DE102016115378A1 - Fahrerschulungsschnittstelle - Google Patents

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Abstract

Ein Fahrerschulungsfahrzeugsystem umfasst ein Fahrerschulungsfahrzeug und ein Schnittstellensystem mit einer Hilfssteuereinheit, die entfernbar in dem Fahrzeug installiert werden kann. Ein Fahrzeugsteuersystem kann eine Bremseingabe von einem Fahrzeugfahrer über ein Bodenpedal in dem Fahrzeug sowie eine Bremseingabe von einem Fahrzeugpassagier über die Hilfseinheit erhalten. Das Steuersystem stellt einen Motordrehmoment und einen Bremsdrehmoment basierend auf den erhaltenen Bremseingaben zum Verlangsamen des Fahrzeugs ein.

Description

  • Querverweis zu verwandten Anmeldungen
  • Die vorliegende Anmeldung ist eine Teilfortsetzungsanmeldung der U.S.-Patentanmeldung mit der Seriennummer 13/541,581 mit dem Titel ”HILFSSTEUERUNG FÜR EIN FAHRZEUG,” die am 3. Juli 2012 eingereicht wurde, deren gesamter Inhalt hiermit unter Bezugnahme für sämtliche Zwecke eingeschlossen ist.
  • Technisches Gebiet
  • Diese Anmeldung bezieht sich auf eine Fahrerschulungsvorrichtung und -schnittstelle zur Verwendung in einem Fahrerschulungsfahrzeug, das von einem Fahrschüler und einem mitfahrenden Fahrlehrer betrieben wird.
  • Hintergrund und Kurzdarstellung der Erfindung
  • Fahrausbildungskraftfahrzeuge oder Fahrerschulungsfahrzeuge, bei welchen ein mitfahrender Fahrlehrer einen Fahrschüler im Fahren unterrichtet, umfassen diverse Vorrichtungen, die es dem Fahrlehrer ermöglichen, die Betätigung des Fahrschülers außer Kraft zu setzen und Unfälle zu vermeiden. Die Vorrichtungen umfassen typischerweise mechanische Vorrichtungen, die einen dualen Betrieb von Fahrzeugbetriebssystemen, wie etwa Bremssystemen und Kupplungssystemen, ermöglichen. Zusätzlich können Fahrerschulungsfahrzeuge eine Fahrerinteraktionsschnittstelle umfassen, welche es einem Fahrschüler ermöglicht, mit anderen Fahrzeugsteuerungen als von einem mitfahrenden Fahrlehrer zu interagieren. Solche bordinternen Fahrerunterstützungskonfigurationen sind dazu vorgesehen, das Wissen zu ergänzen, das anhand von Fahrhandbüchern oder Bedienungsanleitungen erworben wurde, und Fahrschüler für Fahrprüfungen (wie etwa Prüfungen, um einen Führerschein oder Lernführerschein zu erhalten) vorzubereiten.
  • Ein Beispiel für eine solche Vorrichtung wird von Sato in dem Dokument US 6,435,055 gezeigt. Darin ist ein Bremsstab mechanisch mit dem Bremspedal des Fahrzeugs derart gekoppelt, dass der mitfahrende Fahrlehrer die Interaktion des Fahrschülers mit dem Bremspedal außer Kraft setzen und einen Bremsvorgang durchführen kann. Eine weitere beispielhafte Vorrichtung wird von Bonnard et al. in dem Dokument US 5,964,122 gezeigt. Darin reagiert ein mechanischer Sensor auf eine Fußhandlung des mitfahrenden Fahrlehrers durch Übermitteln eines elektronischen Signals zu einem mechanischen Element, wobei das Element einen Brems-, Kupplungs- und/oder Beschleunigungsvorgang durchführt, der den Bremsvorgang des Fahrschülers außer Kraft setzt.
  • Die Erfinder haben hierin jedoch mögliche Probleme bei solchen Vorrichtungen erkannt. Als ein Beispiel ermöglichen die Vorrichtungen, dass der Bremsvorgang des Fahrschülers außer Kraft gesetzt wird, ermöglichen jedoch nicht, dass der Beschleunigungsvorgang des Fahrschülers außer Kraft gesetzt wird. In der Folge muss der Fahrlehrer eine Bremskraft aufbringen, um die Gaspedaleingabe des Fahrschülers außer Kraft zu setzen. Von daher kann dies die benötigte Zeit, um das Fahrzeug zum Stillstand zu bringen, deutlich erhöhen. Als weiteres Beispiel sind, da die Vorrichtungen unter Verwendung von mechanischen Komponenten arbeiten, wesentliche Änderungen an dem Fahrzeug erforderlich, um die größtenteils mechanischen Vorrichtungen in das Fahrzeug einzubauen. Dies verändert nicht nur die physische Erscheinung des Fahrzeugs, sondern verringert auch die Übertragbarkeit der Vorrichtung von einem Fahrzeug auf ein anderes. Zusätzlich können die Änderungen teuer sein und die Kosten des Fahrerschulungsfahrzeugs erhöhen.
  • In einem Beispiel können einige der vorherigen Probleme durch ein Fahrzeugschnittstellensystem (das zum Beispiel als eine Hilfseinheit für ein Fahrzeug konfiguriert ist) gelöst werden, das eine Benutzereingabevorrichtung zum Erhalten einer Bremsanforderung von einem Fahrzeugpassagier und einen Wandler, der mit der Benutzereingabevorrichtung gekoppelt ist, der eine Ausgabe basierend auf der Bremsanforderung erzeugt, umfasst. Die Hilfseinheit des Fahrzeugschnittstellensystems umfasst ferner eine Steuerung mit einer Software-Logik zum Erhalten der Wandlerausgabe und Erzeugen von einem oder mehreren Fahrzeugantriebsbefehlen basierend auf der Bremsanforderung und Übermitteln des einen oder der mehreren Fahrzeugantriebsbefehle zu einem Fahrzeugsteuersystem. Dadurch wird eine einfachere und kostengünstigere Vorrichtung für Fahrerschulungsfahrzeuge bereitgestellt.
  • Zum Beispiel kann ein beliebiges Fahrzeug als ein Fahrerschulungsfahrzeug verwendet werden, indem ein Fahrzeugschnittstellensystem, das als eine Hilfseinheit konfiguriert ist, entfernbar in einem Fahrgastraum des Fahrzeugs installiert wird. Die Hilfseinheit kann eine entfernbar installierbare Benutzereingabevorrichtung, wie etwa ein Pedal oder eine Taste, umfassen, über welche ein Fahrzeugpassagier, wie etwa ein Fahrlehrer, eine Bremsanforderung bereitstellen kann. Von daher kann sich das Hilfseinheitspedal von einem Bremspedal und einem Gaspedal, die fest in dem Fahrzeugfahrgastraum installiert sind, unterscheiden, über welche ein Fahrzeugbetreiber, wie etwa ein Fahrschüler, eine Drehmomentanforderung bereitstellen kann. Ein Steuersystem des Fahrzeugs kann eine Drehmomentanforderung von dem Fahrschüler über das Bremspedal und/oder das Gaspedal erhalten und Motorbetriebe entsprechend einstellen, um das gewünschte Drehmoment bereitzustellen. Während Situationen, wenn ein Fahrschüler nicht in der Lage ist, geeignet auf eine bevorstehende Fahrzeugkollision zu reagieren (z. B. betätigt der Fahrer das Bremspedal nicht schnell genug oder der Fahrer betätigt irrtümlicherweise das Gaspedal), kann der Fahrlehrer in der Lage sein, einzugreifen und das Fahrzeug durch Betätigen der Benutzereingabevorrichtung zu steuern. Nach dem Aufbauen der Verbindung mit dem Fahrzeugsteuersystem über einen Wandler kann eine Steuerung der Hilfseinheit die Bremsanforderung des Passagiers zu dem Fahrzeugsteuersystem übermitteln, worauf das Fahrzeugsteuersystem eine Drehmomentausgabe (z. B. eine Motordrehmomentausgabe und eine Bremsdrehmomentausgabe) durch Übermitteln geeigneter Befehle zu einem Motorsteuermodul und einem Bremssteuermodul des Fahrzeugs einstellen kann. Insbesondere, wenn sowohl der Fahrschüler als auch der mitfahrende Fahrlehrer Drehmomentanforderungen bereitstellen, kann das Fahrzeugsteuersystem in der Lage sein, die Drehmomentanforderung des Fahrschülers zu ignorieren und außer Kraft zu setzen und eine Bremskraft an dem Fahrzeug in Reaktion auf die Drehmomentanforderung des Fahrlehrers, die über die Hilfseinheit erhalten wurde, zu erhöhen. Das System ermöglicht dadurch eine verbesserte Fahrerschulungsunterstützung. Dadurch kann ein System mit verringerter mechanischer Komplexität und Veränderungen, das dennoch kostengünstig ist, zur Verwendung in einem Fahrerschulungsfahrzeug bereitgestellt werden, um eine verbesserte Fahrerschulung zu ermöglichen. Durch kommunikatives Koppeln der Hilfsvorrichtung mit dem vorhandenen Steuersystem des Fahrzeugs können die vorhandenen Motorsteuermodule des Fahrzeugs (z. B. Drehzahlsteuermodul, Bremssteuermodul, etc.) vorteilhafterweise von einem Fahrlehrer verwendet werden, um eine Eingabe des Fahrschülers einschließlich einer Gaspedaleingabe außer Kraft zu setzen und das Fahrzeug zu steuern. Zusätzlich ermöglicht die Verwendung der Hilfsvorrichtung eine verbesserte Fahrerunterstützungskonfiguration. Durch Verringern der Abhängigkeit von mechanisch gekoppelten Komponenten wird die Übertragbarkeit der Vorrichtung verbessert, was es derselben Vorrichtung ermöglicht, bei verschiedenen Fahrerschulungsfahrzeugen verwendet zu werden. Insgesamt kann die Sicherheit in einem Ausbildungsfahrzeug, das verwendet wird, um das Fahren zu lehren, verbessert werden, während die Kosten gesenkt werden.
  • Es ist darauf hinzuweisen, dass die vorherige Kurzdarstellung der Erfindung zum Einführen in vereinfachter Form einer Auswahl von Konzepten, die in der ausführlichen Beschreibung weiter beschrieben sind, bereitgestellt wird. Sie soll keine Schlüsselmerkmale oder wesentlichen Merkmale des beanspruchten Gegenstands kennzeichnen, dessen Schutzumfang allein durch die Ansprüche definiert ist, die auf die ausführliche Beschreibung folgen. Ferner ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Implementierungen beschränkt, die irgendwelche der zuvor genannten oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung genannten Nachteile lösen.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1–2 zeigen beispielhafte Ausführungsformen eines Fahrzeugsystems einschließlich eines Fahrerschulungsfahrzeugs, das von einem Fahrschüler und einem Fahrlehrer bedient werden kann, und einer Hilfseinheit, die entfernbar in dem Fahrzeug installiert werden kann.
  • 3 zeigt ein Flussdiagramm auf hoher Ebene eines Verfahrens zum Verlangsamen eines Fahrerschulungsfahrzeugs in Reaktion auf eine Bedienerdrehmomentanforderung, die über ein Fahrzeugpedal erhalten wird, und eine Passagierdrehmomentanforderung, die über eine Hilfseinheit erhalten wird.
  • 4 zeigt ein Flussdiagramm auf hoher Ebene eines Verfahrens zum Erzeugen und Übermitteln einer Passagierdrehmomentanforderung von der Hilfseinheit zu einem Fahrzeugsteuersystem.
  • 5 zeigt beispielhafte Fahrerbremsvorgänge in einem Fahrzeugsystem gemäß der vorliegenden Offenbarung.
  • Ausführliche Beschreibung
  • Es wird ein Fahrzeugschnittstellensystem zum Verbessern der Passagiersicherheit in einem Fahrerschulungsfahrzeug bereitgestellt. Das Fahrzeugschnittstellensystem, wie in 1–2 gezeigt ist, umfasst ein Fahrzeug, in dem eine Hilfseinheit entfernbar installiert werden kann. Ein Fahrzeugsteuersystem, das in dem Fahrzeug gekoppelt ist, kann eine Bremsanforderung von einem Fahrschülerfahrzeugbetreiber über ein Bodenpedal erhalten. Wenn sie in dem Fahrzeug installiert ist, kann die Hilfseinheit kommunikativ mit dem Fahrzeugsteuersystem gekoppelt sein und eine Bremsanforderung von einem Fahrlehrerfahrzeugpassagier zu dem Fahrzeugsteuersystem übermitteln unter Verwendung einer Steuerroutine, wie etwa das Beispiel aus 4. Das Fahrzeugsteuersystem kann konfiguriert sein, um eine Steuerroutine, wie etwa die beispielhafte Routine aus 3, durchzuführen, um einen oder mehrere Befehle zu erzeugen, um das Fahrzeug in Reaktion auf die Bremsanforderung(en) von dem Fahrzeugbetreiber und/oder dem Fahrzeugpassagier zu verlangsamen. Durch Einstellen eines Bremsdrehmoments und eines Motordrehmoments basierend auf einer Fahrzeugbetreiberbremseingabe, die über das Bodenpedal erhalten wird, und einer Fahrzeugpassagierbremseingabe, die über die Benutzereingabevorrichtung erhalten wird, kann eine gewünschte Fahrzeugverlangsamung bereitgestellt werden. Beispielhafte Verlangsamungsvorgänge sind in 5 gezeigt. Durch die Verwendung einer übertragbaren Hilfseinheit kann einem Fahrschüler gelehrt werden, ein beliebiges Fahrzeug zu fahren, ohne dass wesentliche mechanische Änderungen an dem Fahrzeug nötig sind.
  • 1 zeigt ein Fahrzeugsystem 100 einschließlich eines Fahrzeugs 102 und einer Hilfseinheit 103, die mit dem Fahrzeug gekoppelt werden kann. Wie zum Beispiel bezüglich 2 gezeigt ist, kann die Hilfseinheit 103 an dem Fahrzeug 102 montiert oder in diesem installiert werden. In einem Beispiel ist das Fahrzeug ein Fahrerschulungsfahrzeug, wobei einem Fahrschüler von einem Fahrlehrer, der neben dem Fahrschüler in einem Passagiersitz des Fahrzeugs sitzt, gelehrt wird, das Fahrzeug zu fahren. Das Fahrzeug 102 umfasst einen Fahrgastraum 104. Das Fahrzeug umfasst ferner ein Bremspedal 108 und ein Gaspedal 110 zum Erhalten einer Anforderung von einem Fahrzeugbetreiber. Das Bremspedal 108 und das Gaspedal 110 sind fest in einem Fahrerbereich 112 des Fahrgastraums 104 installiert.
  • Das Bremspedal 108 kann mechanisch mit einem Bremssystem 122 des Fahrzeugs gekoppelt werden, welches Radbremsen 126 zum Bremsen von Fahrzeugrädern 106 aufweist. Zusätzlich kann das Bremspedal 108 elektronisch mit einem Bremssteuermodul des Fahrzeugsteuersystems 12 gekoppelt werden, um ein Drive-by-Wire-Bremsen zu ermöglichen. Insbesondere kann das Bremspedal 108 über das Fahrzeugsteuersystem 12 mit einem Antriebssystem des Fahrzeugs gekoppelt werden, wobei das Antriebssystem mindestens einen Antriebskomponentenmotor 10 und ein Getriebe 14 umfasst, die über eine Kupplungsanordnung 124 gekoppelt sind. In Reaktion darauf, dass ein Fahrzeugbetreiber das Bremspedal 108 betätigt, kann das Fahrzeugsteuersystem eine Fahrzeugbremskraft durch Erhöhen des Radbremsdrehmoments, Erhöhen eines Motorbremsdrehmoments und/oder Verringern einer Motorleistung erhöhen. Zum Beispiel kann das Fahrzeugsteuersystem zusätzlich zum Betätigen der Radbremsen Einstellungen bezüglich der Drosselklappenstellung, Kraftstoffeinspritzung (Menge, Zeitpunkt, etc.) und/oder Zündzeitpunkt vornehmen, um die Bremskraft zu erhöhen. Das Fahrzeugsteuersystem 12 kann auch eine Drehmomentausgabe von dem Motor 10 und einen Motordrehmoment, der über die Kupplungsanordnung 124 und das Getriebe 14 auf Fahrzeugräder 106 übertragen wird, verringern.
  • Das Fahrzeugsteuersystem 12 kann auch das Drive-by-Wire-Bremsen verwenden, um Bremseinstellungen vorzunehmen, wenn keine Fahrzeugbetreiberbremspedaleingabe erhalten wird, und während eine Fahrzeugbetreibergaspedal-(oder -bremspedal-)eingabe ignoriert wird. Zum Beispiel können Bremseinstellungen, die unabhängig von der (Brems- oder Gas-)Pedaleingabe des Fahrzeugbetreibers sind, in Reaktion auf Fahrzeugstabilitätsbedürfnisse (z. B. Antriebsbedürfnisse, wie etwa, wenn auf einer rutschigen Straße, kurvigen Straße, regnerischen Verhältnissen, Schneeverhältnissen, etc. gefahren wird) und Motorschutzbedürfnisse (z. B. zum Verringern von anomalen Verbrennungsfällen, wie etwa Klopfen und Vorzündung) durchgeführt werden.
  • Diverse Drive-by-Wire-Bremsfunktionen können in dem Bremssteuermodul des Fahrzeugsteuersystems 12 enthalten sein. Zum Beispiel können Abstandregeltempomat (engl. Adaptive Cruise Control (ACC)), Kollisionsminderung durch Bremsen (engl. Collision Mitigation by Braking (CMbB)) und City Safety Stop-Funktionen zum Bremsen des Fahrzeugs enthalten sein, um bevorstehende Kollisionen unabhängig von einer Eingabe des Fahrzeugbetreibers zu verringern. Diese Funktionen können dem Fahrzeugsteuersystem 12 ermöglichen, eine Drehmomentausgabe einzustellen, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf Fahrzeugbetriebsbedingungen (z. B. Verkehrsverhältnisse, Wetterverhältnisse, Straßenverhältnisse, etc.) zu steuern, wie basierend auf einem oder mehreren bordinternen und bordexternen Sensoren bestimmt wird. Als ein Beispiel kann die Adaptive Cruise Control(ACC)-Funktion ermöglichen, eine gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit durch Beschleunigen auf Abschnitten den Berg hinauf und Verlangsamen auf Abschnitten den Berg hinunter beizubehalten, ohne dass der Fahrzeugbetreiber das Gaspedal auf den Abschnitten den Berg hinauf betätigen muss oder das Bremspedal auf den Abschnitten den Berg hinunter betätigen muss. Als weiteres Beispiel können die Funktionen Collision Mitigation by Braking (CMbB) und City Safety Stop eine bevorstehende Kollision erkennen und Fahrzeugkollisionen durch Anwenden von teilweisen oder vollen Bremskräften zum Minimieren des Fahrzeugsaufpralls ungeachtet dessen, ob der Fahrzeugbetreiber das Bremspedal betätigt hat oder nicht, verringern.
  • Das Gaspedal 110 kann ähnlich mit einem Antriebssystem des Fahrzeugs gekoppelt sein einschließlich einer Kopplung mit einem Bremssystem 122, einem Kupplungssystem einschließlich einer Kupplungsanordnung 124 und eines Beschleunigungssystems 128 des Fahrzeugs. Die Kopplung ermöglicht es dem Fahrzeugsteuersystem 12, ein Bremsdrehmoment zu verringern, das auf die Räder aufgebracht wurde, und ein Motordrehmoment in Reaktion auf die Betätigung des Gaspedals 110 zu erhöhen. In einem Beispiel kann das Gaspedal 110 mechanisch mit dem Beschleunigungssystem 128 gekoppelt sein, wenngleich in anderen Ausführungsformen das Gaspedal elektronisch mit dem Beschleunigungssystem gekoppelt sein kann. Zusätzlich oder wahlweise kann das Gaspedal 110 elektronisch mit einem Motorsteuermodul und dem Bremssteuermodul des Fahrzeugsteuersystems 12 gekoppelt sein, um eine Drive-by-Wire-Beschleunigung zu ermöglichen. Dabei kann in Reaktion darauf, dass ein Fahrzeugbetreiber das Gaspedal 110 betätigt, das Fahrzeugsteuersystem eine Fahrzeugbremskraft durch Verringern des Radbremsdrehmoments und eines Motorbremsdrehmoments verringern, während eine Motorleistungsausgabe erhöht wird. Zum Beispiel kann das Fahrzeugsteuersystem Einstellungen bezüglich einer Drosselklappenstellung, Kraftstoffeinspritzung (Menge, Zeitpunkt, etc.) und/oder eines Zündzeitpunkts vornehmen, um die Bremskraft zu verringern und die Ausgabe von dem Motor 10 und dem Getriebe 14 zu den Rädern 106 zu erhöhen.
  • Das Fahrzeugsteuersystem kann auch das Drive-by-Wire-System verwenden, um Beschleunigungseinstellungen vorzunehmen, wenn keine Fahrzeugbetreiberbremspedaleingabe erhalten wird, und um Beschleunigungseinstellungen vorzunehmen, während die Gaspedaleingabe des Fahrzeugbetreibers ignoriert wird. Zum Beispiel können Beschleunigungseinstellungen, die unabhängig von der Pedaleingabe des Fahrzeugbetreibers sind, in Reaktion auf Fahrzeuggeschwindigkeitsanforderungen (z. B. während der Fahrsteuerung, um eine gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit aufrechtzuerhalten) durchgeführt werden.
  • Das Fahrzeug 102 umfasst ferner einen Diagnoseanschluss 120 innerhalb des Fahrzeugfahrgastraums 104. Der Diagnoseanschluss 120 kann zum Beispiel an einer Wand des Fahrzeugfahrgastraums, auf einem Armaturenbrett des Fahrzeugfahrgastraums, unter dem Sitz des Fahrzeugbetreibers, etc. liegen. Der Diagnoseanschluss 120 kann ein digitaler Kommunikationsanschluss sein, der konfiguriert ist, um eine standardisierte Reihe von Diagnosefehlercodes (DTCs, Diagnostic Trouble Codes) zu übermitteln, die eine schnelle Identifizierung und Abschwächung von Fahrzeugfehlfunktionen ermöglichen. Zum Beispiel kann das Fahrzeugsteuersystem 12 regelmäßig diverse bordinterne Diagnoseroutinen durchführen, um die Funktionalität diverser Fahrzeugkomponenten zu überprüfen. Wenn eine Diagnoseroutine zu einem Ergebnis ”fehlgeschlagen” führt, kann ein geeigneter Diagnosecode erzeugt werden und über den Diagnoseanschluss abgerufen werden. Ein Fahrzeugmechaniker kann zum Beispiel in der Lage sein, sich mit dem Diagnoseanschluss zu verbinden, um eine Liste von Diagnosecodes abzurufen, die während des Fahrzeugbetriebs erzeugt wurden, und entsprechend Fahrzeugwartungsvorgänge durchzuführen.
  • Zusätzlich kann der Diagnoseanschluss 120 mit der Hilfseinheit 103 kommunizieren. Wie im Folgenden aufgeführt ist, kann insbesondere der Diagnoseanschluss mit einem Wandler 129 der Hilfseinheit 103 kommunizieren. In einem Beispiel kann der Diagnoseanschluss mit dem Wandler 129 über eine Drahtlosverbindung kommunizieren. Jedoch können auch andere Formen einer kommunikativen Kopplung möglich sein. Es kann eine Bremsdrehmomentanforderung von einem Fahrzeugpassagier nach der Betätigung einer Benutzereingabevorrichtung der Hilfseinheit 103 erzeugt werden. In Reaktion auf die Bremsdrehmomentanforderung kann der Wandler 129 eine Ausgabe erzeugen und die Ausgabe zu dem Diagnoseanschluss 120 übermitteln. Der Diagnoseanschluss kann derart kommunikativ mit dem Fahrzeugsteuersystem 12 gekoppelt sein, dass die Bremsdrehmomentanforderung, die an dem Diagnoseanschluss erhalten wird, weiter zu dem Fahrzeugsteuersystem 12 übermittelt werden kann. Das Steuersystem kann dann diverse Befehle (z. B. Antriebsbefehle) basierend auf der erhaltenen Drehmomentanforderung erzeugen, um eine Bremskraft basierend auf der erhaltenen Bremsanforderung einzustellen. Das Fahrzeugsteuersystem 12 kann als Mikrocomputer einschließlich einer Mikroprozessoreinheit, Eingangs-/Ausgangsanschlüssen, eines elektronischen Speichermediums (z. B. ein Nur-Lesespeicherchip) für ausführbare Programme und Kalibrierwerte, Direktzugriffspeichers, Keep-Alive-Speichers und eines Datenbusses konfiguriert sein. Das Fahrzeugsteuersystem 12 kann diverse Signale von bordinternen und bordexternen Fahrzeugsensoren erhalten. Diese können zum Beispiel diverse Sensoren umfassen, die mit dem Motor 10, dem Getriebe 14, dem Gaspedal 110, dem Bremspedal 108, der Kupplungsanordnung 124, etc. gekoppelt sind. Zusätzlich zu diesen Signalen kann das Fahrzeugsteuersystem 12 mit computerlesbaren Daten programmiert werden, die Anweisungen darstellen, die von einem Prozessor des Steuersystems zum Durchführen der hierin beschriebenen Verfahren sowie anderer Varianten, die vorweggenommen aber nicht speziell aufgelistet sind, ausgeführt werden können. Diese können Anweisungen zum Erhalten einer Drehmomentanforderung von einem Fahrzeugbetreiber (über die Betätigung der Brems- und/oder Gaspedale) und einer Drehmomentanforderung von einem Fahrzeugpassagier (über die Betätigung von einer oder mehreren Hilfseinheit-Benutzereingabevorrichtungen) umfassen. Das Fahrzeugsteuersystem kann ferner Anweisungen zum Erzeugen diverser Antriebsbefehle in Reaktion auf die erhaltenen Drehmomentanforderungen und zum Einstellen des Fahrzeug- und Motorbetriebs basierend auf den erzeugten Antriebsbefehlen umfassen. Eine beispielhafte Routine, die von dem Fahrzeugsteuersystem 12 durchgeführt wird, ist hierin in 4 näher ausgeführt.
  • Bezüglich der Hilfseinheit 103 kann diese nun eine übertragbare Vorrichtung sein, die entfernbar in einem Fahrzeug, wie etwa dem Fahrzeug 102, installiert werden kann, um das Fahrzeug als Fahrerschulungsfahrzeug zu verwenden. In einem Beispiel kann das Fahrzeug 102 als ein herkömmliches Fahrzeug betrieben werden, wenn die Hilfseinheit 103 nicht darin installiert ist, und dann als ein Fahrerschulungsfahrzeug betrieben werden, wenn die Hilfseinheit 103 darin installiert ist. Die Übertragbarkeit der Hilfseinheit 103 ermöglicht es jedem Fahrzeug, als ein Fahrerschulungsfahrzeug verwendet zu werden, ohne dass umfangreiche und kostspielige mechanische Änderungen an dem Fahrzeug erforderlich sind, während die Fahrzeugsicherheit ermöglicht wird, insbesondere während bevorstehender Fahrzeugkollisionen.
  • Die Hilfseinheit 103 umfasst eine oder mehrere Benutzereingabevorrichtungen zum Erhalten einer Bremsanforderung von einem Fahrzeugpassagier. Die eine oder mehreren Benutzereingabevorrichtungen können innerhalb eines Passagierbereichs 114 des Fahrzeugfahrgastraums 104 liegen. In der dargestellten Ausführungsform umfasst die Hilfseinheit 103 eine erste Benutzereingabevorrichtung 116 und eine zweite Benutzereingabevorrichtung 118. In alternativen Ausführungsformen können jedoch weniger oder mehr Benutzereingabevorrichtungen möglich sein. Die eine oder mehr Benutzereingabevorrichtungen können als nichteinschränkende Beispiele ein Pedal, das entfernbar an einen Boden des Fahrzeugfahrgastraums gekoppelt werden kann, einen Schalter (oder eine sonstige Ein-/Ausschaltvorrichtung), der entfernbar an einer Wand oder einem Armaturenbrett des Fahrzeugfahrgastraums installiert werden kann, eine druckbetätigte Taste, die entfernbar an der Wand oder dem Armaturenbrett des Fahrzeugfahrgastraums installiert werden kann, einen Schalter (z. B. einen Notausschalter), der entfernbar an der Wand oder an dem Armaturenbrett des Fahrzeugs installiert werden kann, etc. umfassen. In dem Beispiel, das in 2 dargestellt ist, ist die erste Benutzereingabevorrichtung ein Bodenpedal, das entfernbar an einen Boden des Fahrzeugfahrgastraums in einem Passagierbereich gekoppelt ist, während die zweite Benutzereingabevorrichtung eine Taste ist (hierin eine druckbetätigte ”Panik-”Taste), die entfernbar an einer Wand (hierin das Armaturenbrett) des Fahrzeugfahrgastraums 104 installiert ist. Die Hilfseinheit 103 kann auch ein Befestigungselement umfassen, um die eine oder mehreren Benutzereingabevorrichtungen entfernbar mit dem Fahrzeugfahrgastraum zu koppeln. Als nichtbeschränkendes Beispiel kann die Hilfseinheit ein Velcro-Befestigungselement zum Befestigen des Pedals 116 an einem Boden des Fahrzeugfahrgastraums 104 umfassen.
  • Wie zuvor analysiert wurde, umfasst die Hilfseinheit 103 einen Wandler, der mit jeder der Benutzereingabevorrichtungen 116, 118 gekoppelt ist. Zum Beispiel kann die Hilfseinheit einen ersten Wandler 129, der mit der ersten Benutzereingabevorrichtung 116 gekoppelt ist, und einen zweiten Wandler 131, der mit der zweiten Benutzereingabevorrichtung 118 gekoppelt ist, umfassen. Die Wandler 129, 131 erzeugen eine Ausgabe basierend auf der Bremsanforderung, die von dem Fahrzeugpassagier über die eine oder mehreren Benutzereingabevorrichtungen erhalten wird. Jeder Wandler 129, 131 übermittelt dann die Ausgabe, die in Reaktion auf die Bremsanforderung erzeugt wurde, zu einer Steuerung 130 der Hilfseinheit. In einem Beispiel können die Wandler 129, 131 die Ausgabe zu der Steuerung 130 über eine drahtlose Verbindung übermitteln, wenngleich auch andere Formen einer kommunikativen Kopplung möglich sind.
  • Die Steuerung 130 der Hilfseinheit 103 kann als ein Mikrocomputer einschließlich einer Mikroprozessoreinheit, Eingangs-/Ausgangsanschlüssen, eines elektronischen Speichermediums (z. B. ein Nur-Lese-Speicherchip) für ausführbare Programme und Kalibrierwerte, eines Direktzugriffsspeichers, eines Keep-Alive-Speichers und eines Daten-Busses konfiguriert sein. Die Steuerung 130 kann eine Software-Logik zum Erhalten von Signalen von dem Wandler 129 und zum Erzeugen von einem oder mehreren Signalen zum Übermitteln zu dem Fahrzeugsteuersystem 12 basierend auf der Eingabe, die von dem Wandler erhalten wird, umfassen. Zum Beispiel kann die Steuerung 130 eine Software-Logik zum Erhalten der Wandlerausgabe (welche auf der Bremsanforderung basiert, die von dem Fahrzeugpassagier über die Benutzereingabevorrichtungen erhalten wird) und Erzeugen von einem oder mehreren Fahrzeugantriebsbefehlen basierend auf der Bremsanforderung des Passagiers umfassen. Die Steuerung 130 kann ferner die erzeugten ein oder mehreren Antriebsbefehle zu dem Fahrzeugsteuersystem 12 übermitteln. In einem Beispiel kann die Steuerung 130 kommunikativ mit dem Fahrzeugsteuersystem 12 über eine drahtlose Verbindung gekoppelt sein, wenngleich andere Formen einer kommunikativen Kopplung möglich sein können.
  • Die Software-Logik in der Steuerung 130 der Hilfseinheit 103 kann als ein Beispiel eine Handshake-Logik zum Aufbauen und Bestätigen einer Verbindung zwischen dem Wandler 129 und dem Fahrzeugsteuersystem 12 umfassen. Bei einigen Ausführungsformen kann die Handshake-Logik das Übermitteln von Nachrichten/Signalen zwischen der Hilfseinheit 103 und dem Fahrzeugsteuersystem 12 umfassen, um eine positive Rückmeldung von der Hilfseinheit bereitzustellen, die angibt, dass die Hilfseinheit ordnungsgemäß (z. B. kommunikativ) mit dem Fahrzeugsteuersystem 12 verbunden ist und verfügbar ist, um eine Passagiereingabe bereitzustellen. Ähnlich kann die Handshake-Logik ferner das Übermitteln von Nachrichten umfassen, um eine positive Rückmeldung von dem Fahrzeugsteuersystem zu erhalten, die angibt, dass das Fahrzeugsteuersystem verfügbar ist, um die Passagiereingabe zu erhalten. Bei einigen Ausführungsformen kann die Hilfseinheit 103 eine Rückmeldungsanzeige 132 zum Anzeigen einer kommunikativen Kopplung des Wandlers 129 mit dem Fahrzeugsteuersystem 12 umfassen. Zum Beispiel basierend auf einem erfolgreichen Handshake zwischen der Steuerung 130 und dem Fahrzeugsteuersystem 12 kann die Rückmeldungsanzeige 132 eine Lampe beleuchten, um anzuzeigen, dass eine erfolgreiche und sichere kommunikative Kopplung des Wandlers 129 mit dem Fahrzeugsteuersystem 12 aufgebaut worden ist.
  • Zusätzlich zu den genannten Signalen und Befehlen kann die Steuerung mit computerlesbaren Daten programmiert werden, die Anweisungen darstellen, die von einem Prozessor der Steuerung 130 zum Durchführen der hierin beschriebenen Verfahren sowie anderer Varianten, die vorweggenommen sind, jedoch nicht besonders aufgelistet sind, ausgeführt werden können. Eine beispielhafte Routine, die von der Steuerung 130 durchgeführt wird, ist hierin in 5 näher ausgeführt.
  • Es ist darauf hinzuweisen, dass, während das dargestellte Beispiel die Steuerung 130 physikalisch innerhalb der ersten Benutzereingabevorrichtung 116 gekoppelt und den Wandler 131 der zweiten Benutzereingabevorrichtung 118 kommunikativ mit der Steuerung 130 gekoppelt zeigt, bei alternativen Ausführungsformen die Steuerung 130 physikalisch innerhalb der zweiten Benutzereingabevorrichtung 118 gekoppelt und der Wandler 129 der ersten Benutzereingabevorrichtung 116 kommunikativ mit der Steuerung 130 gekoppelt sein kann.
  • Die Steuerung 130 kann einen oder mehr Fahrzeugantriebsbefehle basierend auf einer Bremsanforderung, die über den Wandler 129 erhalten wird, erzeugen. In einem Beispiel können die Bremsanforderungen, die von den diversen Benutzereingabevorrichtungen erhalten werden, als unterschiedliche und verschiedene Eingaben wahrgenommen werden, und dementsprechend können unterschiedliche Befehle in Reaktion auf die unterschiedlichen Eingaben erzeugt werden. Zum Beispiel in Reaktion auf eine erste Bremsanforderung, die von der ersten Eingabevorrichtung 116 erhalten wird, kann die Steuerung 130 einen ersten Antriebsbefehl erzeugen und zu dem Fahrzeugsteuersystem 12 übermitteln, während in Reaktion auf eine zweite Bremsanforderung, die von der zweiten Eingabevorrichtung 118 erhalten wird, die Steuerung 130 einen zweiten, unterschiedlichen Antriebsbefehl erzeugen und zu dem Fahrzeugsteuersystem 12 übermitteln kann. In einem Beispiel kann die erste Bremsanforderung, die von der ersten Benutzereingabevorrichtung erhalten wird, anfordern, dass das Fahrzeug mit einer ersten Geschwindigkeit verlangsamt wird, während die zweite Bremsanforderung, die von der zweiten Benutzereingabevorrichtung erhalten wird, anfordern kann, dass das Fahrzeug mit einer zweiten, unterschiedlichen Geschwindigkeit verlangsamt wird. Wenn zum Beispiel die erste Benutzereingabevorrichtung ein Bodenpedal ist und die zweite Benutzereingabevorrichtung eine Armaturenbretttaste ist, kann die Betätigung des Bodenpedals durch den Passagier als eine erste Verlangsamungseingabe wahrgenommen werden, die in eine erste Gruppe von Antriebsbefehlen übersetzt wird, die das Fahrzeug mit einer ersten, langsameren Geschwindigkeit verlangsamen, während die Betätigung der Armaturenbretttaste durch den Passagier als eine zweite Verlangsamungseingabe wahrgenommen werden kann, die in eine zweite Gruppe von Antriebsbefehlen übersetzt wird, die das Fahrzeug mit einer zweiten, schnelleren Geschwindigkeit verlangsamen. In einem Beispiel kann die Betätigung der Taste durch einen Fahrzeugpassagier in eine Anforderung bezüglich eines maximalen Bremsdrehmoments und eines minimalen Motordrehmoments übersetzt werden, um das Fahrzeug zu einem im Wesentlichen unverzüglichen Anhalten zu bringen. Dies kann einem Active City-Stop-Ereignis ähnlich sein, das durch einen Fahrzeugbetreiber durch die Betätigung einer einzigen Schaltereingabe in einer Active City-Stop-Funktion (Drive-by-Wire-Funktion) des Fahrzeugs angefordert wird. In einem alternativen Beispiel können basierend auf der Eingabe, die von einer gegebenen Benutzereingabevorrichtung erhalten wird, Antriebsbefehle erzeugt werden, die die Fähigkeit bereitstellen, die Drehmomentverringerung vom Fahrzeugpassagier derart zu modulieren, dass die Verringerung weniger intrusiv ist (oder weniger wahrgenommen wird).
  • Es ist darauf hinzuweisen, dass die Benutzereingabevorrichtungen als Einschalt-/Ausschaltvorrichtungen konfiguriert sein können, wobei die Betätigung der Benutzereingabevorrichtung ein maximales Bremsdrehmoment bereitstellt. Alternativ können die Benutzereingabevorrichtungen als gesteuerte Vorrichtungen konfiguriert sein, wobei der Betrag des aufgebrachten Bremsdrehmoments (oder der Grad der bereitgestellten Verlangsamung) basierend auf einem Betätigungsgrad der Benutzereingabevorrichtung moduliert wird. Wenn zum Beispiel der Passagier das Pedal bis zum Boden durchdrückt (d. h. das Pedal vollständig niederdrückt) oder eine Panik-Taste betätigt, können ein maximales Bremsdrehmoment und eine maximale Verlangsamung bereitgestellt werden. Wenn dagegen das Pedal leicht niedergedrückt wird, kann ein entsprechender Grad von Bremsdrehmoment und Verlangsamung bereitgestellt werden. Dies ermöglicht dem Passagier, eine verfeinerte Außerkraftsetzungsfähigkeit zu haben.
  • Es ist darauf hinzuweisen, dass in noch weiteren Ausführungsformen die Bremsanforderungen, die von den diversen Benutzereingabevorrichtungen erhalten werden, als ähnliche Eingaben wahrgenommen werden können und dementsprechend dieselben Befehle in Reaktion auf die Eingaben erzeugt werden können. Zum Beispiel kann dieselbe Gruppe von Antriebsbefehlen von der Steuerung 130 in Reaktion darauf, dass der Fahrzeugpassagier ein Bodenpedal betätigt oder eine Taste betätigt, erzeugt werden. Die erzeugten Antriebsbefehle können jedoch basierend auf der Anzahl an betätigten Benutzereingabevorrichtungen variieren. Zum Beispiel kann die Steuerung 130 eine erste Gruppe von Antriebsbefehlen erzeugen, die das Fahrzeug mit einer ersten, langsameren Geschwindigkeit verlangsamen, wenn eine beliebige der Benutzereingabevorrichtungen betätigt wird, während eine zweite Gruppe von Antriebsbefehlen erzeugt wird, die das Fahrzeug mit einer zweiten, schnelleren Geschwindigkeit verlangsamen, wenn mehr als eine Benutzereingabevorrichtung betätigt wird.
  • Von daher können die eine oder mehreren Benutzereingabevorrichtungen 116, 118 nicht mechanisch mit Fahrzeugantriebskomponenten einschließlich des Bremssystems 122, des Kupplungssystems und der Kupplungsanordnung 124 und/oder des Beschleunigungssystems 128 des Fahrzeugs 102 gekoppelt sein. Stattdessen kann jede der ersten und zweiten Benutzereingabevorrichtungen 116, 118 der Hilfseinheit 103 über die Steuerung 130 elektronisch mit dem Fahrzeugsteuersystem 12 gekoppelt sein. Daher ist die Hilfseinheit 103, wenn sie installiert ist, elektronisch mit dem Fahrzeugsteuersystem 12 gekoppelt. Dies ermöglicht den Drive-by-Wire-Funktionen des Fahrzeugsteuersystems 12, wirksam eingesetzt zu werden, um ein Bremsen bereitzustellen, wenn der Passagier ein Bremsen anfordert. Insbesondere kann ein Fahrzeugpassagier eine Drehmomentanforderung (wie etwa eine Bremsanforderung, die von einem Fahrlehrer in Reaktion auf eine bevorstehende Kollision bereitgestellt wird) über die Benutzereingabevorrichtung der Hilfseinheit übermitteln, und das Fahrzeugsteuersystem kann vorteilhafterweise Bremseinstellungen des Bremssteuermoduls und Motorsteuermoduls verwenden, um ein Bremsdrehmoment unabhängig von der Drehmomentanforderung des Fahrzeugbetreibers bereitzustellen. Dies ermöglicht einem Fahrlehrer, eine Bremskraft aufzubringen und eine bevorstehende Kollision zu vermeiden, wenn ein Fahrschüler das Bremspedal nicht schnell genug betätigt. Ferner kann der Fahrlehrer in der Lage sein, eine Bremskraft aufzubringen und die Gaspedaleingabe des Fahrschülers außer Kraft zu setzen, um eine Kollision zu vermeiden.
  • Zum Beispiel kann in Reaktion darauf, dass ein Fahrzeugbetreiber (z. B. Fahrschüler) ein Bremsen durch das Niederdrücken des Bremspedals anfordert, das Fahrzeugsteuersystem eine Fahrzeugbremskraft durch Erhöhen des Radbremsdrehmoments und/oder durch Erhöhen des Motorbremsdrehmoments erhöhen. In Reaktion darauf, dass ein Fahrzeugpassagier (z. B. mitfahrender Fahrlehrer) ein Bremsen über die Eingabevorrichtungen der Hilfseinheit anfordert, kann das Fahrzeugsteuersystem eine Fahrzeugbremskraft durch Erhöhen des Motorbremsdrehmoments, wie etwa über ein erhöhtes Kompressionsbremsen, erhöhen. Zusätzlich kann das Fahrzeugsteuersystem Einstellungen bezüglich einer Drosselklappenstellung, Kraftstoffeinspritzung (Menge, Zeitpunkt, etc.) und/oder Zündzeitpunkt vornehmen, um die Motorbremsdrehmomentausgabe zu erhöhen.
  • Als weiteres Beispiel kann in Reaktion auf eine Bremsanforderung von einem Fahrzeugbetreiber über das Bremspedal das Fahrzeugsteuersystem einen Radbremsdrehmomentbefehl erzeugen. Dagegen kann in Reaktion auf eine Bremsanforderung von einem Fahrzeugpassagier über die Hilfseinheit das Fahrzeugsteuersystem einen Motorbremsdrehmomentbefehl (z. B. Kompressionsbremsen und/oder regeneratives Bremsen) erzeugen.
  • 2 stellt eine beispielhafte Ausführungsform eines Fahrzeugsystems dar, wobei das Fahrerschulungsfahrzeug 202 mit einer Hilfseinheit 203 ausgestattet ist, die mehrere Benutzereingabevorrichtungen umfasst. Insbesondere stellt 2 eine Ansicht 200 des Fahrzeugsystems innerhalb des Fahrzeugs 202 dar. In dem dargestellten Beispiel umfassen die mehreren Benutzereingabevorrichtungen der Hilfseinheit 203 ein erstes entfernbares Pedal 216 und eine zweite entfernbare Taste 218. Das erste entfernbare Pedal 216 ist in dem Passagierbereich des Fahrzeugfahrgastraums 205 gekoppelt, insbesondere auf einem Boden 204 des Fahrgastraums gegenüber eines Passagiersitzes 206. Von daher kann sich das entfernbare Pedal 216 von einem Bremspedal 208 und Gaspedal 210 des Fahrzeugs unterscheiden, die unbeweglich in dem Fahrerbereich des Fahrzeugfahrgastraums gekoppelt sind, insbesondere auf dem Boden 204 des Fahrgastraums gegenüber eines Fahrersitzes 212. Ein Fahrschüler kann auf dem Fahrersitz 212 sitzen, während ein Fahrlehrer auf dem Passagiersitz 206 sitzen kann.
  • Der Fahrschüler kann Fahrzeugbetriebe durch Betätigen des Gaspedals 210 und/oder des Bremspedals 208 einstellen. In Reaktion auf die Pedaleingabe des Fahrers kann ein Steuersystem 220 des Fahrzeugs ein Bremsdrehmoment und ein Motordrehmoment einstellen, die ausgegeben und zu den Fahrzeugrädern übermittelt werden. Zusätzlich kann der Fahrlehrer in der Lage sein, das Fahrzeug durch Betätigen des entfernbaren Bodenpedals 216 und/oder der entfernbaren Panik-Taste 218 zu steuern.
  • Das entfernbare Bodenpedal 216 ist entfernbar an dem Boden 204 des Fahrzeugs in dem Passagierbereich des Fahrzeugfahrgastraums über Befestigungselemente 222, die hierin als ein Velcro-Befestigungselement dargestellt sind, befestigt gezeigt. Bei alternativen Ausführungsformen kann jedoch das Befestigungselement, das zum Koppeln des entfernbaren Pedals der Hilfseinheit mit dem Boden des Fahrgastraums verwendet wird, eine beliebige Anzahl an bekannten Technologien umfassen, die verwendet werden, um Fußmatten in Stellung zu sichern (z. B. schwere Bodenplatte und/oder ”Nagelbrett”-Knopf). Zusätzlich könnte eine harte Verbindung nach hinten zu den Bolzen der Sitzlaufschienen vorgesehen sein. Das entfernbare Bodenpedal 216 kann mit einem (dedizierten) Wandler 224 gekoppelt sein, der konfiguriert ist, um auf die Bremsanforderung zu reagieren, die nach der Betätigung des Bodenpedals 216 durch das Erzeugen einer Ausgabe erhalten wird.
  • Der Fahrzeugpassagier kann zusätzlich oder wahlweise eine Bremsanforderung durch Betätigen (z. B. Drücken) einer entfernbaren Taste 218 auf dem Fahrzeugarmaturenbrett 228 bereitstellen. Wie dargestellt ist, kann das Fahrzeugarmaturenbrett diverse andere Fahrzeugfunktionen, wie etwa Luftausströmer 229, Bedienknöpfe 233, Bedientasten 234, Schalter (wie etwa den Schalter 232), ein interaktives Anzeigefeld 235, etc. umfassen. In dem vorliegenden Beispiel kann die entfernbare Taste 218 als eine ”Panik-Taste” konfiguriert sein, wobei die Betätigung der Taste eine Anforderung bezüglich eines unverzüglichen Stillstands des Fahrzeugs angibt. Von daher kann sich die entfernbare Taste 218, welche von dem Passagier auf dem Passagiersitz 206 betätigt werden kann, von einer aktiven Stopptaste oder einem aktiven Stoppschalter 232 unterscheiden, die unbeweglich auf dem Armaturenbrett 228 fixiert sind, und welche von dem Fahrer des Fahrzeugs auf dem Fahrzeugsitz 212 betätigt werden können, um einen unverzüglichen Fahrzeugstillstand anzufordern. Die entfernbare Taste 218 kann an dem Armaturenbrett 228 über ein dediziertes Befestigungselement, zum Beispiel ein Velcro-Befestigungselement, befestigt sein, wenngleich andere Arten von Befestigungselementen möglich sein können. Die entfernbare Taste 218 kann mit einem (dedizierten) Wandler 225 gekoppelt sein, der konfiguriert ist, um auf die Bremsanforderung, die nach der Betätigung der Taste 218 erhalten wird, durch Erzeugen einer Ausgabe zu reagieren. Alternativ kann die entfernbare Taste 218 kommunikativ mit dem Wandler 224 gekoppelt sein, der an dem Bodenpedal 216 positioniert ist, so dass eine Ausgabe an dem Wandler 224 nach der Betätigung der entfernbaren Taste 218 erzeugt wird.
  • In einem Beispiel kann der Fahrlehrer, der auf dem Passagiersitz 206 sitzt, das Bodenpedal 216 betätigen und/oder die Taste 218 drücken, um das Fahrzeugbremsen anzufordern. In Reaktion darauf, dass der Fahrlehrer das Bodenpedal 216 betätigt, kann der Wandler 224 die Passagierbremsanforderung erhalten und eine Ausgabe erzeugen. Ähnlich kann in Reaktion darauf, dass der Fahrlehrer die Taste 218 betätigt, der Wandler 225 oder der Wandler 224 die Passagierbremsanforderung erhalten und eine Ausgabe erzeugen. Die Wandlerausgaben werden von der Steuerung 230 der Hilfseinheit 203 erhalten (die mit dem Bodenpedal 216 gekoppelt gezeigt ist) und verwendet, um eine entsprechende Gruppe von Befehlen zu erzeugen (wie etwa eine Gruppe von Antriebsbefehlen). Die erzeugte Gruppe von Befehlen wird dann von der Steuerung 230 zu einem Diagnoseanschluss 226 des Fahrzeugs 202 übermittelt, zum Beispiel über eine drahtlose Verbindung. In dem dargestellten Beispiel liegt der Diagnoseanschluss unter dem Fahrersitz 212. Der Diagnoseanschluss 226 kann kommunikativ mit dem Fahrzeugsteuersystem 220 gekoppelt sein, so dass der erhaltene Befehl ferner zu dem Fahrzeugsteuersystem 220 übermittelt werden kann. Basierend auf den erhaltenen Befehlen kann das Fahrzeugsteuersystem den Betrieb von Antriebskomponenten einstellen, um eine gewünschte Bremskraft bereitzustellen. Zum Beispiel in Reaktion auf die Verlangsamungseingaben, die von den Benutzereingabevorrichtungen der Hilfseinheit 203 erhalten werden, kann das Fahrzeugsteuersystem ein Bremsdrehmoment und/oder ein Motordrehmoment einstellen, die auf die Fahrzeugräder aufgebracht werden.
  • In einem Beispiel kann der Fahrlehrer, der auf dem Passagiersitz 206 sitzt, das Bodenpedal 216 betätigen, um ein Bremsen des Fahrzeugs anzufordern, während der Fahrschüler, der auf dem Fahrersitz 212 sitzt, das Gaspedal 210 betätigt. In Reaktion auf die Passagierbremsanforderung, die über die Steuerung 230 erhalten wird, kann das Fahrzeugsteuersystem 220 die Fahrerbeschleunigungsanforderung außer Kraft setzen. Insbesondere kann das Fahrzeugsteuersystem vorteilhafterweise die Drive-by-Wire-Funktionen des Fahrzeugs wirksam einsetzen, um die Beschleunigungsanforderung zu ignorieren, die von dem Fahrer bereitgestellt wird, und stattdessen die diversen Antriebskomponenten zu betätigen in Reaktion auf die Bremsanforderung, die von dem Passagier durch Betätigen des entfernbaren Pedals 216 bereitgestellt wird. Zum Beispiel kann ein Bremssteuermodul des Fahrzeugsteuersystems 220 das Durchführen von Kraftstoffeinspritzeinstellungen, Drosselklappenstellungseinstellungen, Zündzeitpunkteinstellungen, Getriebeeinstellungen, etc. ermöglichen, um ein Bremsdrehmoment zu erhöhen, das auf die Fahrzeugräder aufgebracht wird, während ein Motordrehmoment verringert wird. Dies ermöglicht, eine Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß der Bremsanforderung des Passagiers zu steuern, obwohl der Fahrer das Gaspedal betätigt hat. Es ist darauf hinzuweisen, dass in einem alternativen Beispiel der Fahrlehrer das Bodenpedal 216 betätigen kann, um ein Bremsen des Fahrzeugs anzufordern, während der Fahrschüler das Bremspedal 208 betätigt. Hierin kann in Reaktion auf die erhaltene Passagierbremsanforderung das Fahrzeugsteuersystem 220 die Fahrerbremsanforderung außer Kraft setzen. Indem ermöglicht wird, dass die Gaspedalanforderung des Fahrers gezielt außer Kraft gesetzt wird, wird eine zusätzliche Bremskraft verringert, die benötigt wird, um die Fahrergaspedaleingabe außer Kraft zu setzen, und eine Fahrzeuganhaltzeit kann deutlich verringert werden. Dies verbessert die Fahrzeugsicherheit und verringert die Wahrscheinlichkeit von Fahrzeugkollisionen, die aufgrund einer Unerfahrenheit des Fahrschülers auftreten können.
  • Bezüglich 3 zeigt nun das Verfahren 300 eine Routine zum Einstellen des Motorbetriebs in einem Fahrerschulungsfahrzeug basierend auf Drehmomentanforderungen, die von einem Fahrzeugbetreiber (z. B. einem Fahrschüler) und/oder einem Fahrzeugpassagier (z. B. einem mitfahrenden Fahrlehrer) erhalten werden. Von daher wird das Verfahren aus 3 von einem Steuersystem des Fahrzeugs (wie etwa dem Steuersystem 12 aus 1) durchgeführt und ermöglicht es, das Fahrerschulungsfahrzeug basierend auf den Drehmomentanforderungen zu verlangsamen.
  • Bei 302 umfasst das Verfahren das Schätzen und/oder Ableiten von Fahrzeug- und Motorbetriebsbedingungen. Die Betriebsbedingungen können zum Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl, den Krümmerdruck (MAP, Manifold Pressure), den Luftdruck, die Abgaskatalysatortemperatur, die Motortemperatur, Pedalstellungen, Umweltbedingungen (z. B. Umgebungstemperatur und Feuchtigkeit), einen Batterieladestand (wenn das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist), etc. umfassen.
  • Bei 304 umfasst das Verfahren das Bestätigen, ob eine Fahrzeugbetreiberdrehmomentanforderung erhalten worden ist. Hierin kann der Fahrzeugbetreiber ein Fahrschüler sein, der das Fahren lernt. In einem Beispiel kann der Fahrzeugbetreiber oder Fahrer eine Drehmomentanforderung durch Betätigen eines Bremspedals und/oder eines Gaspedals des Fahrzeugs bereitstellen. Das Steuersystem kann in Reaktion darauf, dass eine Pedalstellung des Bremspedals oder des Gaspedal um eine Schwellenentfernung bewegt wird, bestätigen, dass eine Fahrerdrehmomentanforderung erhalten worden ist.
  • Wie zuvor näher ausgeführt, können das Bremspedal und das Gaspedal fest in dem Fahrzeugfahrgastraum gekoppelt sein, insbesondere in einem Fahrerbereich des Fahrgastraums. Zusätzlich kann das Bremspedal in dem Fahrerbereich des Fahrgastraums mit einem Bremssystem des Fahrzeugs gekoppelt sein (z. B. mechanisch gekoppelt sein und/oder elektronisch gekoppelt sein). Ferner kann in Fahrzeugen, die mit einem Drive-by-Wire-(Brems-)System konfiguriert sind, das Bremspedal mit einem Bremssteuermodul des Fahrzeugsteuersystems kommunizieren. In Reaktion auf eine Bremspedaleingabe kann das Bremssteuermodul des Fahrzeugsteuersystems ein Radbremsdrehmoment, ein Kraftmaschinenbremsdrehmoment, ein Motorbremsdrehmoment, etc. einstellen, um das gewünschte Bremsen bereitzustellen.
  • Nach dem Bestätigen der Fahrzeugbetreiberdrehmomentanforderung bei 306 umfasst das Verfahren das Erzeugen einer ersten Gruppe von Befehlen in Reaktion auf die Fahrzeugbetreiberdrehmomentanforderung. Insbesondere basierend auf einer Drehmomentanforderung, die über den Fahrerbereich, das Bremspedal und/oder das Gaspedal erhalten wird, kann das Steuersystem eine erste Gruppe von Antriebsbefehlen erzeugen. In einem Beispiel, in dem die erhaltene Drehmomentanforderung eine (erste) Verlangsamungseingabe ist, kann das Fahrzeugsteuersystem eine erste Gruppe von Antriebsbefehlen erzeugen, um ein Motordrehmoment und ein Bremsdrehmoment zu erzeugen, die das Fahrzeug verlangsamen können.
  • Als nächstes umfasst das Verfahren bei 308 das Bestätigen eines Handshakes mit einer Hilfseinheit, die entfernbar in dem Fahrzeug installiert ist. Von daher kann die Hilfseinheit, wenn die Hilfseinheit in dem Fahrzeug installiert ist und ein Handshake bestätigt worden ist, kommunikativ mit dem Fahrzeugsteuersystem gekoppelt sein und elektronisch mit dem Antriebssystem des Fahrzeugs (über das Fahrzeugsteuersystem) gekoppelt sein. Zum Beispiel kann die Hilfseinheit eine Software-Logik, wie etwa eine Handshake-Logik, zum Ermöglichen einer Kommunikation zwischen einem Wandler der Hilfseinheit und dem Fahrzeugsteuersystem umfassen. Die Handshake-Logik ermöglicht einen ordnungsgemäßen Aufbau einer Verbindung zwischen der Hilfseinheit und dem Fahrzeugsteuersystem, bevor Daten von der Hilfseinheit übermittelt werden können und an dem Fahrzeugsteuersystem erhalten werden können. Insbesondere kann die Handshake-Logik dynamisch Parameter eines Kommunikationskanals festlegen, der zwischen den beiden heterogenen Einheiten (hierin die Hilfseinheit und das Fahrzeugsteuersystem) hergestellt wird, bevor eine normale Kommunikation über den Kanal beginnt. Dadurch ermöglicht die Handshake-Logik die Herstellung einer Verbindung zwischen der Hilfseinheit und dem Fahrzeugsteuersystem vor der Datenübertragung (hierin die Übertragung einer Passagierdrehmomentanforderung) und ermöglicht dann auf die Datenübertragung folgend den Abschluss der Verbindung.
  • Wenn der Handshake mit der Hilfseinheit nicht bestätigt wird, dann umfasst das Verfahren bei 312 das Einstellen des Motorbetriebs basierend auf der erzeugten ersten Gruppe von Befehlen. Hierin wird der Motorbetrieb eingestellt, um die Drehmomentanforderung des Fahrers zu erfüllen. Zum Beispiel kann das Steuersystem ein Motordrehmoment und ein Bremsdrehmoment basierend auf der ersten Gruppe von Antriebsbefehlen bereitstellen, um das Fahrzeug mit einer ersten, langsameren Geschwindigkeit zu verlangsamen. Von daher wird das Fahrzeug im Wesentlichen in einem herkömmlichen oder Nicht-Fahrerschulungsfahrzeug-Modus betrieben, wenn der Handshake nicht bestätigt wird, wobei die Motorbetriebe lediglich in Reaktion auf Fahrzeugbetreiberbefehle eingestellt werden.
  • Wenn der Handshake mit der Hilfseinheit bestätigt wird, dann umfasst das Verfahren bei 310 das Bestätigen, ob eine Fahrzeugpassagierdrehmomentanforderung erhalten worden ist. Hierin kann der Fahrzeugpassagier ein Fahrlehrer sein, der dem Fahrzeugbetreiber (hierin der Fahrschüler) das Fahren lehrt. Von daher wird das Fahrzeug im Wesentlichen in einem Fahrerschulungsfahrzeugmodus betrieben, wenn der Handshake bestätigt wird, wobei Motorbetriebe in Reaktion auf jeden von Fahrzeugbetreiberbefehlen und Fahrzeugpassagierbefehlen eingestellt werden, wobei dem niedrigeren Anforderer eine höhere Priorität gegeben wird. Die erhaltene Fahrzeugpassagierdrehmomentanforderung kann eine Anforderung bezüglich einer erhöhten Bremskraft und/oder einer verringerten Motorleistung umfassen. Zum Beispiel kann der Fahrlehrer die Anforderung einer erhöhten Bremskraft verwenden, um das Fahrzeug unter Kontrolle zu bringen, ohne dass eine geeignete Reaktion von einem unerfahrenen Fahrer, der geschult wird, nötig ist.
  • Der Fahrzeugpassagier kann eine Drehmomentanforderung über eine oder mehrere Benutzereingabevorrichtungen der Hilfseinheit bereitstellen, wobei die eine oder mehreren Benutzereingabevorrichtungen entfernbar in dem Fahrzeugfahrgastraum gekoppelt sind, insbesondere in einem Passagierbereich des Fahrgastraums. Die eine oder mehreren Benutzereingabevorrichtungen können als nichteinschränkende Beispiele ein Pedal, das entfernbar mit dem Boden des Fahrgastraums in dem Passagierbereich gekoppelt ist, einen Schalter, der entfernbar an einer Oberfläche des Fahrzeugfahrgastraums installiert werden kann, und/oder eine druckbetätigte Taste, die entfernbar an einer Oberfläche des Fahrzeugfahrgastraums installiert werden kann, umfassen, allesamt in Hand- oder Fußreichweite des Passagiers. Von daher können die Benutzereingabevorrichtungen nicht mechanisch oder direkt mit dem Bremssystem, Kupplungssystem oder Beschleunigungssystem des Fahrzeugs gekoppelt sein. Stattdessen können die Benutzereingabevorrichtungen mit den diversen Fahrzeugantriebskomponenten indirekt über das Steuersystem des Fahrzeugs gekoppelt sein (z. B. mit einem Diagnoseanschluss des Fahrzeugs gekoppelt sein). Dies ermöglicht, eine Drehmomentanforderung, die von dem Fahrzeugpassagier erhalten wird, zu erfüllen, indem die vorhandenen Motorkomponenten verwendet werden und ohne dass zusätzliche Fahrzeugänderungen nötig sind. Insbesondere kann die Passagierdrehmomentanforderung erfüllt werden, indem ein geeignetes Bremsdrehmoment und Motordrehmoment unter Verwendung der vorhandenen Antriebssteuermodule des Fahrzeugs bereitgestellt werden.
  • Wenn eine Fahrzeugpassagierdrehmomentanforderung nicht bestätigt wird, dann kehrt die Routine zu 312 zurück, um den Motorbetrieb basierend auf der erzeugten ersten Gruppe von Befehlen, d. h. basierend lediglich auf der Drehmomentanforderung des Fahrers, einzustellen. Wenn jedoch eine Fahrzeugpassagierdrehmomentanforderung bestätigt wird, dann umfasst das Verfahren bei 314 nach dem Erhalten der Fahrzeugpassagieranforderung das Erzeugen einer zweiten, unterschiedlichen Gruppe von Befehlen, die auf der Passagieranforderung basieren, und das Außerkraftsetzen der ersten Gruppe von Befehlen. Die Steuerung kann dann den Motorbetrieb basierend auf der niedrigeren (bezüglich der Hierarchie) der beiden Gruppen von Befehlen einstellen. Zum Beispiel kann die Drehmomentanforderung, die von dem Passagier erhalten wird, eine (zweite) Verlangsamungseingabe sein, und dementsprechend kann das Fahrzeugsteuersystem eine zweite, unterschiedliche Gruppe von Antriebsbefehlen erzeugen, die ein Motordrehmoment und ein Bremsdrehmoment basierend auf der zweiten Gruppe von Antriebsbefehlen zum Verlangsamen des Fahrzeugs mit einer zweiten, schnelleren Geschwindigkeit umfassen. Als weiteres Beispiel kann in Reaktion auf die Fahrzeugpassagierdrehmomentanforderung das Motorbremsdrehmoment über ein erhöhtes Motorkompressionsbremsen erhöht werden.
  • Es ist darauf hinzuweisen, dass, während das dargestellte Verfahren das Erhalten der zweiten Verlangsamungseingabe von dem Fahrzeugpassagier zusammen mit der ersten Verlangsamungseingabe von dem Fahrzeugbetreiber und das Außerkraftsetzen der ersten Gruppe von Befehlen in Reaktion auf das Erhalten der zweiten Verlangsamungseingabe von dem Fahrzeugpassagier darstellt, in alternativen Ausführungsformen die zweite Verlangsamungseingabe unabhängig von der ersten Verlangsamungseingabe erhalten werden kann. Von daher kann das Fahrzeugsteuersystem Drehmomentanforderungen von dem Fahrzeugpassagier erhalten, solange ein Handshake mit der Hilfseinheit bestätigt wird, selbst wenn keine Drehmomentanforderung von dem Fahrzeugbetreiber erhalten wird. Während solcher Bedingungen kann das Fahrzeugsteuersystem die zweite Gruppe von Befehlen in Reaktion auf die Drehmomentanforderung des Fahrzeugpassagiers erzeugen und dementsprechend ein Motordrehmoment und ein Bremsdrehmoment einstellen.
  • Bei noch einer weiteren Ausführungsform kann die zweite Verlangsamungseingabe von dem Passagier erhalten werden, während eine erste Beschleunigungseingabe von dem Fahrzeugbetreiber erhalten wird. D. h., der Passagier kann ein entfernbares Bodenpedal betätigen, während der Fahrer das Gaspedal betätigt. Während solchen Bedingungen kann das Fahrzeugsteuersystem die zweite Gruppe von Befehlen in Reaktion auf die Drehmomentanforderung des Fahrzeugpassagiers erzeugen, während die Beschleunigungseingabe des Betreibers außer Kraft gesetzt wird.
  • Bei Ausführungsformen, in denen sowohl der Fahrer als auch der Passagier Verlangsamungseingaben bereitstellen, kann jede der ersten und zweiten Gruppe von Befehlen, die in Reaktion auf die Fahrer- oder Passagierdrehmomentanforderung erzeugt werden, einen oder mehrere eines Befehls für ein erhöhtes Radbremsdrehmoment, eines Befehls für ein erhöhtes Motorbremsdrehmoment und eines Befehls für ein erhöhtes Motordrehmoment umfassen. Jedoch kann die erzeugte erste Gruppe von Drehmomentbefehlen das Fahrzeug mit einer ersten, langsameren Geschwindigkeit verlangsamen, während die erzeugte zweite Gruppe von Drehmomentbefehlen das Fahrzeug mit einer zweiten, schnelleren Geschwindigkeit verlangsamen kann. Durch das schnellere Verlangsamen des Fahrzeugs in Reaktion auf die Bremsdrehmomentanforderung des Fahrzeugpassagiers, während die Bremsdrehmomentanforderung des Fahrers außer Kraft gesetzt wird, kann das Fahrzeug schnell von einem Fahrlehrer während Bedingungen, wenn der Fahrschüler nicht in der Lage ist, das Fahrzeug rechtzeitig zu bremsen, verlangsamt werden.
  • Bei Ausführungsformen, in denen der Fahrer eine Beschleunigungseingabe bereitstellt und der Passagier eine Verlangsamungseingabe bereitstellt, kann die erste Gruppe von Befehlen einen oder mehrere eines Befehls für ein verringertes Radbremsdrehmoment, eines Befehls für ein verringertes Motorbremsdrehmoment und eines Befehls für ein erhöhtes Motordrehmoment umfassen, während die zweite Gruppe von Befehlen ein erhöhtes Radbremsdrehmoment, ein erhöhtes Motorbremsdrehmoment und/oder ein verringertes Motordrehmoment umfassen kann. Hierin kann die erzeugte erste Gruppe von Drehmomentbefehlen das Fahrzeug beschleunigen, während die erzeugte zweite Gruppe von Drehmomentbefehlen das Fahrzeug verlangsamen kann. Indem ermöglicht wird, dass die Gaspedalanforderung des Fahrers gezielt durch die Bremsanforderung des eingreifenden Passagiers außer Kraft gesetzt wird, wird die zusätzliche Bremskraft, die benötigt wird, um die Fahrergaspedaleingabe außer Kraft zu setzen, verringert. Dies verringert die Anhaltzeit des Fahrzeugs sowie Fahrzeugkollisionen, die aufgrund der mangelnden Fahrerfahrung des Fahrers, der geschult wird, auftreten können.
  • Bezüglich 4 zeigt nun das Verfahren 400 ein Verfahren zum Erzeugen von einem oder mehreren Antriebsbefehlen basierend auf einer Fahrzeugpassagierdrehmomentanforderung und Übermitteln der erzeugten Befehle von einem Fahrzeugschnittstellensystem, wie etwa einer Hilfseinheit, die entfernbar in einem Fahrerschulungsfahrzeug (wie etwa die Hilfseinheit 103 aus 1) mit einem Steuersystem des Fahrzeugs gekoppelt ist. Von daher wird das Verfahren aus 4 von der Hilfseinheit durchgeführt und ermöglicht dem Fahrzeug, basierend auf der Drehmomentanforderung des Passagiers verlangsamt zu werden.
  • Bei 402 umfasst das Verfahren das Erhalten einer Passagierdrehmomentanforderung. Von daher wird die Passagierdrehmomentanforderung nach der Betätigung einer Benutzereingabevorrichtung der Hilfseinheit erhalten. In einem Beispiel ist der Passagier ein Fahrlehrer und ist die erhaltene Passagierdrehmomentanforderung eine Fahrzeugbremsanforderung. Die Bremsanforderung kann eine Anforderung zum Verlangsamen des Fahrzeugs auf eine gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit oder im Wesentlichen unverzüglichen Anhalten des Fahrzeugs (z. B. um eine bevorstehende Fahrzeugkollision zu vermeiden) sein. Wie zuvor näher dargelegt, kann die Hilfseinheit eine oder mehrere Benutzereingabevorrichtungen zum Erhalten einer Bremsanforderung von dem Fahrzeugpassagier umfassen, und die Betätigung einer beliebigen der diversen Benutzereingabevorrichtungen kann eine Passagierdrehmomentanforderung transportieren. Zum Beispiel kann der Fahrzeugpassagier die Bremsanforderung durch Betätigen eines Pedals, das entfernbar an einen Boden des Fahrzeugs über ein Befestigungselement gekoppelt ist, bereitstellen. Als weiteres Beispiel kann der Fahrzeugpassagier eine Taste drücken (z. B. eine Panik-Taste), die entfernbar mit einer Wand oder einem Armaturenbrett des Fahrzeugs über das Befestigungselement gekoppelt ist, um die Drehmomentanforderung bereitzustellen. Als noch weiteres Beispiel kann der Fahrzeugpassagier einen Schalter (z. B. einen Notausschalter), der entfernbar mit einer Wand des Fahrzeugs über das Befestigungselement gekoppelt ist, betätigen, um die Drehmomentanforderung bereitzustellen. Es ist darauf hinzuweisen, dass noch andere Benutzereingabevorrichtungen betätigt werden können. In weiteren Fällen kann der Passagier mehrere Benutzereingabevorrichtungen gleichzeitig betätigen. Zum Beispiel kann der Passagier das Pedal betätigen, während er auch die Panik-Taste drückt.
  • Die Hilfseinheit kann einen Wandler umfassen, der mit der/den Benutzereingabevorrichtung(en) gekoppelt ist, der eine Ausgabe basierend auf der Bremsanforderung, die von dem Fahrzeugpassagier über eine Betätigung der Benutzereingabevorrichtung(en) bereitgestellt wird, erzeugt. In einem Beispiel kann die Hilfseinheit einen einzigen Wandler umfassen, der konfiguriert ist, um Bremsanforderungen von jeder der Benutzereingabevorrichtungen zu erhalten. In alternativen Beispielen kann jede Benutzereingabevorrichtung einen dedizierten Wandler zum Erhalten einer Bremsanforderung von der entsprechenden Benutzereingabevorrichtung umfassen. Dementsprechend kann/können bei 402 der/die Wandler eine Eingabe erhalten, die die Fahrzeugpassagierbremsanforderung angibt, wobei die Bremsanforderung auf der Betätigung einer Benutzereingabevorrichtung durch den Fahrzeugpassagier basiert.
  • Bei 404 umfasst das Verfahren das Erzeugen einer Ausgabe basierend auf der erhaltenen Bremsanforderung. Insbesondere kann der Wandler eine Ausgabe basierend auf der Fahrzeugpassagierbremsanforderung erzeugen. Die Wandlerausgabe kann von der Hilfseinheitsteuerung erhalten werden und verwendet werden, um Antriebsbefehle zu erzeugen und zu übermitteln, wie zuvor analysiert wurde.
  • Bei 406 kann der Handshake mit dem Fahrzeugsteuersystem bestätigt werden. Wie zuvor näher dargelegt wurde, kann die Hilfseinheitsteuerung eine Handshake-Logik (d. h. Software-Logik) zum Aufbauen einer Verbindung zwischen dem Wandler und dem Fahrzeugsteuersystem, bevor Daten von der Hilfseinheit übermittelt und an dem Fahrzeugsteuersystem erhalten werden, umfassen. Insbesondere ermöglicht die Logik das Herstellen einer sicheren und zuverlässigen kommunikativen Verbindung zwischen der Hilfseinheit und dem Fahrzeugsteuersystem, bevor die Passagierdrehmomentanforderung und die zugehörigen Daten von der Hilfseinheit übertragen werden. Bei einigen Ausführungsformen kann die Hilfseinheit eine Rückmeldungsanzeige zum Anzeigen einer kommunikativen Kopplung des Wandlers mit dem Fahrzeugsteuersystem basierend auf einem erfolgreichen Handshake zwischen der Steuerung und dem Fahrzeugsteuersystem umfassen. Wenn zum Beispiel ein erfolgreicher Handshake bestätigt wird, kann ein Rückmeldungsanzeigelicht beleuchtet werden, um anzuzeigen, dass die Verbindung zwischen der Hilfseinheit und dem Fahrzeug hergestellt worden ist, und dass Daten zwischen den Komponenten übertragen werden/werden können. Von daher kann die Routine enden und es können keine Passagierbremsanforderungsinformationen von der Hilfseinheit zu dem Fahrzeugsteuersystem übermittelt werden, wenn der Handshake nicht bestätigt wird.
  • Bei 408 umfasst das Verfahren nach dem Bestätigen des Handshakes das Erzeugen von einem oder mehreren Antriebsbefehlen basierend auf der Bremsanforderung. Insbesondere kann die Steuerung der Hilfseinheit die Wandlerausgabe erhalten und einen oder mehrere Antriebsbefehle basierend auf der Wandlerausgabe erzeugen. Die ein oder mehreren Antriebsbefehle können Befehle für ein Motordrehmoment und ein Bremsdrehmoment umfassen, die dem Fahrzeug ermöglichen, basierend auf der Bremsanforderung des Passagiers verlangsamt zu werden.
  • Bei 410 kann die Steuerung die ein oder mehreren Fahrzeugantriebsbefehle (bei 408 erzeugt) zu dem Fahrzeugsteuersystem übermitteln. In einem Beispiel kann die Steuerung der Hilfseinheit kommunikativ mit dem Fahrzeugsteuersystem über eine drahtlose Verbindung gekoppelt sein, und die ein oder mehreren Fahrzeugantriebsbefehle können über die drahtlose Verbindung übermittelt werden.
  • In einem Beispiel kann die Hilfseinheit eine erste und eine zweite Benutzereingabevorrichtung umfassen. Die erste Benutzereingabevorrichtung kann ein Pedal sein, das entfernbar an den Boden des Fahrzeugfahrgastraums in dem Passagierbereich gekoppelt ist, während die zweite Benutzereingabevorrichtung eine Taste ist (z. B. eine druckbetätigte Taste), die entfernbar an ein Armaturenbrett des Fahrzeugfahrgastraums in dem Passagierbereich gekoppelt ist (wie in der beispielhaften Ausführungsform aus 2 gezeigt ist). Hierin kann die Steuerung in Reaktion auf eine erste Bremsanforderung, die von der ersten Eingabevorrichtung erhalten wird, einen ersten Antriebsbefehl erzeugen und zu dem Fahrzeugsteuersystem übermitteln. Dagegen kann die Steuerung in Reaktion auf eine zweite Bremsanforderung, die von der zweiten Eingabevorrichtung erhalten wird, einen zweiten, unterschiedlichen Antriebsbefehl erzeugen und zu dem Fahrzeugsteuersystem übermitteln. Der erste Antriebsbefehl, der in Reaktion auf die Betätigung der ersten Benutzereingabevorrichtung erzeugt wird, kann eine Verlangsamung des Fahrzeugs mit einer ersten, langsameren Geschwindigkeit bereitstellen, während der erzeugte zweite Antriebsbefehl in Reaktion auf die Betätigung der zweiten Benutzereingabevorrichtung eine Verlangsamung des Fahrzeugs mit einer zweiten, schnelleren Geschwindigkeit bereitstellen kann. D. h., wenn der Fahrzeugpassagier entweder das Bodenpedal oder die Taste betätigt, wird das Fahrzeugbremsen angefordert, jedoch gibt die Betätigung der Taste eine Anforderung zum schnelleren Verlangsamen des Fahrzeugs als mit einer Betätigung des Pedals an, und dementsprechend kann ein Antriebsbefehl erzeugt werden, der ein größeres Bremsdrehmoment widerspiegelt. Zum Beispiel kann die Betätigung der Taste (z. B. eine Panik-Taste) eine Anforderung bezüglich eines maximalen Bremsdrehmoments und eines minimalen Motordrehmoments angeben, um das Fahrzeug im Wesentlichen unverzüglich anzuhalten.
  • In einem alternativen Beispiel kann ein erster Antriebsbefehl in Reaktion auf die Betätigung einer beliebigen der mehreren Benutzereingabevorrichtungen erzeugt werden, um eine Verlangsamung des Fahrzeugs mit einer ersten, langsameren Geschwindigkeit zu ermöglichen, während ein zweiter, unterschiedlicher Antriebsbefehl in Reaktion auf die Betätigung von mehreren (z. B. zwei oder mehr) Benutzereingabevorrichtungen erzeugt werden kann, um eine Verlangsamung des Fahrzeugs mit einer zweiten, schnelleren Geschwindigkeit zu ermöglichen. Hierin wird das Fahrzeugbremsen angefordert, wenn der Fahrzeugpassagier entweder das Bodenpedal oder die Taste betätigt, jedoch gibt die Betätigung sowohl von dem Pedal als auch von der Taste eine Anforderung zum schnelleren Verlangsamen des Fahrzeugs als mit einer Betätigung von entweder dem Pedal oder der Taste an. Dementsprechend kann ein Antriebsbefehl erzeugt werden, der ein größeres Bremsdrehmoment widerspiegelt, wenn sowohl das Pedal als auch die Taste betätigt werden.
  • Dadurch kann eine Bremsanforderung, die von einem Fahrzeugpassagier bereitgestellt wird, zu einem Fahrzeugsteuersystem eines Fahrerschulungsfahrzeugs übermittelt werden, um eine Fahrzeugverlangsamung voranzutreiben. Dies ermöglicht einem Fahrlehrer, das Fahrzeug unter Kontrolle zu bringen, ohne eine geeignete Reaktion von einem unerfahrenen Fahrschüler zu benötigen. Ähnlich kann der Fahrlehrer das Fahrzeug unter Kontrolle bringen, selbst wenn der unerfahrene Fahrschüler nicht die geeignete Reaktion durchführt. Zum Beispiel kann der Fahrlehrer das Fahrzeug verlangsamen, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu steuern, wenn der Fahrschüler (irrtümlicherweise) das Gaspedal betätigt hat, oder wenn der Fahrschüler nicht in der Lage ist, das Bremspedal des Fahrzeugs rechtzeitig zu betätigen, um eine Kollision zu vermeiden.
  • In einem Beispiel wird ein Fahrzeugsystem einschließlich eines Fahrzeugs und einer Hilfseinheit bereitgestellt. Das Fahrzeug umfasst ein erstes Bodenpedal, das fest in einem Fahrgastraum in einem Fahrerbereich installiert ist, während die Hilfseinheit ein zweites Bodenpedal umfasst, das entfernbar in dem Fahrgastraum in einem Passagierbereich installiert ist. Das Fahrzeugsystem umfasst ferner ein Steuersystem, das mit computerlesbaren Anweisungen konfiguriert ist, die ermöglichen, eine Motordrehmomentausgabe und Bremsausgabe in Reaktion auf den Betrieb des ersten und zweiten Pedals einzustellen. Das Steuersystem kann eine erste Verlangsamungseingabe von einem Fahrzeugbetreiber über das erste Pedal erhalten und die Motordrehmomentausgabe und Bremsausgabe in Reaktion auf die erste Verlangsamungseingabe zum Verlangsamen des Fahrzeugs einstellen.
  • Das Steuersystem kann eine zweite Verlangsamungseingabe von einem Fahrzeugpassagier über das zweite Pedal erhalten. Die Hilfseinheit kann einen Wandler umfassen, der kommunikativ mit dem zweiten Pedal gekoppelt ist, wobei die Hilfseinheit ferner kommunikativ mit dem Fahrzeugsteuersystem über den Wandler gekoppelt ist. Zum Beispiel kann das Fahrzeugsteuersystem einen Bremsbefehl erhalten, der von dem Wandler übermittelt wird, wobei der Bremsbefehl von dem Wandler basierend auf der zweiten Verlangsamungseingabe des zweiten Pedals erzeugt wird. Die zweite Verlangsamungseingabe von dem Fahrzeugpassagier kann zusammen mit der ersten Verlangsamungseingabe oder unabhängig davon erhalten werden. Nach dem Erhalt kann das Steuersystem die Motordrehmomentausgabe und die Bremsausgabe in Reaktion auf die zweite Verlangsamungseingabe einstellen, während die erste Verlangsamungseingabe außer Kraft gesetzt wird (wenn eine erste Verlangsamungseingabe erhalten wurde). Die erzeugte Motordrehmomentausgabe und Bremsausgabe in Reaktion auf die zweite Verlangsamungseingabe können das Fahrzeug schneller verlangsamen als die Motordrehmomentausgabe und die Bremsausgabe in Reaktion auf die erste Verlangsamungseingabe.
  • In einem weiteren Beispiel kann das Fahrzeug ferner einen Diagnoseanschluss innerhalb des Fahrzeugfahrgastraums umfassen, und die Hilfseinheit kann ferner eine Benutzereingabetaste umfassen, die entfernbar an dem Diagnoseanschluss installiert werden kann. Hierin kann die Benutzereingabetaste (oder alternativ Benutzereingabevorrichtung) über das Steuersystem elektronisch mit dem Bremssystem des Fahrzeugs gekoppelt sein. Das Steuersystem kann eine dritte Verlangsamungseingabe von dem Fahrzeugpassagier über die Benutzereingabetaste erhalten. Die dritte Verlangsamungseingabe kann zusammen mit oder anstelle von der zweiten Verlangsamungseingabe erhalten werden. D. h., der Betreiber kann jeweils das (zweite) Pedal und die Taste oder nur die Taste betätigt haben. Dementsprechend kann das Fahrzeugsteuersystem die Motordrehmomentausgabe und die Bremsausgabe in Reaktion auf die (zweite und) dritte Verlangsamungseingabe einstellen, während die erste Verlangsamungseingabe außer Kraft gesetzt wird. Hierin verlangsamen die Motordrehmomentausgabe und die Bremsausgabe in Reaktion auf die dritte Verlangsamungseingabe das Fahrzeug schneller als die Motordrehmomentausgabe und die Bremsausgabe in Reaktion auf jeweils die erste und zweite Verlangsamungseingabe. Dadurch kann der Passagier das Fahrzeug schnell steuern und eine bevorstehende Fahrzeugkollision vermeiden, indem die Bremspedalanforderung des Betreibers außer Kraft gesetzt wird.
  • In noch einem weiteren Beispiel kann das Steuersystem eine erste Beschleunigungseingabe von dem Fahrzeugbetreiber über das erste Pedal erhalten und die Motordrehmomentausgabe und die Bremsausgabe in Reaktion auf die erste Beschleunigungseingabe zum Beschleunigen des Fahrzeugs einstellen. Das Steuersystem kann eine zweite Verlangsamungseingabe von dem Fahrzeugpassagier über das zweite Pedal erhalten. Die zweite Verlangsamungseingabe von dem Fahrzeugpassagier kann zusammen mit der ersten Beschleunigungseingabe erhalten werden. Nach dem Erhalt kann das Steuersystem die Motordrehmomentausgabe und die Bremsausgabe in Reaktion auf die zweite Verlangsamungseingabe einstellen, während die erste Beschleunigungseingabe außer Kraft gesetzt wird. Die Motordrehmomentausgabe und die Bremsausgabe, die in Reaktion auf die zweite Verlangsamungseingabe erzeugt werden, können das Fahrzeug verlangsamen. Indem die Gaspedaleingabe des Betreibers außer Kraft gesetzt wird, wird eine Bremskraft verringert, die benötigt wird, um die Beschleunigungseingabe des Betreibers außer Kraft zu setzen, und das Fahrzeug kann schnell von dem Passagier angehalten werden, um eine bevorstehende Kollision zu vermeiden.
  • Bezüglich 5 zeigt nun eine Karte 500 beispielhafte Bremsdrehmomentanwendungen in einem Fahrerschulungsfahrzeug in Reaktion auf eine Bremsanforderung, die entweder von einem Fahrzeugbetreiber (wie etwa einem Fahrschüler) oder einem Fahrzeugpassagier (wie etwa einem mitfahrenden Fahrlehrer) erhalten wird. Die Karte 500 stellt die Betätigung eines Fahrzeugbremspedals durch den Fahrzeugbetreiber bei Graph 502 dar. Die Betätigung einer Benutzereingabevorrichtung einer Hilfseinheit durch den Fahrzeugpassagier ist bei Graph 504 gezeigt. Die resultierenden Bremsdrehmomente, die von einem Fahrzeugsteuersystem an dem Fahrzeug aufgebracht werden, sind bei Graph 506 gezeigt. Entsprechende Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit sind bei Graph 508 gezeigt. Alle Änderungen sind im Zeitablauf (entlang der X-Achse) dargestellt.
  • Vor t1 kann das Fahrzeug ohne Bremsung fahren, die entweder von dem Fahrzeugbetreiber oder dem Fahrzeugpassagier angefordert wird. Bei t1 wird eine erste Fahrerverlangsamungseingabe von dem Fahrzeugbetreiber über ein erstes Bodenpedal (z. B. ein Bremspedal) erhalten, das fest in einem Fahrerbereich des Fahrzeugfahrgastraums installiert ist (Graph 502). Das erste Pedal kann mechanisch mit einem Bremssystem des Fahrzeugs gekoppelt werden. In Reaktion auf die erste Fahrerverlangsamungseingabe, die über das erste Bodenpedal erhalten wird, kann ein Fahrzeugsteuersystem eine Motordrehmomentausgabe und eine Bremsdrehmomentausgabe (Graph 506) einstellen, um das Fahrzeug mit einer ersten Geschwindigkeit (wie durch einen Abfall von Graph 508 zwischen t1 und t2 bestimmt) zu verlangsamen (Graph 508). Bei t2 kann der Fahrzeugbetreiber das erste Bodenpedal loslassen, und die Fahrzeuggeschwindigkeit kann wieder zu steigen beginnen.
  • Bei t3 wird eine erste Passagierverlangsamungseingabe von dem Fahrzeugpassagier über ein zweites Bodenpedal (z. B. ein Bremspedal) einer Hilfseinheit, die in dem Fahrzeug installiert ist (Graph 504), erhalten. Das zweite Bodenpedal kann entfernbar in einem Passagierbereich des Fahrzeugfahrgastraums installiert sein und elektronisch mit dem Bremssystem des Fahrzeugs über das Fahrzeugsteuersystem gekoppelt sein. In Reaktion auf die erste Passagierverlangsamungseingabe, die über das zweite Bodenpedal erhalten wird, kann das Fahrzeugsteuersystem eine Motordrehmomentausgabe und eine Bremsdrehmomentausgabe (Graph 506) einstellen, um das Fahrzeug mit einer zweiten Geschwindigkeit (wie durch einen Abfall des Graphs 508 zwischen t3 und t4 bestimmt) zu verlangsamen (Graph 508). Bei t4 kann der Fahrzeugpassagier das zweite Bodenpedal loslassen, und die Fahrzeuggeschwindigkeit kann wieder zu steigen beginnen. Wie bei einem Vergleich der Graphen 506 und 508 bei t1–t2 mit den Graphen bei t3–t4 zu erkennen ist, sind die Motordrehmomentausgabe und die Bremsausgabe, die in Reaktion auf die erste Passagierverlangsamungseingabe erzeugt werden, größer und verlangsamen das Fahrzeug schneller als die Motordrehmomentausgabe und die Bremsausgabe, die in Reaktion auf die erste Fahrerverlangsamungseingabe erzeugt werden.
  • Bei t5 wird eine zweite Fahrerverlangsamungseingabe von dem Fahrzeugbetreiber über das erste Bodenpedal erhalten (Graph 502). In der Folge stellt das Fahrzeugsteuersystem eine Bremsdrehmomentausgabe (Graph 506) in Reaktion auf die zweite Fahrerverlangsamungseingabe ein, um das Fahrzeug zu verlangsamen (Graph 508). Während das Fahrzeug in Reaktion auf die zweite Fahrerverlangsamungseingabe gesteuert wird, wird eine zweite Passagierverlangsamungseingabe bei t6 erhalten. In der Folge kann bei t6 das Fahrzeugsteuersystem die zweite Fahrerverlangsamungseingabe außer Kraft setzen und ferner eine Bremsdrehmomentausgabe (Graph 506) in Reaktion auf die zweite Passagierverlangsamungseingabe einstellen, um das Fahrzeug mit einer höheren Geschwindigkeit zu verlangsamen (Graph 508). Wie beim Vergleichen der Graphen 506 und 508 bei t5–t6 mit den Graphen bei t6–t7 zu erkennen ist, kann insbesondere die aufgebrachte Bremskraft in Reaktion auf die zweite Passagierverlangsamungseingabe erhöht werden, um das Fahrzeug schneller zu verlangsamen und das Fahrzeug im Wesentlichen früher anzuhalten, als es in Reaktion auf die zweite Fahrerverlangsamungseingabe möglich gewesen wäre.
  • Es wird zu erkennen sein, dass während das vorherige Beispiel die Passagiereingabevorrichtung als eine Einschalt-/Ausschaltvorrichtung darstellt, dies nicht als einschränkend gedacht ist. In alternativen Ausführungsformen kann ein Passagier den Betrag der Bremsanforderung, die über das Pedal angefordert wird, derart modulieren, dass ein volles Durchtreten oder Niederdrücken des Pedals bis zum Boden oder die Betätigung einer Panik-Tasten-/Panikschaltereingabe zu einer maximalen Verlangsamung führen würde.
  • Dadurch können vorhandene Fahrzeug-Drive-by-Wire-Systeme zum Bremsen und Beschleunigen eines Fahrzeugs vorteilhaft auf wirksame Art und Weise eingesetzt werden, um eine Drehmomentanforderung des Fahrzeugpassagiers in einem Fahrerschulungsfahrzeug zu erfüllen. Indem eine übertragbare Hilfseinheit verwendet wird, die kommunikativ mit den Motor- und Bremssteuermodulen des Fahrzeugs gekoppelt ist, kann ein beliebiges Fahrzeug als ein Ausbildungsfahrzeug verwendet werden, ohne dass wesentliche und teure Änderungen an dem Fahrzeug notwendig sind. Indem ermöglicht wird, eine Gaspedaleingabe sowie eine Bremspedaleingabe des Fahrschülers durch eine Bremsdrehmomentanforderung des mitfahrenden Fahrlehrers außer Kraft zu setzen, können die Fahrzeuganhaltzeiten verringert werden, wobei die Fahrzeugsicherheit verbessert wird. Insgesamt können die Sicherheit und die Übertragbarkeit eines fahrenden Fahrzeugs verbessert werden und dessen Kosten verringert werden.
  • Wie ein Durchschnittsfachmann erkennen wird, können die hierin beschriebenen Routinen eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl an Verarbeitungsstrategien, wie etwa ereignisgesteuert, interruptgesteuert, Multitasking, Multithreading o. Ä. darstellen. Von daher können diverse dargestellte Schritte oder Funktionen in der dargestellten Reihenfolge parallel durchgeführt werden oder in einigen Fällen ausgelassen werden. Ähnlich ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht notwendigerweise notwendig, um die hierin beschriebenen Aufgaben, Merkmale und Vorteile zu erreichen, sondern zur Vereinfachung der Darstellung und Beschreibung vorgesehen. Wenngleich nicht ausdrücklich veranschaulicht, ist für einen Durchschnittsfachmann zu erkennen, dass ein oder mehrere der dargestellten Schritte oder Funktionen in Abhängigkeit von der jeweils verwendeten Strategie wiederholt durchgeführt werden können.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 6435055 [0004]
    • US 5964122 [0004]

Claims (17)

  1. Fahrzeugschnittstellensystem, umfassend: eine Benutzereingabevorrichtung zum Erhalten einer Passagierbremsanforderung, wobei sich die Benutzereingabevorrichtung von einem Bremspedal unterscheidet, das fest in einem Fahrzeugfahrgastraum installiert ist; einen Wandler, der mit der Benutzereingabevorrichtung gekoppelt ist, um eine Ausgabe basierend auf der Bremsanforderung zu erzeugen; und eine Steuerung mit einer Software-Logik zum Erhalten der Wandlerausgabe; Erzeugen jeweils eines Motorbremsdrehmoment- und eines Radbremsdrehmomentausgabebefehls basierend auf der Bremsanforderung; und Übermitteln des Befehls zu einem Fahrzeugsteuersystem über einen Fahrzeugdiagnoseanschluss, wobei der Anschluss auch Diagnosecodes übermittelt, die mit einer Fehlfunktion des Fahrzeugs verbunden sind.
  2. Schnittstellensystem nach Anspruch 1, wobei die Software-Logik eine Handshake-Logik zur Verbindung zwischen dem Wandler und dem Fahrzeugsteuersystem umfasst, und wobei die befohlenen Motorbremsdrehmoment- und Radbremsdrehmomentausgaben ermöglichen, das Fahrzeug durch das Fahrzeugsteuersystem basierend auf der Passagierbremsanforderung zu verlangsamen.
  3. Schnittstellensystem nach Anspruch 2, ferner umfassend eine Rückmeldungsanzeige zum Anzeigen einer kommunikativen Kopplung des Wandlers mit dem Fahrzeugsteuersystem basierend auf einem erfolgreichen Handshake zwischen der Steuerung und dem Fahrzeugsteuersystem.
  4. Schnittstellensystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner umfassend ein Befestigungselement, wobei die Benutzereingabevorrichtung ein Pedal umfasst, welches entfernbar an einen Boden des Fahrzeugs über das Befestigungselement gekoppelt werden kann, wobei die Benutzereingabevorrichtung, wenn sie installiert ist, nicht mechanisch mit einem Bremssystem, Kupplungssystem und/oder Beschleunigungssystem des Fahrzeugs gekoppelt ist, und wobei das Schnittstellensystem, wenn es installiert ist, elektronisch mit einem Antriebssystem des Fahrzeugs gekoppelt ist.
  5. Schnittstellensystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner umfassend ein Befestigungselement, wobei die Benutzereingabevorrichtung eine druckbetätigte Taste oder einen druckbetätigten Schalter umfasst, welche entfernbar mit einer Oberfläche in einem Fahrzeugfahrgastraum über das Befestigungselement in Reichweite des Passagiers gekoppelt werden können, und wobei die Benutzereingabevorrichtung nicht mechanisch mit einem Bremssystem, Kupplungssystem und/oder Beschleunigungssystem des Fahrzeugs gekoppelt ist.
  6. Schnittstellensystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Benutzereingabevorrichtung eine erste Benutzereingabevorrichtung ist, und wobei das Schnittstellensystem ferner eine zweite Benutzereingabevorrichtung umfasst, wobei jede der ersten und zweiten Benutzereingabevorrichtung elektronisch mit dem Fahrzeugsteuersystem über die Steuerung gekoppelt ist.
  7. Schnittstellensystem nach Anspruch 6, wobei die erste oder zweite Benutzereingabevorrichtung ein Pedal, das entfernbar an einen Boden eines Fahrzeugfahrgastraums gekoppelt werden kann, oder eine druckbetätigte Taste oder einen druckbetätigten Schalter, der entfernbar an einer Oberfläche eines Fahrzeugfahrgastraums in Reichweite des Passagiers installiert werden kann, umfasst.
  8. Schnittstellensystem nach Anspruch 7, wobei die Steuerung, die einen Motorbremsdrehmoment- und Radbremsdrehmomentausgabebefehl basierend auf der Bremsanforderung erzeugt, in Reaktion auf eine erste Bremsanforderung, die von der ersten Benutzereingabevorrichtung erhalten wird, das Erzeugen und Übermitteln eines ersten Radbremsdrehmomentbefehls zu dem Fahrzeugsteuersystem; und in Reaktion auf eine zweite Bremsanforderung, die von der zweiten Benutzereingabevorrichtung erhalten wird, das Erzeugen und Übermitteln eines zweiten Motorbremsdrehmomentbefehls zu dem Fahrzeugsteuersystem umfasst.
  9. Fahrerschulungsfahrzeugsystem, umfassend: einen Fahrgastraum eines Fahrzeugs; ein Bremssystem, das Radbremsen zum Bremsen der Fahrzeugräder umfasst; ein Bremspedal zum Erhalten einer Bremsanforderung von einem Fahrzeugbetreiber, wobei das Bremspedal mechanisch mit dem Bremssystem gekoppelt ist; einen Diagnoseanschluss innerhalb des Fahrzeugfahrgastraums, wobei der Diagnoseanschluss konfiguriert ist, um eine Bremsanforderung von einem Fahrzeugpassagier über eine Hilfseinheit zu erhalten, die entfernbar mit dem Diagnoseanschluss gekoppelt ist, wobei die Hilfseinheit nicht mechanisch mit dem Bremssystem gekoppelt ist; und ein Steuersystem mit computerlesbaren Anweisungen zum Erzeugen einer ersten Gruppe von Befehlen in Reaktion auf die Fahrzeugbetreiberbremsanforderung und Erhöhen eines Radbremsdrehmoments basierend auf der ersten Gruppe von Befehlen; und nach dem Erhalt der Fahrzeugpassagierbremsanforderung über den Diagnoseanschluss, Erzeugen einer zweiten, unterschiedlichen Gruppe von Befehlen basierend auf der Passagierbremsanforderung; Außerkraftsetzen der ersten Gruppe von Befehlen; und Einstellen des Motorbetriebs einschließlich Verlangsamen eines Motordrehmoments und Erhöhen eines Motorbremsdrehmoments basierend auf der zweiten Gruppe von Befehlen.
  10. Fahrzeugsystem nach Anspruch 9, wobei die erste Gruppe von Befehlen das Fahrzeug mit einer ersten, langsameren Geschwindigkeit verlangsamt, und wobei die zweite Gruppe von Befehlen das Fahrzeug mit einer zweiten, schnelleren Geschwindigkeit verlangsamt.
  11. Fahrzeugsystem nach Anspruch 9 oder 10, wobei die erste und zweite Gruppe von Befehlen ferner einen Befehl für ein erhöhtes Motorbremsdrehmoment umfassen.
  12. Fahrzeugsystem nach einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei das Fahrzeug ein Fahrerschulungsfahrzeug ist.
  13. Fahrzeugsystem nach einem der Ansprüche 9 bis 12, wobei das Bremspedal fest in einem Fahrerbereich des Fahrgastraums installiert ist, und wobei der Diagnoseanschluss konfiguriert ist, um die Fahrzeugpassagierbremsanforderung über ein übertragbares Pedal der Hilfseinheit zu erhalten, wobei das übertragbare Pedal entfernbar in einem Passagierbereich des Fahrgastraums installiert werden kann.
  14. Fahrzeugsystem nach Anspruch 13, ferner umfassend ein Gaspedal, das fest in dem Fahrerbereich des Fahrgastraums installiert ist, wobei das Bremspedal und das Gaspedal mechanisch mit einem Antriebssystem des Fahrzeugs gekoppelt sind, und wobei die Hilfseinheit, wenn sie installiert ist, elektronisch mit dem Antriebssystem des Fahrzeugs über den Diagnoseanschluss gekoppelt ist.
  15. Fahrerunterstützungsschnittstellensystem, umfassend: ein Fahrzeug, das ein erstes Bodenpedal umfasst, das fest in einem Fahrgastraum in einem Fahrerbereich installiert ist, wobei das erste Bodenpedal mechanisch mit einem Bremssystem gekoppelt ist; eine Hilfseinheit, die ein zweites Bodenpedal umfasst, das entfernbar in dem Fahrgastraum in einem Passagierbereich installiert ist, wobei das zweite Bodenpedal elektronisch mit dem Bremssystem und einem Antriebssystem des Fahrzeugs gekoppelt ist; und ein Steuersystem mit computerlesbaren Anweisungen zum Erhalten einer ersten Beschleunigungseingabe von einem Fahrzeugfahrer über das erste Pedal, während eine zweite Verlangsamungseingabe von einem Fahrzeugpassagier über das zweite Pedal erhalten wird; und Einstellen jeweils einer Motordrehmomentausgabe und einer Bremsausgabe in Reaktion auf die zweite Verlangsamungseingabe, während die erste Beschleunigungseingabe außer Kraft gesetzt wird, um das Fahrzeug zu verlangsamen, wobei die Bremsausgabe jeweils ein Radbremsdrehmoment und ein Motorbremsdrehmoment umfasst.
  16. System nach Anspruch 15, wobei die Hilfseinheit ferner einen Wandler umfasst, der kommunikativ mit dem zweiten Pedal gekoppelt ist, wobei die Hilfseinheit kommunikativ mit dem Steuersystem über den Wandler gekoppelt ist, und wobei das Steuersystem, das eine zweite Verlangsamungseingabe von einem Fahrzeugpassagier über das zweite Pedal erhält, das Steuersystem umfasst, das einen Bremsbefehl erhält, der von dem Wandler übermittelt wird, wobei der Bremsbefehl von dem Wandler basierend auf der zweiten Verlangsamungseingabe des zweiten Pedals erzeugt wird.
  17. System nach Anspruch 16, wobei das Fahrzeug ferner einen Diagnoseanschluss innerhalb des Fahrzeugfahrgastraums umfasst, und wobei die Hilfseinheit ferner eine Benutzereingabevorrichtung umfasst, die entfernbar in dem Diagnoseanschluss installiert werden kann, wobei die Benutzereingabevorrichtung elektronisch mit dem Bremssystem des Fahrzeugs über das Steuersystem gekoppelt ist, und wobei das Steuersystem ferner Anweisungen umfasst zum Erhalten einer dritten Verlangsamungseingabe von dem Fahrzeugpassagier über die Benutzereingabevorrichtung; und Einstellen der Motordrehmomentausgabe und der Bremsausgabe in Reaktion auf die dritte Verlangsamungseingabe, während die erste Beschleunigungseingabe außer Kraft gesetzt wird, wobei die Motordrehmomentausgabe und die Bremsausgabe in Reaktion auf die dritte Verlangsamungseingabe das Fahrzeug schneller als die Motordrehmomentausgabe und die Bremsausgabe in Reaktion auf die zweite Verlangsamungseingabe verlangsamt.
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