eine beispielhafte Routine, die durch das Fahrzeugsteuersystem 12 ausgeführt wird, ist hierin in 4 näher ausgeführt.
Nunmehr unter Hinwendung zur Hilfseinheit 103 kann sie eine übertragbare Vorrichtung sein, die in einem Fahrzeug, wie beispielsweise Fahrzeug 102, zur Verwendung des Fahrzeugs als ein Fahrerschulungsfahrzeug entfernbar installiert werden kann. In einem Beispiel kann das Fahrzeug 102 als ein herkömmliches Fahrzeug betrieben werden, wenn die Hilfseinheit 103 nicht darin installiert ist, und anschließend als ein Fahrerschulungsfahrzeug betrieben werden, wenn die Hilfseinheit 103 darin installiert ist. Die Übertragbarkeit der Hilfseinheit 103 ermöglicht es, ein beliebiges Fahrzeug ohne Notwendigkeit umfassender und kostspieliger mechanischer Modifikationen am Fahrzeug und bei gleichzeitiger Ermöglichung von Fahrzeugsicherheit, insbesondere bei bevorstehenden Fahrzeugkollisionen, als ein Fahrerschulungsfahrzeug zu verwenden.
Die Hilfseinheit 103 umfasst eine oder mehrere Benutzereingabevorrichtungen zum Empfangen einer Bremsanforderung von einem Fahrzeuginsassen. Die eine oder die mehreren Benutzereingabevorrichtungen können innerhalb eines Fahrgastbereichs 114 des Innenraums 104 angeordnet sein. In der dargestellten Ausführungsform umfasst die Hilfseinheit 103 eine erste Benutzereingabevorrichtung 116 und eine zweite Benutzereingabevorrichtung 118. In alternativen Ausführungsformen können jedoch mehr oder weniger Benutzereingabevorrichtungen möglich sein. Die eine oder die mehreren Benutzereingabevorrichtungen können als nicht einschränkende Beispiele ein Pedal, das entfernbar an einen Boden des Fahrzeugs gekoppelt werden kann, einen Schalter (oder eine andere Ein-/Aus-Vorrichtung), der entfernbar an einer Wand oder auf dem Armaturenbrett des Fahrzeuginnenraums installiert werden kann, eine druckbetätigte Taste, die entfernbar an der Wand oder auf dem Armaturenbrett des Fahrzeuginnenraums installiert werden kann, einen Schalter (z. B. einen Notausschalter), der entfernbar an der Wand oder auf dem Armaturenbrett des Fahrzeugs installiert werden kann, usw. umfassen. In dem in 2 dargestellten Beispiel ist die erste Benutzereingabevorrichtung ein Bodenpedal, das in einem Fahrgastbereich entfernbar an den Boden des Fahrzeuginnenraums gekoppelt ist, während die zweite Benutzereingabevorrichtung eine Taste (hierin eine druckbetätigte „Panik”-Taste) ist, die entfernbar an einer Wand (hierin auf dem Armaturenbrett) des Fahrzeuginnenraums 104 installiert ist. Die Hilfseinheit 103 kann außerdem ein Befestigungselement zum entfernbaren Koppeln der einen oder der mehreren Benutzereingabevorrichtungen an den Fahrzeuginnenraum umfassen. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann die Hilfseinheit ein Velcro-Befestigungsmittel zum Befestigen des Pedals 116 am Boden des Fahrzeuginnenraums 104 umfassen.
Wie bereits erwähnt, umfasst die Hilfseinheit 103 einen Wandler, der mit jeder der Benutzereingabevorrichtungen 116, 118 gekoppelt ist. Zum Beispiel kann die Hilfseinheit einen ersten Wandler 129, der mit der ersten Benutzereingabevorrichtung 116 gekoppelt ist, und einen zweiten Wandler 131 umfassen, der mit der zweiten Benutzereingabevorrichtung 118 gekoppelt ist. Die Wandler 129, 131 erzeugen eine Ausgabe basierend auf der Bremsanforderung, die vom Fahrzeuginsassen über die eine oder die mehreren Benutzereingabevorrichtungen empfangen wird. Jeder Wandler 129, 131 leitet die als Reaktion auf die Bremsanforderung erzeugte Ausgabe dann an eine Steuerung 130 der Hilfsantwort weiter. In einem Beispiel können die Wandler 129, 131 die Ausgabe über drahtlose Kommunikation an die Steuerung 130 weiterleiten, obwohl auch andere Formen kommunikativer Kopplung möglich sind.
Die Steuerung 130 der Hilfseinheit 103 kann als ein Mikrocomputer konfiguriert sein, der eine Mikroprozessoreinheit, Ein-/Ausgabeanschlüsse, ein elektronisches Speichermedium (z. B. einen Festwertspeicherchip) für ausführbare Programme und Kalibrierwerte, einen Direktzugriffsspeicher, einen Erhaltungsspeicher und einen Datenbus umfasst. Die Steuerung 130 kann Software-Logik zum Empfangen von Signalen vom Wandler 129 und zum Erzeugen eines oder mehrerer Signale zum Weiterleiten an das Fahrzeugsteuersystem 12 basierend auf der vom Wandler empfangenen Eingabe umfassen. Zum Beispiel kann die Steuerung 130 Software-Logik zum Empfangen der Wandlerausgabe (die auf der Bremsanforderung basiert, die über die Benutzereingabevorrichtungen vom Fahrzeuginsassen empfangen wird) und Erzeugen eines oder mehrerer Fahrzeugkraftübertragungsbefehle basierend auf der Bremsanforderung des Fahrgasts umfassen. Die Steuerung 130 kann ferner den einen oder die mehreren erzeugten Kraftübertragungsbefehle an das Fahrzeugsteuersystem 12 weiterleiten.
In einem Beispiel kann die Steuerung 130 über drahtlose Kommunikation kommunikativ mit dem Fahrzeugsteuersystem 12 gekoppelt sein, obwohl auch andere Formen kommunikativer Kopplung möglich sind.
Die Software-Logik in der Steuerung 130 der Hilfseinheit 103 kann als ein Beispiel Handshake-Logik zum Herstellen und Bestätigen von Kommunikation zwischen dem Wandler 129 und dem Fahrzeugsteuersystem 12 umfassen. In einigen Ausführungsformen kann die Handshake-Logik ein Weiterleiten von Meldungen/Signalen zwischen der Hilfseinheit 103 und dem Fahrzeugsteuersystem 12 umfassen, um eine positive Rückmeldung mit der Angabe, dass die Hilfseinheit korrekt (d. h. kommunikativ) mit dem Fahrzeugsteuersystem 12 verbunden und zur Bereitstellung von Fahrgasteingaben verfügbar ist, von der Hilfseinheit bereitzustellen. Gleichermaßen kann die Handshake-Logik ferner ein Weiterleiten von Meldungen umfassen, um eine positive Rückmeldung mit der Angabe, dass das Fahrzeugsteuersystem zum Empfang von Fahrgasteingabe verfügbar ist, vom Fahrzeugsteuersystem zu empfangen. In einigen Ausführungsformen kann die Hilfseinheit 103 eine Rückmeldungsanzeige 132 zum Anzeigen von kommunikativer Kopplung des Wandlers 129 mit dem Fahrzeugsteuersystem 12 umfassen. Zum Beispiel kann die Rückmeldungsanzeige 132 basierend auf einem erfolgreichen Handshake zwischen der Steuerung 130 und dem Fahrzeugsteuersystem 12 eine Lampe aufleuchten lassen, um anzuzeigen, dass eine erfolgreiche und sichere kommunikative Kopplung des Wandlers 129 mit dem Fahrzeugsteuersystem 12 hergestellt wurde.
Neben den erwähnten Signalen und Befehlen kann die Steuerung mit computerlesbaren Daten programmiert sein, die durch einen Prozessor der Steuerung 130 ausführbare Anweisungen zum Durchführen der hierin beschriebenen Verfahren sowie anderer, vorweggenommener, aber nicht spezifisch aufgeführter Varianten darstellen. Eine beispielhafte Routine, die durch die Steuerung 130 ausgeführt wird, ist hierin in 5 näher ausgeführt.
Es versteht sich von selbst, dass, obwohl das dargestellte Beispiel die Steuerung 130 innerhalb der ersten Benutzereingabevorrichtung 116 physikalisch gekoppelt und den Wandler 131 der zweiten Benutzereingabevorrichtung 118 kommunikativ mit der Steuerung 130 gekoppelt veranschaulicht, die Steuerung 130 in alternativen Ausführungsformen innerhalb der zweiten Benutzereingabevorrichtung 118 physikalisch gekoppelt sein kann und der Wandler 129 der ersten Benutzereingabevorrichtung 116 mit der Steuerung 130 kommunikativ gekoppelt sein kann.
Die Steuerung 130 kann basierend auf einer Bremsanforderung, die über den Wandler 129 empfangen wird, einen oder mehrere Fahrzeugkraftübertragungsbefehle erzeugen. In einem Beispiel können die Bremsanforderungen, die von den verschiedenen Benutzereingabevorrichtungen empfangen werden, als verschiedene und unterschiedliche Eingaben wahrgenommen werden, und demgemäß können verschiedene Befehle als Reaktion auf die verschiedenen Eingaben erzeugt werden. Zum Beispiel kann die Steuerung 130 als Reaktion auf eine erste Bremsanforderung, die von der ersten Eingabevorrichtung 116 empfangen wird, einen ersten Kraftübertragungsbefehl erzeugen und an das Fahrzeugsteuersystem 12 weiterleiten, während die Steuerung 130 als Reaktion auf eine zweite Bremsanforderung, die von der zweiten Eingabevorrichtung 118 empfangen wird, einen zweiten, verschiedenen Kraftübertragungsbefehl erzeugen und an das Fahrzeugsteuersystem 12 weiterleiten kann. In einem Beispiel kann die erste Bremsanforderung, die von der ersten Benutzereingabevorrichtung empfangen wird, anfordern, dass das Fahrzeug mit einer ersten Geschwindigkeit verlangsamt wird, während die zweite Bremsanforderung, die von der zweiten Benutzereingabevorrichtung empfangen wird, anfordern kann, dass das Fahrzeug mit einer zweiten, verschiedenen Geschwindigkeit verlangsamt wird. Wenn zum Beispiel die erste Benutzereingabevorrichtung ein Bodenpedal ist und die zweite Benutzereingabevorrichtung eine Armaturenbrett-Taste ist, kann eine Betätigung des Bodenpedals durch den Fahrgast als eine erste Verlangsamungseingabe wahrgenommen werden, die in einen ersten Satz von Kraftübertragungsbefehlen übersetzt wird, welche das Fahrzeug mit einer ersten, langsameren Geschwindigkeit verlangsamen, während eine Betätigung der Armaturenbrett-Taste durch den Fahrgast als eine zweite Verlangsamungseingabe wahrgenommen werden kann, die in einen zweiten Satz von Kraftübertragungsbefehlen übersetzt werden kann, welche das Fahrzeug mit einer zweiten, schnelleren Geschwindigkeit verlangsamen. In einem Beispiel kann die Betätigung der Taste durch einen Fahrzeuginsassen in eine Anforderung für ein maximales Bremsdrehmoment und ein minimales Motordrehmoment übersetzt werden, um das Fahrzeug zu einem im Wesentlichen unverzüglichen Stillstand zu bringen. Dies kann einem Active City Stop-Ereignis ähnlich sein, das durch einen Fahrzeugbetreiber durch Betätigen einer einzigen Schaltereingabe in einer Active City Stop-Funktion (Drive-by-Wire-Funktion) des Fahrzeugs angefordert wird. In einem alternativen Beispiel können basierend auf der von einer bestimmten Benutzereingabevorrichtung empfangenen Eingabe Kraftübertragungsbefehle erzeugt werden, welche die Fähigkeit bereitstellen, die Herabsetzung des Drehmoments vom Fahrzeuginsassen derart zu modulieren, dass die Verringerung vom Fahrzeuginsassen weniger intrusiv ist (oder weniger wahrgenommen wird).
Es versteht sich von selbst, dass die Benutzereingabevorrichtungen als Ein-/Aus-Vorrichtungen konfiguriert sein können, wobei die Betätigung der Benutzereingabevorrichtung ein maximales Bremsdrehmoment bereitstellt. Alternativ können die Benutzereinrichtungen als gesteuerte Vorrichtungen konfiguriert sein, wobei der Betrag des abgegebenen Bremsdrehmoments (oder der Grad der bereitgestellten Verlangsamung) basierend auf einem Grad der Betätigung der Benutzereingabevorrichtung moduliert wird. Wenn zum Beispiel der Fahrgast das Pedal bis zum Boden durchtritt (das heißt das Pedal voll niederdrückt) oder eine Paniktaste betätigt, können ein maximales Bremsdrehmoment und eine maximale Verlangsamung bereitgestellt werden. Wenn dagegen das Pedal leicht niedergedrückt wird, kann ein entsprechender Grad von Drehmoment oder Verlangsamung bereitgestellt werden. Dies befähigt den Fahrgast, über eine verfeinerte Außerkraftsetzungsfähigkeit zu verfügen.
Es versteht sich von selbst, dass in noch weiteren Ausführungsformen die Bremsanforderungen, die von den verschiedenen Benutzereingabevorrichtungen empfangen werden, als ähnliche Eingaben wahrgenommen werden können und demgemäß die gleichen Befehle als Reaktion auf die Eingaben erzeugt werden können. Zum Beispiel kann durch die Steuerung 130 der gleiche Satz von Kraftübertragungsbefehlen als Antwort darauf erzeugt werden, dass der Fahrzeuginsasse ein Bodenpedal betätigt oder eine Taste betätigt. Die erzeugten Kraftübertragungsbefehle können jedoch basierend auf der Anzahl von betätigten Benutzereingabevorrichtungen variieren. Zum Beispiel kann die Steuerung 130 einen ersten Satz von Kraftübertragungsbefehlen erzeugen, die das Fahrzeug mit einer ersten, langsameren Geschwindigkeit verlangsamen, wenn eine beliebige der Benutzereingabevorrichtungen betätigt wird, während sie einen zweiten Satz von Kraftübertragungsbefehlen erzeugt, die das Fahrzeug mit einer zweiten, schnelleren Geschwindigkeit verlangsamen, wenn mehr als eine Benutzereingabevorrichtung betätigt wird.
Entsprechend können die einen oder die mehreren Benutzereingabevorrichtung 116, 118 mit den Kraftübertragungskomponenten des Fahrzeugs, die das Bremssystem 122, das Kupplungssystem und die Kupplungsanordnung 124 und/oder das Beschleunigungssystem 128 des Fahrzeugs 102 umfassen, nicht mechanisch gekoppelt sein. Stattdessen kann jede der ersten und zweiten Benutzereingabevorrichtungen 116, 118 der Hilfseinheit 103 über die Steuerung 130 elektronisch mit dem Fahrzeugsteuersystem 12 verbunden sein. Wenn die Hilfseinheit 103 installiert ist, kann sie mit dem Fahrzeugsteuersystem 12 daher elektronisch gekoppelt sein. Dies ermöglicht es, die Drive-by-Wire-Funktionen des Fahrzeugsteuersystems 12 wirksam einzusetzen, um Bremsung bereitzustellen, wenn der Fahrgast eine Bremsung anfordert. Insbesondere kann ein Fahrzeuginsasse eine Drehmomentanforderung (wie beispielsweise eine Bremsanforderung, die durch einen Fahrlehrer als Reaktion auf eine bevorstehende Kollision bereitgestellt wird) über die Benutzereingabevorrichtung der Hilfseinheit weiterleiten, und das Fahrzeugsteuersystem kann vorteilhafterweise Bremsanpassungen des Bremssteuermoduls und des Motorsteuermoduls verwenden, um ein Bremsdrehmoment unabhängig von der Drehmomentanforderung des Fahrzeugbetreibers bereitzustellen. Dies ermöglicht es einem Fahrlehrer, eine Bremskraft auszuüben und eine bevorstehende Kollision zu verhindern, wenn ein Fahrschüler das Bremspedal nicht schnell genug betätigt. Ferner kann der Fahrlehrer imstande sein, eine Bremskraft auszuüben und die Gaspedaleingabe des Fahrschülers außer Kraft zu setzen, um eine Kollision zu vermeiden.
2 stellt eine beispielhafte Ausführungsform eines Fahrzeugsystems dar, wobei das Fahrerschulungsfahrzeug 202 mit einer Hilfseinheit 203 mit mehreren Benutzereingabevorrichtungen ausgestattet ist. Konkret stellt 2 eine Ansicht 200 des Fahrzeugsystems von innerhalb des Fahrzeugs 202 dar. Im dargestellten Beispiel umfassen die mehreren Benutzereingabevorrichtungen der Hilfseinheit 203 ein erstes entfernbares Pedal 216 und eine zweite entfernbare Taste 218. Das erste entfernbare Pedal 216 ist im Fahrgastbereich des Innenraums 205 des Fahrzeugs, insbesondere an einem Boden 204 des Innenraums vor einem Fahrgastsitz 206, gekoppelt. Entsprechend kann sich das entfernbare Pedal 216 von einem Bremspedal 208 und einem Gaspedal 210 des Fahrzeugs unterscheiden, die im Fahrerbereich des Fahrzeuginnenraums, insbesondere am Boden 204 des Innenraums vor einem Fahrersitz 212, unbeweglich gekoppelt sind. Ein Fahrschüler kann auf dem Fahrersitz 212 sitzen, während ein Fahrlehrer auf dem Fahrgastsitz 206 sitzen kann.
Der Fahrschüler kann Fahrzeugbetriebsvorgänge durch Betätigen des Gaspedals 210 und/oder des Bremspedals 208 anpassen. Als Reaktion auf die Pedaleingabe des Fahrers kann ein Steuersystem 220 des Fahrzeugs ein Bremsdrehmoment und ein Motordrehmoment anpassen, das ausgegeben und an die Fahrzeugräder weitergeleitet wird. Außerdem kann der Fahrlehrer imstande sein, das Fahrzeug durch Betätigen des entfernbaren Bodenpedals 216 und/oder der entfernbaren Paniktaste 218 zu kontrollieren.
Das entfernbare Bodenpedal 216 ist so dargestellt, dass es über ein Befestigungselement 222, das hierin als ein Velcro-Befestigungselement dargestellt ist, am Boden 204 des Fahrzeugs im Fahrgastbereich des Fahrzeuginnenraums angebracht ist. In alternativen Ausführungsformen kann das Befestigungselement, das verwendet wird, um das entfernbare Pedal der Hilfseinheit an den Boden des Innenraums zu koppeln, eine beliebige Anzahl von bekannten Technologien umfassen, die zum Sichern von Fußmatten in Stellung verwendet werden (z. B. schwere Bodenplatte und/oder „Nagelbrett”-Knopf). Zusätzlich könnte eine harte Verbindung nach hinten zu den Bolzen der Sitzlaufschienen vorgesehen sein. Das entfernbare Bodenpedal 216 kann mit einem (dedizierten) Wandler 224 gekoppelt sein, der so konfiguriert ist, dass er auf die Bremsanforderung, die bei Betätigung des Bodenpedals 216 empfangen wird, durch Erzeugen einer Ausgabe anspricht.
Der Fahrzeuginsasse kann eine Bremsanforderung außerdem oder optional durch Betätigen (z. B. Drücken) einer entfernbaren Taste 218 auf dem Armaturenbrett 228 des Fahrzeugs bereitstellen. Wie dargestellt, kann das Armaturenbrett des Fahrzeugs verschiedene andere Fahrzeugfunktionen, wie beispielsweise Luftausströmer 229, Bedienknöpfe 233, Bedientasten 234, Schalter (wie beispielsweise Schalter 232), ein interaktives Anzeigefeld 235 usw., umfassen. Im vorliegenden Beispiel kann die entfernbare Taste 218 als eine „Paniktaste” konfiguriert sein, wobei eine Betätigung der Taste eine Anforderung für einen unverzüglichen Stillstand des Fahrzeugs anzeigt. Entsprechend kann sich die entfernbare Taste 218, welche durch den Fahrgast auf dem Fahrgastsitz 206 betätigt werden kann, von einer aktiven Stopptaste oder einem aktiven Stoppschalter 232 unterscheiden, die/der unbeweglich am Armaturenbrett 228 befestigt ist und die/der durch den Fahrer auf dem Fahrersitz 212 zum Anfordern eines unverzüglichen Stillstands des Fahrzeugs betätigt werden kann. Die entfernbare Taste 218 kann über ein dediziertes Befestigungselement, zum Beispiel ein Velcro-Befestigungselement, obwohl auch andere Typen von Befestigungselementen möglich sein können, am Armaturenbrett 228 angebracht sein. Die entfernbare Taste 218 kann mit einem (dedizierten) Wandler 225 gekoppelt sein, der so konfiguriert ist, dass er auf die Bremsanforderung, die bei Betätigung der Taste 218 empfangen wird, durch Erzeugen einer Ausgabe anspricht. Alternativ kann die entfernbare Taste 218 kommunikativ mit dem Wandler 224 gekoppelt sein, der am Bodenpedal 216 positioniert ist, so dass bei Betätigung der entfernbaren Taste 218 eine Ausgabe am Wandler 224 erzeugt wird.
In einem Beispiel kann der Fahrlehrer, der auf dem Fahrgastsitz 206 sitzt, das Bodenpedal 216 betätigen und/oder die Taste 218 drücken, um eine Bremsung des Fahrzeugs anzufordern. Als Reaktion auf die Betätigung des Bodenpedals 216 durch den Fahrlehrer kann der Wandler 224 die Bremsanforderung des Fahrgasts empfangen und eine Ausgabe erzeugen. Gleichermaßen können der Wandler 225 oder der Wandler 224 als Reaktion auf die Betätigung der Taste 218 die Bremsanforderung des Fahrgasts empfangen und eine Ausgabe erzeugen. Die Wandlerausgaben werden durch eine Steuerung 230 der Hilfseinheit 203 (mit dem Bodenpedal 216 gekoppelt dargestellt) empfangen und verwendet, um einen entsprechenden Satz von Befehlen (wie beispielsweise einen Satz von Kraftübertragungsbefehlen) zu erzeugen. Der erzeugte Satz von Befehlen wird dann durch die Steuerung 230 zum Beispiel über drahtlose Kommunikation an eine Diagnoseschnittstelle 226 des Fahrzeugs 202 weitergeleitet. Im dargestellten Beispiel befindet sich die Diagnoseschnittstelle unter dem Fahrersitz 212. Die Diagnoseschnittstelle 226 kann mit dem Fahrzeugsteuersystem 220 kommunikativ gekoppelt sein, so dass der empfangene Befehl an das Fahrzeugsteuersystem 220 weitergemeldet werden kann. Basierend auf den empfangenen Befehlen kann das Fahrzeugsteuersystem den Betrieb von Kraftübertragungskomponenten anpassen, um eine gewünschte Bremskraft bereitzustellen. Zum Beispiel kann das Fahrzeugsteuersystem als Reaktion auf Verlangsamungseingaben, die von den Benutzereingabevorrichtungen der Hilfseinheit 203 empfangen werden, ein Bremsdrehmoment und/oder ein Motordrehmoment anpassen, das an die Fahrzeugräder abgegeben wird.
In einem Beispiel kann der Fahrlehrer, der auf dem Fahrgastsitz 206 sitzt, das Bodenpedal 216 betätigen, um eine Fahrzeugbremsung anzufordern, während der Fahrschüler, der auf dem Fahrersitz 212 sitzt, das Gaspedal 210 betätigt. Als Reaktion auf die Bremsanforderung des Fahrgasts, die über die Steuerung 230 empfangen wird, kann das Fahrzeugsteuersystem 220 die Beschleunigungsanforderung des Fahrers außer Kraft setzen. Insbesondere kann das Fahrzeugsteuersystem die Drive-by-Wire-Funktionen des Fahrzeugs wirksam einsetzen, um die durch den Fahrer bereitgestellte Beschleunigungsanforderung zu ignorieren und stattdessen die verschiedenen Kraftübertragungskomponenten als Reaktion auf die Bremsanforderung betätigen, die durch den Fahrgast durch Betätigen des entfernbaren Pedals 216 bereitgestellt wird. Zum Beispiel kann ein Bremssteuermodul des Fahrzeugsteuersystems 220 es ermöglichen, Anpassungen der Kraftstoffeinspritzung, Anpassungen der Drosselklappenstellung, Anpassungen des Zündzeitpunkts, Anpassungen des Getrieberadsatzes usw. vorzunehmen, um ein Bremsdrehmoment zu erhöhen, das an die Fahrzeugräder abgegeben wird, während ein Motordrehmoment herabgesetzt wird. Dies ermöglicht es, die Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß der Bremsanforderung des Fahrgasts zu steuern, selbst wenn der Fahrer das Gaspedal betätigt hat. Es versteht sich von selbst, dass in einem alternativen Beispiel der Fahrlehrer das Bodenpedal 216 betätigen kann, um eine Fahrzeugbremsung anzufordern, während der Fahrschüler das Bremspedal 208 betätigt. Hierbei kann das Fahrzeugsteuersystem 220 als Reaktion auf die empfangene Bremsanforderung des Fahrgasts die Bremsanforderung des Fahrers außer Kraft setzen. Indem ermöglicht wird, die Gaspedalanforderung des Fahrers selektiv außer Kraft zu setzen, wird eine zusätzliche Bremskraft verringert, die erforderlich ist, um die Gaspedaleingabe des Fahrers zu überwinden, und eine Zeit bis zum Stillstand des Fahrzeug kann erheblich verkürzt werden. Dies verbessert die Fahrzeugsicherheit und reduziert die Wahrscheinlichkeit von Fahrzeugkollisionen, die sich infolge der Unerfahrenheit eines Fahrschülers ergeben können.
Nunmehr unter Hinwendung zu 3 stellt das Verfahren 300 eine Routine zum Anpassen des Motorbetriebs in einem Fahrerschulungsfahrzeug basierend auf Drehmomentanforderungen dar, die von einem Fahrzeugbetreiber (z. B. einem Fahrschüler) und/oder einem Fahrzeuginsassen (z. B. einem mitfahrenden Fahrlehrer) empfangen werden. Entsprechend wird das Verfahren von 3 durch ein Steuersystem des Fahrzeugs (wie beispielweise das Steuersystem 12 von 1) durchgeführt und ermöglicht es, das Fahrerschulungsfahrzeug basierend auf den Drehmomentanforderungen zu verlangsamen.
Bei 302 umfasst das Verfahren ein Schätzen und/oder Ableiten von Fahrzeug- und Motorbetriebsbedingungen. Die Betriebsbedingungen können zum Beispiel Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl, Krümmerdruck (MAP – Manifold Pressure), Luftdruck, Temperatur des Abgaskatalysators, Motortemperatur, Pedalstellungen, Umgebungsbedingungen (z. B. Umgebungstemperatur und Feuchtigkeit), einen Batterieladezustand (wenn das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist) usw. umfassen.
Bei 304 umfasst das Verfahren ein Bestätigen, ob eine Drehmomentanforderung des Fahrzeugbetreibers empfangen wurde. Hierbei kann der Fahrzeugbetreiber ein Fahrschüler sein, der das Autofahren lernt. In einem Beispiel kann der Fahrzeugbetreiber oder Fahrer eine Drehmomentanforderung durch Betätigen eines Bremspedals und/oder eines Gaspedals des Fahrzeugs bereitstellen. Das Steuersystem kann als Antwort darauf, dass eine Pedalstellung des Bremspedals oder des Gaspedals um eine Schwellendistanz bewegt wird, bestätigen, dass eine Drehmomentanforderung des Fahrers empfangen wurde.
Wie zuvor näher ausgeführt, können das Bremspedal und das Gaspedal im Fahrzeuginnenraum, insbesondere in einem Fahrerbereich des Innenraums, fest gekoppelt sein. Außerdem kann das Bremspedal im Fahrerbereich des Innenraums mit einem Bremssystem des Fahrzeugs gekoppelt (z. B. mechanisch gekoppelt und/oder elektronisch gekoppelt) sein. Ferner kann in Fahrzeugen, die mit einem Drive-by-Wire-(Brems)system konfiguriert sind, das Bremspedal mit einem Bremssteuermodul des Fahrzeugsteuersystems kommunizieren. Als Reaktion auf eine Bremspedaleingabe kann das Bremssteuermodul des Fahrzeugsteuersystems ein Radbremsdrehmoment, ein Kraftmaschinenbremsdrehmoment, ein Motorbremsdrehmoment usw. anpassen, um die gewünschte Bremsung bereitzustellen.
Bei Bestätigung der Drehmomentanforderung des Fahrzeugbetreibers bei 306 umfasst das Verfahren ein Erzeugen eines ersten Satzes von Befehlen als Reaktion auf die Drehmomentanforderung des Fahrzeugbetreibers. Konkret kann das Steuersystem basierend auf einer Drehmomentanforderung, die über das Bremspedal und/oder das Gaspedal des Fahrerbereichs empfangen wird, einen ersten Satz von Kraftübertragungsbefehlen erzeugen. In einem Beispiel, in dem die empfangene Drehmomentanforderung eine (erste) Verlangsamungseingabe ist, kann das Fahrzeugsteuersystem einen ersten Satz von Kraftübertragungsbefehlen erzeugen, um ein Motordrehmoment und ein Bremsdrehmoment bereitzustellen, die das Fahrzeug verlangsamen können.
Als Nächstes umfasst das Verfahren bei 308 ein Bestätigen von Handshake mit einer Hilfseinheit, die entfernbar im Fahrzeug installiert ist. Entsprechend kann die Hilfseinheit, wenn die Hilfseinheit im Fahrzeug installiert ist und Handshake bestätigt wurde, kommunikativ mit dem Fahrzeugsteuersystem gekoppelt sein und (über das Fahrzeugsteuersystem) elektronisch mit dem Kraftübertragungssystem des Fahrzeugs gekoppelt sein. Zum Beispiel kann die Hilfseinheit Software-Logik, wie beispielsweise Handshake-Logik, zum Ermöglichen von Kommunikation zwischen einem Wandler der Hilfseinheit und dem Fahrzeugsteuersystem umfassen. Die Handshake-Logik ermöglicht es, eine Kommunikation zwischen der Hilfseinheit und dem Fahrzeugsteuersystem korrekt herzustellen, bevor Daten von der Hilfseinheit weitergeleitet und am Fahrzeugsteuersystem empfangen werden können. Konkret kann die Handshake-Logik dynamisch Parameter eines Kommunikationskanals festlegen, der zwischen zwei heterogenen Instanzen (hierin die Hilfseinheit und das Fahrzeugsteuersystem) hergestellt wird, bevor die normale Kommunikation über den Kanal beginnt. Auf diese Weise ermöglicht die Handshake-Logik die Herstellung einer Verbindung zwischen der Hilfseinheit und dem Fahrzeugsteuersystem vor der Datenübertragung (hierin die Übertragung einer Drehmomentanforderung des Fahrgasts) und ermöglicht nach der Datenübertragung den Abschluss der Verbindung.
Wenn der Handshake mit der Hilfseinheit nicht bestätigt wird, dann umfasst das Verfahren bei 312 ein Anpassen des Motorbetriebs basierend auf dem erzeugten ersten Satz von Befehlen. Hierbei wird der Motorbetrieb angepasst, um die Drehmomentanforderung des Fahrers zu erfüllen. Zum Beispiel kann das Steuersystem ein Motordrehmoment und ein Bremsdrehmoment basierend auf dem ersten Satz von Kraftübertragungsbefehlen bereitstellen, um das Fahrzeug mit einer ersten, langsameren Geschwindigkeit zu verlangsamen. Entsprechend wird das Fahrzeug, wenn der Handshake nicht bestätigt wird, im Wesentlichen in einem herkömmlichen oder Nicht-Fahrerschulungsfahrzeugmodus betrieben, wobei Motorbetriebsvorgänge nur als Reaktion auf Befehle des Fahrzeugbetreibers angepasst werden.
Wenn der Handshake mit der Hilfseinheit bestätigt wird, dann umfasst das Verfahren bei 310 ein Bestätigen, ob eine Drehmomentanforderung des Fahrzeuginsassen empfangen wurde. Hierbei kann der Fahrzeuginsasse ein Fahrlehrer sein, der den Fahrzeugbetreiber (hierin den Fahrschüler) das Autofahren lehrt. Entsprechend wird das Fahrzeug, wenn der Handshake bestätigt wird, im Wesentlichen in einem Fahrerschulungsfahrzeugmodus betrieben, wobei Motorbetriebsvorgänge als Reaktion auf jeden von Befehlen des Fahrzeugbetreibers und Befehlen des Fahrzeuginsassen angepasst werden, wobei dem niedrigeren Anforderer eine höhere Priorität eingeräumt wird. Die Drehmomentanforderung des Fahrzeuginsassen kann eine Anforderung für eine erhöhte Bremskraft und/oder eine verringerte Motorleistung umfassen. Zum Beispiel kann der Fahrlehrer die Anforderung einer erhöhten Bremskraft ohne Notwendigkeit einer entsprechenden Antwort von einem unerfahrenen Fahrer, der geschult wird, verwenden, um das Fahrzeug unter Kontrolle zu bringen.
Der Fahrzeuginsasse kann eine Drehmomentanforderung über eine oder mehrere Benutzereingabevorrichtungen der Hilfseinheit bereitstellen, wobei die eine oder die mehreren Benutzereingabevorrichtungen entfernbar im Fahrzeuginnenraum, insbesondere in einem Fahrgastbereich des Innenraums, gekoppelt sind. Die eine oder die mehreren Benutzereingabevorrichtungen können als nicht einschränkende Beispiele ein Pedal, das im Fahrgastbereich entfernbar an den Boden des Innenraums gekoppelt wird, einen Schalter, der auf einer Oberfläche des Fahrzeuginnenraums entfernbar installiert werden kann, und/oder eine druckbetätigte Taste, die entfernbar auf einer Oberfläche des Fahrzeuginnenraums installiert werden kann, allesamt in Hand- oder Fußreichweite des Fahrgasts, umfassen. Entsprechend können die Benutzereinrichtungsvorrichtungen mit dem Bremssystem, Kupplungssystem oder Beschleunigungssystem des Fahrzeugs nicht mechanisch oder direkt gekoppelt werden. Vielmehr können die Benutzereingabevorrichtungen über das Fahrzeugsteuersystem (z. B. mit einer Diagnoseschnittstelle des Fahrzeugs gekoppelt) indirekt mit den verschiedenen Kraftübertragungskomponenten des Fahrzeugs gekoppelt werden. Dies ermöglicht es, eine Drehmomentanforderung, die vom Fahrzeuginsassen empfangen wird, unter Verwendung der bestehenden Motorkomponenten und ohne Notwendigkeit von zusätzlichen Modifikationen des Fahrzeugs zu erfüllen. Konkret kann die Drehmomentanforderung des Fahrzeuginsassen durch Bereitstellen eines entsprechenden Bremsdrehmoments und eines Motordrehmoments unter Verwendung der bestehenden Kraftübertragungssteuermodule des Fahrzeugs erfüllt werden.
Wenn eine Drehmomentanforderung des Fahrzeuginsassen nicht bestätigt wird, dann kehrt die Routine zu 312 zurück, um den Motorbetrieb basierend auf dem erzeugten ersten Satz von Befehlen, das heißt nur auf der Basis der Drehmomentanforderung des Fahrers, anzupassen. Wenn eine Drehmomentanforderung des Fahrzeuginsassen jedoch bestätigt wird, dann umfasst das Verfahren bei 314 nach dem Empfang der Fahrgastanforderung ein Erzeugen eines zweiten, verschiedenen Satzes von Befehlen basierend auf der Fahrgastanforderung und Außerkraftsetzen des ersten Satzes von Befehlen. Die Steuerung kann dann den Motorbetrieb basierend auf dem (in der Hierarchie) niedrigeren der beiden Sätze von Befehlen anpassen. Zum Beispiel kann die vom Fahrgast empfangene Drehmomentanforderung eine (zweite) Verlangsamungseingabe sein, und demgemäß kann das Fahrzeugsteuersystem einen zweiten, verschiedenen Satz von Kraftübertragungsbefehlen erzeugen, die ein Motordrehmoment und ein Bremsdrehmoment basierend auf dem zweiten Satz von Kraftübertragungsbefehlen umfassen, um das Fahrzeug mit einer zweiten, schnelleren Geschwindigkeit zu verlangsamen.
Es versteht sich von selbst, dass, obwohl das dargestellte Verfahren das Empfangen der zweiten Verlangsamungseingabe vom Fahrzeuginsassen zusammen mit der ersten Verlangsamungseingabe vom Fahrzeugbetreiber und Außerkraftsetzen des ersten Satzes von Befehlen als Reaktion auf den Empfang der zweiten Verlangsamungseingabe vom Fahrzeuginsassen veranschaulicht, die zweite Verlangsamungseingabe unabhängig von der ersten Verlangsamungseingabe empfangen werden kann. Entsprechend kann das Fahrzeugsteuersystem, solange Handshake mit der Hilfseinheit bestätigt wird, Drehmomentanforderungen vom Fahrzeuginsassen selbst dann empfangen, wenn keine Drehmomentanforderung vom Fahrzeugbetreiber empfangen wird. Während derartiger Bedingungen kann das Fahrzeugsteuersystem den zweiten Satz von Befehlen als Reaktion auf die Drehmomentanforderung des Fahrzeuginsassen erzeugen und ein Motordrehmoment und ein Bremsdrehmoment dementsprechend anpassen.
In noch einer anderen Ausführungsform kann die zweite Verlangsamungseingabe vom Fahrgast empfangen werden, obwohl eine erste Beschleunigungseingabe vom Fahrzeugbetreiber empfangen wird. Das heißt, der Fahrgast kann ein entfernbares Bodenpedal betätigen, während der Fahrer das Gaspedal betätigt. Während derartiger Bedingungen kann das Fahrzeugsteuersystem den zweiten Satz von Befehlen als Reaktion auf die Drehmomentanforderung des Fahrzeuginsassen bei gleichzeitigem Außerkraftsetzen der Beschleunigungseingabe des Fahrzeugbetreibers erzeugen.
In Ausführungsformen, in welchen sowohl der Fahrer als auch der Fahrgast Verlangsamungseingaben bereitstellen, kann jeder von dem ersten und zweiten Satz von Befehlen, die als Reaktion auf die Drehmomentanforderung des Fahrers oder des Fahrgasts erzeugt werden, einen oder mehrere von einem Befehl für erhöhtes Radbremsdrehmoment, einem Befehl für erhöhtes Motorbremsdrehmoment und einem Befehl für herabgesetztes Motordrehmoment umfassen. Der erzeugte erste Satz von Drehmomentbefehlen kann das Fahrzeug mit einer ersten, langsameren Geschwindigkeit verlangsamen, während der erzeugte zweite Satz von Drehmomentbefehlen das Fahrzeug mit einer zweiten, schnelleren Geschwindigkeit verlangsamen kann. Durch schnelleres Verlangsamen des Fahrzeugs als Reaktion auf die Bremsdrehmomentanforderung des Fahrzeuginsassen bei gleichzeitigem Außerkraftsetzen der Bremsdrehmomentanforderung des Fahrers kann das Fahrzeug durch einen Fahrlehrer unter Bedingungen, unter welchen der Fahrschüler das Fahrzeug nicht rechtzeitig bremsen kann, schnell verlangsamt werden.
In Ausführungsformen, in welchen der Fahrer eine Beschleunigungseingabe bereitstellt und der Fahrgast eine Verlangsamungseingabe bereitstellt, kann der erste Satz von Befehlen einen oder mehrere von einem Befehl für herabgesetztes Radbremsdrehmoment, einem Befehl für herabgesetztes Motorbremsdrehmoment und einem Befehl für erhöhtes Motordrehmoment umfassen, während der zweite Satz von Befehlen erhöhtes Radbremsdrehmoment, erhöhtes Motorbremsdrehmoment und/oder herabgesetztes Motordrehmoment umfassen kann. Hierbei kann der erzeugte erste Satz von Drehmomentbefehlen das Fahrzeug beschleunigen, während der erzeugte zweite Satz von Drehmomentbefehlen das Fahrzeug verlangsamen kann. Indem ermöglicht wird, die Gaspedalanforderung des Fahrers durch den Eingriff der Bremsanforderung des Fahrzeuginsassen selektiv außer Kraft zu setzen, wird zusätzliche Bremskraft, die zur Überwindung der Gaspedaleingabe des Fahrers erforderlich ist, verringert. Dies verkürzt die Zeit bis zum Stillstand des Fahrzeugs und reduziert Fahrzeugkollisionen, die sich infolge eines Mangels an Erfahrung des Fahrers, der geschult wird, ergeben können.
Nunmehr unter Hinwendung zu 4 stellt das Verfahren 400 ein Verfahren zum Erzeugen eines oder mehrerer Kraftübertragungsbefehle basierend auf einer Drehmomentanforderung eines Fahrzeuginsassen und Weiterleiten der erzeugten Befehle von einer Hilfseinheit, die entfernbar in einem Fahrerschulungsfahrzeug gekoppelt ist (wie beispielsweise die Hilfseinheit 103 von 1), an ein Steuersystem des Fahrzeugs dar. Entsprechend wird das Verfahren von 4 durch die Hilfseinheit durchgeführt und ermöglicht es, das Fahrzeug basierend auf der Drehmomentanforderung des Fahrgasts zu verlangsamen.
Bei 402 umfasst das Verfahren ein Empfangen einer Drehmomentanforderung des Fahrgasts. Entsprechend wird die Drehmomentanforderung des Fahrgasts bei Betätigung einer Benutzereingabevorrichtung der Hilfseinheit empfangen. In einem Beispiel ist der Fahrgast ein Fahrlehrer, und die empfangene Drehmomentanforderung des Fahrgasts ist eine Fahrzeugbremsanforderung. Die Bremsanforderung kann eine Anforderung zum Verlangsamen des Fahrzeugs auf eine gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit oder im Wesentlichen unverzüglichen Anhalten des Fahrzeugs sein (um z. B. eine bevorstehende Fahrzeugkollision zu verhindern). Wie zuvor näher ausgeführt, kann die Hilfseinheit eine oder mehrere Benutzereingabevorrichtungen zum Empfangen einer Bremsanforderung vom Fahrzeuginsassen umfassen, und die Betätigung einer beliebigen der verschiedenen Benutzereingabevorrichtungen kann eine Drehmomentanforderung des Fahrgasts übermitteln. Zum Beispiel kann der Fahrzeuginsasse die Bremsanforderung durch Betätigen eines Pedals bereitstellen, das durch ein Befestigungselement entfernbar an einen Boden des Fahrzeugs gekoppelt ist. Als ein anderes Beispiel kann der Fahrzeuginsasse eine Taste (z. B. eine Paniktaste) drücken, die durch das Befestigungselement entfernbar an eine Wand oder ein Armaturenbrett des Fahrzeugs gekoppelt ist, um die Drehmomentanforderung bereitzustellen. Als noch ein anderes Beispiel kann der Fahrzeuginsasse einen Schalter (z. B. einen Notausschalter) betätigen, der durch das Befestigungselement entfernbar an eine Wand des Fahrzeugs gekoppelt ist, um die Drehmomentanforderung bereitzustellen. Es versteht sich von selbst, dass auch noch andere Benutzereingabevorrichtungen betätigt werden können. In weiteren Fällen kann der Fahrgast mehrere Benutzereingabevorrichtungen gleichzeitig betätigen. Zum Beispiel kann der Fahrgast das Pedal betätigen, während er gleichzeitig auch die Paniktaste drückt.
Die Hilfseinheit kann einen Wandler umfassen, der mit der/den Benutzereingabevorrichtung(en) gekoppelt ist und der basierend auf der Bremsanforderung, die durch den Fahrzeuginsassen durch Betätigen der Benutzereingabevorrichtung(en) bereitgestellt wird, eine Ausgabe erzeugt. In einem Beispiel kann die Hilfseinheit einen einzigen Wandler umfassen, der so konfiguriert ist, dass er Bremsanforderungen von jeder der Benutzereingabevorrichtungen empfängt. In alternativen Beispielen kann jede Benutzereingabevorrichtung einen dedizierten Wandler zum Empfangen einer Bremsanforderung von der entsprechenden Benutzereingabevorrichtung aufweisen. Demgemäß kann/können der/die Wandler bei 402 eine Eingabe empfangen, die eine Bremsanforderung des Fahrzeuginsassen anzeigt, wobei die Bremsanforderung auf der Betätigung einer Benutzereingabevorrichtung durch den Fahrzeuginsassen basiert.
Bei 404 umfasst das Verfahren ein Erzeugen einer Ausgabe basierend auf der empfangenen Bremsanforderung. Insbesondere kann der Wandler eine Ausgabe basierend auf der Bremsanforderung des Fahrzeuginsassen erzeugen. Die Ausgabe des Wandlers kann durch die Steuerung der Hilfseinheit empfangen und verwendet werden, um Kraftübertragungsbefehle zu erzeugen und weiterzuleiten, wie im Folgenden erörtert wird.
Bei 406 kann Handshake mit dem Fahrzeugsteuersystem bestätigt werden. Wie zuvor näher ausgeführt, kann die Steuerung der Hilfseinheit Handshake-Logik (das heißt Software-Logik) zum Herstellen von Kommunikation zwischen dem Wandler und dem Fahrzeugsteuersystem, bevor Daten von der Hilfseinheit weitergeleitet und am Fahrzeugsteuersystem empfangen werden, umfassen. Konkret ermöglicht die Logik die Herstellung einer sicheren und zuverlässigen kommunikativen Verbindung zwischen der Hilfseinheit und dem Fahrzeugsteuersystem, bevor die Drehmomentanforderung des Fahrgasts und damit verbundene Daten von der Hilfseinheit übertragen werden. In einigen Ausführungsformen kann die Hilfseinheit eine Rückmeldungsanzeige zum Anzeigen von kommunikativer Kopplung des Wandlers mit dem Fahrzeugsteuersystem basierend auf einem erfolgreichen Handshake zwischen der Steuerung und dem Fahrzeugsteuersystem umfassen. Wenn zum Beispiel ein erfolgreicher Handshake bestätigt wird, kann eine Rückmeldungsanzeigelampe aufleuchten, um anzuzeigen, dass die Kommunikation zwischen der Hilfseinheit und dem Fahrzeug hergestellt wurde und dass Daten zwischen den Komponenten übertragen werden bzw. werden können. Entsprechend kann die Routine enden, wenn der Handshake nicht bestätigt wird, und es können keine Informationen über die Bremsanforderung des Fahrgasts von der Hilfseinheit an das Fahrzeugsteuersystem weitergeleitet werden.
Bei 408 umfasst das Verfahren bei Bestätigung des Handshakes ein Erzeugen eines oder mehrerer Kraftübertragungsbefehle basierend auf der Bremsanforderung. Konkret kann die Steuerung der Hilfseinheit die Ausgabe des Wandlers empfangen und einen oder mehrere Kraftübertragungsbefehle basierend auf der Ausgabe des Wandlers erzeugen. Der eine oder die mehreren Kraftübertragungsbefehle können Befehle für Motordrehmoment und Bremsdrehmoment umfassen, die es ermöglichen, das Fahrzeug basierend auf der Bremsanforderung des Fahrgasts zu verlangsamen.
Bei 410 kann die Steuerung den einen oder die mehreren (bei 408 erzeugten) Kraftübertragungsbefehle an das Fahrzeugsteuersystem weiterleiten. In einem Beispiel kann die Steuerung der Hilfseinheit über drahtlose Kommunikation kommunikativ mit dem Fahrzeugsteuersystem gekoppelt sein, und der eine oder die mehreren Kraftübertragungsbefehle können über die drahtlose Kommunikation weitergeleitet werden.
In einem Beispiel kann die Hilfseinheit eine erste und eine zweite Benutzereingabevorrichtung umfassen. Die erste Benutzereingabevorrichtung kann ein Pedal sein, das entfernbar an den Boden des Fahrzeuginnenraums im Fahrgastbereich gekoppelt ist, während die zweite Benutzereingabevorrichtung eine Taste (z. B. eine druckbetätigte Taste) ist, die entfernbar an ein Armaturenbrett des Fahrzeuginnenraums im Fahrgastbereich gekoppelt ist (wie in der beispielhaften Ausführungsform von 2 dargestellt). Hierbei kann die Steuerung als Reaktion auf eine erste Bremsanforderung, die von der ersten Benutzereingabevorrichtung empfangen wird, einen ersten Kraftübertragungsbefehl erzeugen und an das Fahrzeugsteuersystem weiterleiten. Dagegen kann die Steuerung als Reaktion auf eine zweite Bremsanforderung, die von der zweiten Benutzereingabevorrichtung empfangen wird, einen zweiten, verschiedenen Kraftübertragungsbefehl erzeugen und an das Fahrzeugsteuersystem weiterleiten. Der erste Kraftübertragungsbefehl, der als Reaktion auf eine Betätigung der ersten Benutzereingabevorrichtung erzeugt wird, kann Verlangsamung des Fahrzeugs mit einer ersten, niedrigeren Geschwindigkeit bereitstellen, während der zweite Kraftübertragungsbefehl, der als Reaktion auf eine Betätigung der zweiten Benutzereingabevorrichtung erzeugt wird, Verlangsamung der Fahrzeugs mit einer zweiten, schnelleren Geschwindigkeit bereitstellen kann. Das heißt, dass, wenn der Fahrzeuginsasse entweder das Bodenpedal oder die Taste bestätigt, eine Fahrzeugbremsung angefordert wird, wobei jedoch die Betätigung der Taste eine Anforderung anzeigt, das Fahrzeug schneller als bei Betätigung des Pedals zu verlangsamen, und dementsprechend ein Kraftübertragungsbefehl erzeugt werden kann, der ein höheres Bremsdrehmoment widerspiegelt. Zum Beispiel kann die Betätigung der Taste (z. B. einer Paniktaste) eine Anforderung für maximales Bremsdrehmoment und minimales Motordrehmoment anzeigen, um das Fahrzeug im Wesentlichen unverzüglich zum Stillstand zu bringen.
In einem alternativen Beispiel kann ein erster Kraftübertragungsbefehl als Reaktion auf eine Betätigung einer der mehreren Benutzereingabevorrichtungen erzeugt werden, um Verlangsamung des Fahrzeugs mit einer ersten, niedrigeren Geschwindigkeit zu ermöglichen, während ein zweiter, verschiedener Kraftübertragungsbefehl als Reaktion auf eine Betätigung von mehreren (z. B. zwei oder mehr) Benutzereingabevorrichtungen erzeugt werden kann, um Verlangsamung des Fahrzeugs mit einer zweiten, schnelleren Geschwindigkeit zu ermöglichen. Wenn hierbei der Fahrzeuginsasse entweder das Bodenpedal oder die Taste betätigt, wird eine Fahrzeugbremsung angefordert, wobei jedoch die Betätigung sowohl des Pedals als auch der Taste eine Anforderung anzeigt, das Fahrzeug schneller als bei Betätigung entweder des Pedals oder der Taste zu verlangsamen. Wenn folglich sowohl das Pedal als auch die Taste betätigt wird, kann ein Kraftübertragungsbefehl erzeugt werden, der ein höheres Bremsdrehmoment widerspiegelt.
Auf diese Weise kann eine Bremsanforderung, die durch einen Fahrzeuginsassen bereitgestellt wird, an ein Fahrzeugsteuersystem eines Fahrerschulungsfahrzeugs weitergeleitet werden, um umgehend eine Fahrzeugverlangsamung durchzuführen. Dies ermöglicht es einem Fahrlehrer, das Fahrzeug ohne Notwendigkeit einer entsprechenden Reaktion von einem unerfahrenen Fahrschüler unter Kontrolle zu bringen. Gleichermaßen kann der Fahrlehrer das Fahrzeug selbst dann unter Kontrolle bringen, wenn der unerfahrene Fahrschüler nicht entsprechend reagiert. Zum Beispiel kann der Fahrlehrer das Fahrzeug verlangsamen, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu steuern, wenn der Fahrschüler (irrtümlich) das Gaspedal betätigt hat, oder wenn der Fahrschüler nicht imstande ist, das Bremspedal des Fahrzeugs rechtzeitig zu betätigen, um eine Kollision zu vermeiden.
In einem Beispiel ist das Fahrzeugsystem so vorgesehen, dass es ein Fahrzeug und eine Hilfseinheit umfasst. Das Fahrzeug umfasst ein erstes Bodenpedal, das in einem Innenraum in einem Fahrerbereich fest installiert ist, während die Hilfseinheit ein zweites Bodenpedal umfasst, das im Innenraum in einem Fahrgastbereich entfernbar installiert ist. Das Fahrzeugsystem umfasst ferner ein Steuersystem, das mit computerlesbaren Anweisungen konfiguriert ist, die es ermöglichen, eine Motordrehmomentabgabe und eine Bremsleistung als Reaktion auf die Betätigung der ersten und zweiten Pedale anzupassen. Das Steuersystem kann eine erste Verlangsamungseingabe von einem Fahrzeugbetreiber über das erste Pedal empfangen und die Motordrehmomentabgabe und die Bremsleistung als Reaktion auf die erste Verlangsamungseingabe anpassen, um das Fahrzeug zu verlangsamen.
Das Steuersystem kann eine zweite Verlangsamungseingabe von einem Fahrzeuginsassen über das zweite Pedal empfangen. Die Hilfseinheit kann einen Wandler umfassen, der kommunikativ mit dem zweiten Pedal gekoppelt ist, wobei die Hilfseinheit ferner über den Wandler mit dem Fahrzeugsteuersystem kommunikativ gekoppelt ist. Zum Beispiel kann das Fahrzeugsteuersystem einen vom Wandler weitergeleiteten Bremsbefehl empfangen, wobei der Bremsbefehl durch den Wandler basierend auf der zweiten Verlangsamungseingabe des zweiten Pedals erzeugt wird. Die zweite Verlangsamungseingabe vom Fahrzeuginsassen kann zusammen mit der ersten Verlangsamungseingabe oder unabhängig davon empfangen werden. Bei Empfang kann das Steuersystem die Motordrehmomentabgabe und die Bremsleistung als Reaktion auf die zweite Verlangsamungseingabe anpassen, während es die erste Verlangsamungseingabe außer Kraft setzt (falls eine erste Verlangsamungseingabe empfangen wurde). Die Motordrehmomentabgabe und die Bremsleistung, die als Reaktion auf die zweite Verlangsamungseingabe erzeugt werden, können das Fahrzeug schneller als die Motordrehmomentabgabe und die Bremsleistung als Reaktion auf die erste Verlangsamungseingabe verlangsamen.
In einem weiteren Beispiel kann das Fahrzeug ferner eine Diagnoseschnittstelle innerhalb des Fahrzeuginnenraums umfassen, und die Hilfseinheit kann ferner eine Benutzereingabetaste umfassen, die entfernbar auf der Diagnoseschnittstelle installiert werden kann. Hierbei kann die Benutzereingabetaste (oder alternativ Benutzereingabevorrichtung) über das Steuersystem elektronisch mit dem Bremssystem des Fahrzeugs gekoppelt sein. Das Steuersystem kann eine dritte Verlangsamungseingabe vom Fahrzeuginsassen über die Benutzereingabetaste empfangen. Die dritte Verlangsamungseingabe kann zusammen mit oder anstelle von der zweiten Verlangsamungseingabe empfangen werden. Das heißt, der Fahrzeugbetreiber kann jeweils das (zweite) Pedal und die Taste oder nur die Taste betätigt haben. Demgemäß kann das Fahrzeugsteuersystem die Motordrehmomentabgabe und die Bremsleistung als Reaktion auf die (zweite und) dritte Verlangsamungseingabe bei gleichzeitigem Außerkraftsetzen der ersten Verlangsamungseingabe anpassen. Hierbei verlangsamen die Motordrehmomentabgabe und die Bremsleistung als Reaktion auf die dritte Verlangsamungseingabe das Fahrzeug schneller als die Motordrehmomentabgabe und die Bremsleistung als Reaktion auf die ersten und zweiten Verlangsamungseingaben. Auf diese Weise kann der Fahrgast durch Außerkraftsetzen der Bremspedalanforderung des Fahrzeugbetreibers das Fahrzeug schnell kontrollieren und eine bevorstehende Fahrzeugkollision verhindern.
In noch einem anderen Beispiel kann das Steuersystem eine erste Beschleunigungseingabe vom Fahrzeugbetreiber über das erste Pedal empfangen und die Motordrehmomentabgabe und die Bremsleistung als Reaktion auf die erste Beschleunigungseingabe anpassen, um das Fahrzeug zu beschleunigen. Das Steuersystem kann eine zweite Verlangsamungseingabe vom Fahrzeuginsassen über das zweite Pedal empfangen. Die zweite Verlangsamungseingabe vom Fahrzeuginsassen kann zusammen mit der ersten Beschleunigungseingabe empfangen werden. Bei Empfang kann das Steuersystem die Motordrehmomentabgabe und die Bremsleistung als Reaktion auf die zweite Verlangsamungseingabe bei gleichzeitigem Außerkraftsetzen der ersten Beschleunigungseingabe anpassen. Die Motordrehmomentabgabe und die Bremsleistung, die als Reaktion auf die zweite Verlangsamungseingabe erzeugt werden, können das Fahrzeug verlangsamen. Durch Außerkraftsetzen der Gaspedaleingabe des Fahrzeugbetreibers wird eine Bremskraft verringert, die zur Überwindung der Beschleunigungseingabe des Fahrzeugbetreibers erforderlich ist, und das Fahrzeug kann durch den Fahrgast schnell angehalten werden, um eine bevorstehende Kollision zu verhindern.
Nunmehr unter Hinwendung zu 5 stellt die Abbildung 500 beispielhafte Drehmomentanwendungen in einem Fahrerschulungsfahrzeug als Reaktion auf eine Bremsanforderung dar, die entweder von einem Fahrzeugbetreiber (wie beispielsweise einem Fahrschüler) oder einem Fahrzeuginsassen (wie beispielsweise einem mitfahrenden Fahrlehrer) empfangen wird. Abbildung 500 stellt die Betätigung eines Bremspedals des Fahrzeugs durch den Fahrzeugbetreiber bei Graph 502 dar. Die Betätigung einer Benutzereingabevorrichtung einer Hilfseinheit durch den Fahrzeuginsassen ist bei Graph 504 dargestellt. Die resultierenden Bremsdrehmomente, die durch das Fahrzeugsteuersystem an das Fahrzeug abgegeben werden, sind bei Graph 506 dargestellt. Entsprechende Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit sind bei Graph 508 dargestellt. Sämtliche Änderungen sind im Zeitablauf (entlang der x-Achse) dargestellt.
Vor t1 kann das Fahrzeug ohne Bremsung fahren, die entweder durch den Fahrzeugbetreiber oder den Fahrzeuginsassen angefordert wird. Bei t1 wird eine erste Fahrer-Verlangsamungseingabe vom Fahrzeugbetreiber über ein erstes Bodenpedal (z. B. ein Bremspedal) empfangen, das in einem Fahrerbereich des Fahrzeuginnenraums fest installiert ist (Graph 502). Das erste Pedal kann mechanisch mit einem Bremssystem des Fahrzeugs gekoppelt sein. Als Reaktion auf die erste Fahrer-Verlangsamungseingabe, die über das erste Bodenpedal empfangen wird, kann ein Fahrzeugsteuersystem eine Motordrehmomentabgabe und eine Bremsdrehmomentabgabe anpassen (Graph 506), um das Fahrzeug mit einer ersten Geschwindigkeit (wie durch einen Abfall von Graph 508 zwischen t1 und t2 bestimmt) zu verlangsamen (Graph 508). Bei t2 kann der Fahrzeugbetreiber das erste Bodenpedal loslassen, und die Fahrzeuggeschwindigkeit kann wieder zu steigen beginnen.
Bei t3 wird eine erste Fahrgast-Verlangsamungseingabe vom Fahrzeuginsassen über ein zweites Bodenpedal (z. B. ein Bremspedal) einer Hilfseinheit empfangen, die entfernbar im Fahrzeug installiert ist (Graph 504). Das zweite Bodenpedal kann in einem Fahrgastbereich des Fahrzeuginnenraums entfernbar installiert und über das Fahrzeugsteuersystem elektronisch mit dem Bremssystem des Fahrzeugs gekoppelt sein. Als Reaktion auf die erste Fahrgast-Verlangsamungseingabe, die über das zweite Bodenpedal empfangen wird, kann das Fahrzeugsteuersystem eine Motordrehmomentabgabe und eine Bremsdrehmomentabgabe anpassen (Graph 506), um das Fahrzeug mit einer zweiten Geschwindigkeit (wie durch einen Abfall von Graph 508 zwischen t3 und t4 bestimmt) zu verlangsamen (Graph (508). Bei t4 kann der Fahrzeuginsasse das zweite Bodenpedal loslassen, und die Fahrzeuggeschwindigkeit kann wieder zu steigen beginnen. Wie bei einem Vergleich der Graphen 506 und 508 bei t1–t2 mit den Graphen bei t3–t4 zu erkennen ist, sind die Motordrehmomentabgabe und die Bremsleistung, die als Reaktion auf die erste Fahrgast-Verlangsamungseingabe erzeugt werden, höher und verlangsamen das Fahrzeug schneller als die Motordrehmomentabgabe und die Bremsleistung, die als Reaktion auf die erste Fahrer-Verlangsamungseingabe erzeugt werden.
Bei t5 wird eine zweite Fahrer-Verlangsamungseingabe vom Fahrzeugbetreiber über das erste Bodenpedal empfangen (Graph 502). Folglich passt das Fahrzeugsteuersystem eine Bremsdrehmomentabgabe als Reaktion auf die zweite Fahrer-Verlangsamungseingabe an (Graph 506), um das Fahrzeug zu verlangsamen (Graph 508). Während das Fahrzeug als Reaktion auf die zweite Fahrer-Verlangsamungseingabe gesteuert wird, wird bei t6 eine zweite Fahrgast-Verlangsamungseingabe empfangen. Folglich kann das Fahrzeugsteuersystem bei t6 die zweite Fahrer-Verlangsamungseingabe außer Kraft setzen und eine Bremsdrehmomentabgabe als Reaktion auf die zweite Fahrgast-Verlangsamungseingabe weiter anpassen (Graph 506), um das Fahrzeug mit einer höheren Geschwindigkeit zu verlangsamen (Graph (508). Konkret kann, wie durch Vergleichen der Graphen 506 und 508 bei t5–t6 mit den Graphen bei t6–t7 zu erkennen ist, das abgegebene Bremsdrehmoment als Reaktion auf die zweite Fahrgast-Verlangsamungseingabe erhöht werden, um das Fahrzeug schneller zu verlangsamen und das Fahrzeug im Wesentlichen früher zu einem Stillstand zu bringen, als dies als Reaktion auf die zweite Fahrer-Verlangsamungseingabe möglich gewesen wäre.
Es versteht sich von selbst, dass, obwohl das vorstehende Beispiel die Fahrgasteingabevorrichtung als eine Ein-/Aus-Vorrichtung darstellt, dies nicht als einschränkend gedacht ist. In alternativen Ausführungsformen kann ein Fahrzeuggast den Betrag des Bremsdrehmoments, das über das Pedal angefordert wird, derart modulieren, dass ein volles Durchtreten oder Niederdrücken des Pedals bis zum Boden oder die Betätigung einer Paniktaste bzw. eines Panikschalters zu einer maximalen Verlangsamung führen würde.
Auf diese Weise können bestehende Drive-by-Wire-Systeme des Fahrzeugs zum Bremsen und Beschleunigen eines Fahrzeugs auf wirksame Weise vorteilhaft eingesetzt werden, um die Drehmomentanforderung eines Fahrzeuginsassen in einem Fahrerschulungsfahrzeug zu erfüllen. Durch Verwenden einer übertragbaren Hilfseinheit, die kommunikativ mit den Motor- und Bremssteuermodulen des Fahrzeugs gekoppelt ist, kann jedes Fahrzeug ohne Notwendigkeit wesentlicher und teurer Modifikationen am Fahrzeug als ein Ausbildungsfahrzeug verwendet werden. Durch Ermöglichen des Außerkraftsetzens der Gaspedaleingabe sowie der Bremspedaleingabe eines Fahrschülers durch die Bremsdrehmomentanforderung eines mitfahrenden Fahrlehrers können die Zeiten bis zum Stillstand des Fahrzeugs verkürzt werden, und die Fahrzeugsicherheit wird verbessert. Insgesamt können die Sicherheit und Übertragbarkeit eines fahrenden Fahrzeugs verbessert und seine Kosten gesenkt werden.
Wie für einen Durchschnittsfachmann zu erkennen ist, können die hierin beschriebenen Routinen eine oder mehrere von einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie beispielsweise ereignisgesteuert, interruptgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen. Entsprechend können verschiedene veranschaulichte Schritte oder Funktionen in der veranschaulichten Reihenfolge oder parallel ausgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht unbedingt erforderlich, um die hierin beschriebenen Aufgaben, Merkmale und Vorteile zu erreichen, sondern lediglich zur Vereinfachung der Darstellung und Beschreibung vorgesehen. Obwohl nicht ausdrücklich veranschaulicht, ist für einen Durchschnittsfachmann zu erkennen, dass einer oder mehrere der veranschaulichten Schritte oder eine oder mehrere der veranschaulichten Funktionen in Abhängigkeit von der jeweils verwendeten Strategie wiederholt ausgeführt werden können.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 6435055 [0003]
US 5964122 [0003]

Claims

Hilfseinheit für ein Fahrzeug, umfassend: eine Benutzereingabevorrichtung zum Empfangen einer Bremsanforderung von einem Fahrzeuginsassen; einen Wandler, der mit der Benutzereingabevorrichtung gekoppelt ist und basierend auf der Bremsanforderung eine Ausgabe erzeugt; eine Steuerung mit Software-Logik zum: Empfangen der Ausgabe des Wandlers und Erzeugen eines oder mehrerer Fahrzeugkraftübertragungsbefehle basierend auf der Bremsanforderung; und Weiterleiten des einen oder der mehreren Fahrzeugkraftübertragungsbefehle an ein Fahrzeugsteuersystem.
Hilfseinheit nach Anspruch 1, wobei die Software-Logik Handshake-Logik zur Kommunikation zwischen dem Wandler und dem Fahrzeugsteuersystem umfasst.
Hilfseinheit nach Anspruch 2, ferner umfassend eine Rückmeldungsanzeige zum Anzeigen von kommunikativer Kopplung des Wandlers mit dem Fahrzeugsteuersystem basierend auf einem erfolgreichen Handshake zwischen der Steuerung und dem Fahrzeugsteuersystem.
Hilfseinheit nach Anspruch 1, wobei die Hilfseinheit ferner ein Befestigungselement umfasst und die Benutzereingabevorrichtung ein Pedal umfasst, das durch das Befestigungselement entfernbar an einen Boden des Fahrzeugs gekoppelt werden kann, und wobei die Benutzereingabevorrichtung mit einem Bremssystem, Kupplungssystem und/oder Beschleunigungssystem des Fahrzeugs nicht mechanisch gekoppelt ist.
Hilfseinheit nach Anspruch 1, wobei die Hilfseinheit ferner ein Befestigungselement umfasst und die Benutzereingabevorrichtung eine In druckbetätigte/n Taste oder Schalter umfasst, die/der durch das Befestigungselement in Reichweite des Fahrgasts entfernbar an eine Oberfläche in einem Fahrzeuginnenraum gekoppelt werden kann, und wobei die Benutzereingabevorrichtung mit einem Bremssystem, Kupplungssystem und/oder Beschleunigungssystem des Fahrzeugs nicht mechanisch gekoppelt ist.
Hilfseinheit nach Anspruch 1, wobei die Benutzereingabevorrichtung eine erste Benutzereingabevorrichtung ist, und wobei die Hilfseinheit ferner eine zweite Benutzereingabevorrichtung umfasst, wobei jede der ersten und zweiten Benutzereingabevorrichtungen über die Steuerung elektronisch mit dem Fahrzeugsteuersystem gekoppelt ist.
Hilfseinheit nach Anspruch 6, wobei die erste oder zweite Benutzereingabevorrichtung ein Pedal, das entfernbar an einen Boden eines Fahrzeuginnenraums gekoppelt werden kann, und eine druckbetätigte Taste oder einen druckbetätigten Schalter umfasst, die/der in Reichweite des Fahrgasts entfernbar an einer Oberfläche des Fahrzeuginnenraums installiert werden kann.
Hilfseinheit nach Anspruch 7, wobei das Erzeugen eines oder mehrerer Fahrzeugkraftübertragungsbefehle durch die Steuerung basierend auf der Bremsanforderung Folgendes umfasst: Erzeugen und Weiterleiten eines ersten Kraftübertragungsbefehls an das Fahrzeugsteuersystem als Reaktion auf eine erste Bremsanforderung, die von der ersten Benutzereingabevorrichtung empfangen wird; und Erzeugen und Weiterleiten eines zweiten, verschiedenen Kraftübertragungsbefehls an das Fahrzeugsteuersystem als Reaktion auf eine zweite Bremsanforderung, die von der zweiten Benutzereingabevorrichtung empfangen wird.
Fahrzeug, umfassend: einen Innenraum; ein Bremspedal und ein Gaspedal zum Empfangen einer Anforderung von einem Fahrzeugbetreiber; eine Diagnoseschnittstelle innerhalb des Fahrzeuginnenraums, wobei die Diagnoseschnittstelle so konfiguriert ist, dass sie über eine Hilfseinheit, die entfernbar mit der Diagnoseschnittstelle gekoppelt sein kann, eine Bremsdrehmomentanforderung von einem Fahrzeuginsassen empfängt; und ein Steuersystem mit computerlesbaren Anweisungen zum: Erzeugen eines ersten Satzes von Befehlen als Reaktion auf die Drehmomentanforderung des Fahrzeugbetreibers und Anpassen des Motorbetriebs basierend auf dem ersten Satz von Befehlen; und bei Empfangen der Anforderung des Fahrzeuginsassen: Erzeugen eines zweiten, verschiedenen Satzes von Befehlen basierend auf der Anforderung des Fahrgasts; Außerkraftsetzen des ersten Satzes von Befehlen; und Anpassen des Motorbetriebs basierend auf dem zweiten Satz von Befehlen.
Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei der erste Satz von Drehmomentbefehlen das Fahrzeug mit einer ersten, langsameren Geschwindigkeit verlangsamt, und wobei der zweite Satz von Drehmomentbefehlen das Fahrzeug mit einer zweiten, schnelleren Geschwindigkeit verlangsamt.
Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei der erste und zweite Satz von Befehlen einen oder mehrere von einem Befehl für erhöhtes Radbremsdrehmoment, einem Befehl für erhöhtes Motorbremsdrehmoment und einem Befehl für herabgesetztes Motodrehmoment umfassen.
Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei das Fahrzeug ein Fahrerschulungsfahrzeug ist.
Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei das Bremspedal und das Gaspedal in einem Fahrerbereich des Innenraums fest installiert sind, und wobei die Diagnoseschnittstelle ferner so konfiguriert ist, dass sie eine Bremsdrehmomentanforderung von einem Fahrzeuginsassen über ein übertragbares Pedal der Hilfseinheit empfängt, wobei das übertragbare Pedal entfernbar in einem Fahrgastbereich des Innenraums installiert werden kann.
Fahrzeug nach Anspruch 13, wobei das Bremspedal und das Gaspedal mechanisch mit einem Kraftübertragungssystem des Fahrzeugs gekoppelt sind, und wobei die Hilfseinheit, wenn installiert, über die Diagnoseschnittstelle elektronisch mit dem Kraftübertragungssystem des Fahrzeugs gekoppelt ist.
Fahrzeugsystem, umfassend: ein Fahrzeug, das ein erstes Bodenpedal umfasst, das in einem Innenraum in einem Fahrerbereich fest installiert ist; eine Hilfseinheit, die ein zweites Bodenpedal umfasst, das im Innenraum in einem Fahrgastbereich entfernbar installiert ist; und ein Steuersystem mit computerlesbaren Anweisungen zum: Anpassen einer Motordrehmomentabgabe und einer Bremsleistung als Reaktion auf die ersten und zweiten Pedale.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 15, wobei das Anpassen ein Empfangen einer ersten Verlangsamungseingabe von einem Fahrer des Fahrzeugs über das erste Pedal und Anpassen der Motordrehmomentabgabe und der Bremsleistung als Reaktion auf die erste Verlangsamungseingabe umfasst, und wobei das Steuersystem ferner Anweisungen umfasst zum: Empfangen einer zweiten Verlangsamungseingabe von einem Fahrzeuginsassen über das zweite Pedal; und Anpassen der Motordrehmomentabgabe und der Bremsleistung als Reaktion auf die zweite Verlangsamungseingabe bei gleichzeitigem Außerkraftsetzen der ersten Verlangsamungseingabe.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 16, wobei die Hilfseinheit ferner einen Wandler umfasst, der kommunikativ mit dem zweiten Pedal gekoppelt ist, wobei die Hilfseinheit über den Wandler kommunikativ mit dem Steuersystem gekoppelt ist, und wobei das Empfangen einer zweiten Verlangsamungseingabe durch das Steuersystem von einem Fahrzeuginsassen über das zweite Pedal ein Empfangen eines Bremsbefehls durch das Steuersystem umfasst, der vom Wandler weitergeleitet wird, wobei der Bremsbefehl durch den Wandler basierend auf der zweiten Verlangsamungseingabe des zweiten Pedals erzeugt wird.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 17, wobei das erste Pedal mechanisch mit einem Bremssystem des Fahrzeugs gekoppelt ist, und wobei das zweite Pedal über das Steuersystem elektronisch mit dem Bremssystem des Fahrzeugs gekoppelt ist.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 18, wobei die Motordrehmomentabgabe und die Bremsleistung als Reaktion auf die zweite Verlangsamungseingabe das Fahrzeug schneller als die Motordrehmomentabgabe und die Bremsleistung als Reaktion auf die erste Verlangsamungseingabe verlangsamen.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 19, wobei das Fahrzeug ferner eine Diagnoseschnittstelle innerhalb des Fahrzeuginnenraums umfasst, und wobei die Hilfseinheit ferner eine Benutzereingabevorrichtung umfasst, die entfernbar auf der Diagnoseschnittstelle installiert werden kann, wobei die Benutzereingabevorrichtung über das Steuersystem elektronisch mit dem Bremssystems des Fahrzeugs gekoppelt ist, und wobei das Steuersystem ferner Anweisungen umfasst zum: Empfangen einer dritten Verlangsamungseingabe vom Fahrzeuginsassen über die Benutzereingabevorrichtung; und Anpassen der Motordrehmomentabgabe und der Bremsleistung als Reaktion auf die dritte Verlangsamungseingabe bei gleichzeitigem Außerkraftsetzen der ersten Verlangsamungseingabe, wobei die Motordrehmomentabgabe und die Bremsleistung als Reaktion auf die dritte Verlangsamungseingabe das Fahrzeug schneller als die Motordrehmomentabgabe und die Bremsleistung als Reaktion auf jede der ersten und zweiten Verlangsamungseingaben verlangsamen.