DE1530483B2 - Betätigungsvorrichtung für die Lenkkupplungen und Lenkbremsen eines Fahrzeuges - Google Patents
Betätigungsvorrichtung für die Lenkkupplungen und Lenkbremsen eines FahrzeugesInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Betätigungsvorrichtung für die Lenkkupplungen und Lenkbremsen
eines Fahrzeuges, insbesondere eines Gleiskettenfahrzeuges, bei welcher zusätzlich zu zwei Lenkpedalen,
von denen ein jedes für die Betätigung der Bremsen einer Fahrzeugseite dient, noch ein drittes,
beide Bremsen betätigendes Pedal vorgesehen ist.
Gleiskettenfahrzeuge und einige Rad-Fahrzeuge werden gesteuert, indem der Antrieb für das Triebrad
oder das Kettenzahnrad auf der einen oder anderen Seite der Zugmaschine unterbrochen wird; die
Steuerung kann auch durch das wahlweise Anlegen einer Bremse an das rechte oder linke Antriebselement
erreicht werden. Üblicherweise werden die Steuerkupplungseinrichtungen derartiger Fahrzeuge
durch einen Handhebel betätigt, und die Steuerbremseinrichtungen weisen Fußpedale auf.
Bei einer weiteren bekannten Betätigungsvorrichtung (französische Patentschrift 1 231439) ist zusätzlich zu den beiden Steuerbremspedalen noch ein weiteres Bremspedal vorgesehen, bei dessen Betätigung beide Steuerbremspedale wieder gedrückt werden, so
Bei einer weiteren bekannten Betätigungsvorrichtung (französische Patentschrift 1 231439) ist zusätzlich zu den beiden Steuerbremspedalen noch ein weiteres Bremspedal vorgesehen, bei dessen Betätigung beide Steuerbremspedale wieder gedrückt werden, so
ίο daß eine gleichmäßige Bremsung beider Seiten des
Fahrzeuges erfolgt. Dies bedeutet, daß die Bremsen für die beiden Fahrzeugseiten unabhängig voneinander
mittels der Steuerbremspedale und gemeinsam mit Hilfe des dritten Pedals betätigbar sind. Bei dieser
bekannten Betätigungsvorrichtung ist es nicht ohne weiteres möglich, die Steuerbremspedale gleichzeitig
zur Betätigung der Antriebskuppplungseinrichtungen zu verwenden, weil sonst bei Betätigen des
gemeinsamen Pedals vor dem Einleiten des tatsächlichen Bremsvorganges zunächst die Antriebskupplungen
gelöst werden, was insbesondere bei schweren Fahrzeugen unerwünscht ist, denn in diesem Fall
fällt die Motorbremswirkung fort, und eine erhöhte Bremsleistung ist erforderlich.
Der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde,, eine Betätigungsvorrichtung
der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der die Lenkpedale zur Betätigung sowohl von Lenkkupplungen
als auch Lenkbremsen verwendbar sind, während bei Betätigung des die Bremsen betätigenden
zusätzlichen Pedals kein Ausrücken der Steuerkupplungen erfolgt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die beiden einander entsprechenden Brems-
und Kupplungspedale jeweils derart mit ihrer zugehörigen Kupplung und Bremse über Betätigungsgestänge
verbunden sind, daß die Bremse erst nach Lösen der Kupplung angelegt wird, während eine Betätigung
des dritten Hauptbrems-Pedals 35 unmittelbar beide Bremsen anlegt.
Auf diese Weise ist es möglich, daß beide Bremsen gleichzeitig mit Hilfe des Hauptbrems-Pedals unmittelbar
und ohne Zwischenschaltung einer Kupplung betätigbar sind, während bei einer Betätigung eines
Lenkpedals zunächst die zugehörige Lenkkupplung ausgelöst und dann die Lenkbremse betätigt wird.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung
ist vorgesehen, daß die Kupplungen über, jeweils einen mit dem Kurbelarm verbundenen Lenkkupplungsverstärker
betätigbar sind.
Dabei ist es vorteilhaft, wenn das Kupplungsbetätigungsgestänge für jedes Steuerpedal direkt mit diesem
gekuppelt ist, während das zugehörige Bremsgestänge mittels eines unabhängig von dem zugehörigen
Pedal betätigbaren Bremshebels sowohl von dem zugehörigen Steuerpedal als auch vom dritten (Hauptbrems-)Pedal
betätigbar ist.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Steuerpedale
zusammen mit dem (Hauptbrems-)Pedal und den Bremshebeln auf einer Achse schwenkbar gelagert
sind, wobei das Pedal mittels eines Ausgleichsbalkens an beiden und jedes der Steuerpedale an je
einem der Bremshebel anliegt.
Die Erfindung wird im folgenden an Hand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen
noch näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
F i g. 1 eine perspektivische Teilansicht einer Aus-
führungsform der Betätigungsvorrichtung, wobei einige Teile weggebrochen und andere Teile im
Schnitt dargestellt sind,
Fig.2 einen vergrößerten Schnitt einer hydraulischen
Servoeinrichtung, die einen Teil der in F i g. 1 wiedergegebenen Ausführungsform darstellt,
F i g. 3 eine der F i g. 2 ähnliche Ansicht, welche die Bestandteile derselben Einrichtung in verschiedenen
Stellungen zeigt.
und nachdem das anfängliche Ausrücken der Kupplungen mittels der Lenkkupplungsverstärker 12 in
einer im folgenden im einzelnen zu beschreibenden Art, gestattet wurde.
Es ist auch wünschenswert, daß beide Bremsen gleichzeitig und unabhängig von den Steuerkupplungen
betätigt werden können; dies wird durch ein zwischen den Brems- und Kupplungspedalen 18 L und
18 R angeordnetes drittes Pedal 35 erreicht, welches
In Fig. 1 ist eine Betätigungsvorrichtung für die io ebenfalls schwenkbar auf der Achse 19 gelagert ist
Lenkkupplungen und Lenkbremsen eines Fahrzeuges und durch eine Feder 36 in die zurückgeholte Steloder
insbesondere eines Gleisketten-Fahrzeuges dar- lung gebracht wird. Dieses Pedal trägt einen Ausgestellt,
und zwar in Verbindung mit dem Bedie- gleichsbalken 38, der an einer Gabel 39 am Pedal
nungsplatz eines Fahrzeuges oder beispielsweise angelenkt ist und sich nach außen erstreckt, um
■ einer Zugmaschine. Dieser Bedienungsplatz weist ein 15 beide der Pedal-Betätigungshebel 28 L und 28 R zu
' Bodenblech 10 und einen Sitzplatz 11 auf, und die ergreifen. Das Niederdrücken des Pedals 35 bewirkt
: beiden Lenkpedale sowie das Hauptbrems-Pedal sind den Einsatz der beiden Steuerbremsen, und da der
! in bequemer Reichweite einer dort sitzenden Bedie- Ausgleichsbalken schwenkbar gelagert ist, wird die
nungsperson angeordnet. (Nicht gezeigte) rechts- und an die Bremsen angelegte Kraft ausgeglichen, um
linkssteuernde Kupplungen der Zugmaschine können 20 den übermäßigen Verschleiß einer der Bremsen zu
durch zwei, in F i g. 1 mit gestrichelten Linien ge- vermeiden. Die Schwenkbewegung des Ausgleichsj-,
zeichnete Lenkkupplungsverstärker 12 betätigt wer- balkens wird durch die Nasen 40 und die Anschläge
Iy den, deren einer auch in den Fig. 2 und 3 gezeigt ist. 41 begrenzt. Das (Hauptbrems-)Pedal 35 kann zum
Jeder Lenkkupplungsverstärker wird durch das Zu- Anhalten der Zugmaschine verwendet werden, wenn
sammenwirken eines Hebels 14 über eine reibungs- 25 deren Bewegung durch eine Hauptkupplung in Verarm
gelagerte Rolle 16 mit dem Ende eines Stößels bindung mit dem Zugmaschinengetriebe und nicht
15 (F i g. 2) betätigt. durch die Steuerkupplungen bewirkt wird.
Zwei Brems- und Kupplungspedale 18 L und 18 R Der Aufbau der Lenkkupplungsverstärker ist nä-
werden zum Betätigen der linken bzw. rechten Kupp- her in den Fi g. 2 und 3 veranschaulicht; der Lenklungsverstärker
verwendet; wie im folgenden im ein- 30 kupplungsverstärker bewirkt, daß bei Betätigung der
zelnen beschrieben wird, werden diese Pedale eben- Brems- und Kupplungspedale 18 L und 18 R zuerst
falls zur Betätigung der rechten und linken Bremsen die Kupplungen aus ihrem Eingriff gebracht und
verwendet. Das Gestänge zwischen den Pedalen und dann die Bremsen angelegt werden. Gemäß diesen
den Kupplungsverstärkern stimmt auf der rechten Figuren weist jeder Verstärker einen hin- und her-
und auf der linken Seite überein und umfaßt als er- 35 beweglichen Stößel 15 auf, der normalerweise durch
stes eine di'e Pedale schwenkbar tragende Achse 19 eine Feder 45 zurückgezogen ist. Das Innenende des
sowie Federn 20, welche die Pedale in die zurückge- Stößels ist gleitend in einer Mittelbohrung eines KoI-holten
Stellungen bringen. Gelenkstangen 21 bilden ' bens 46 angeordnet, der seinerseits in einer Bohrung
die Verbindung zwischen den Pedalen und den im 47 des Gehäuses hin- und herbeweglich angeordnet
ganzen mit 22 bezeichneten Winkelhebel-Anordnun- 40 ist. Ein von einer (nicht gezeigten) Kraftquelle komgen;
Gelenkstangen 23 verbinden die Winkelhebel- mendes, unter Druck stehendes Strömungsmittel wird
Anordnungen mit Kurbelarmen 24, welche an WeI- über einen Durchlaß 48 in den Raum hinter dem
len angebracht sind; die Wellen tragen Hebel 14, die Kolben 46 eingeführt und wird normalerweise über
(\) zur Betätigung des Stößels 15 dienen. Demgemäß Durchlässe 50 des Stößels und Durchlässe 51 im vor-
; wird das Niederdrücken eines der Pedale den ent- 45 deren Teil des Kolbens 46 abgeführt.
sprechenden Kupplungsverstärker so betätigen, daß Nach dem Niederdrücken eines der Brems- und
die gewünschte Kupplung zum Steuern der Zugma- Kupplungspedale 18 L oder 18 R wird der Stößel 15,
schine ausgerückt wird. um die entsprechende Kupplung zu lösen, so weit
Links- und Rechtssteuerbremsen herkömmlicher vorgeschoben, bis seine Durchlässe 50 durch seinen
Bauart befinden sich in Gehäusen 26 L und 26 R und 5° Eintritt in die Bohrung des Kolbens (s. Fi g. 3) gekönnen
nur nach Ausrücken der entsprechenden schlossen werden, und sich infolgedessen hinter dem
Kupplungen durch die gleichen Brems- und Kupp- Kolben Druck aufbaut, um ihn vorwärts zu schielungspedale
18 L und 18 R betätigt werden. Die ben. Dadurch wird ein mit einer reibungsarm gela-Bremsen
können durch auf der Achse 19 ver- gerten Rolle versehener Hebel 52 betätigt oder eine
schwenkte und durch die Federn 29 zurückgezogene 55 Welle 54 verdreht, um das Lösen der Kupplung mit-Bremshebel
28 L und 28 R angelegt werden. Diese tels herkömmlicher (nicht gezeigter) Einrichtungen
Bremshebel sind über Stangen 30 mit Bremsbetäti- zu bewirken. Nach dem vollständigen Ausrücken der
gungshebeln 31 verbunden, welche die in den Gehäu- Kupplung wird die weitere Betätigung des Aussen
26 L und 26 R durch herkömmliche Einrichtun- rück-Gestänges verhindert, indem die Auslaßöffnungen
(deren Aufbau für das Verständnis der vorlie- 60 gen 56 in den Wänden des Kolbens 46 außerhalb des
genden Erfindung nicht erläutert zu werden braucht) Endes des Gehäuses des Lenkkupplungsverstärkers
gehaltenen Bremsen betätigen können. Jedes der 12 gelangen und dadurch, wie in der Stellung gemäß
Brems- und Kupplungspedale 18 L und 18 R ist mit F i g. 3 gezeigt, den Druck entlasten. Von dieser Steleinem
Ansatz 33 versehen, welcher nach dem lung ab ist noch eine weitere Bewegung des Pedals
Niederdrücken einer der Pedale am entsprechenden 65 notwendig, um das Betätigen der Bremse zu bewir-Bremshebel
28 L bzw. 28 R angreift. Die Bremshebel ken. Diese weitere Pedalbewegung, die von einer
bewirken den Einsatz der Bremsen, nachdem der tote weiteren Schwenkbewegung des Hebels 14 begleitet
Gang in der Bremseinrichtung aufgenommen wurde ist, wird durch den in dem Kolben 46 vorgesehenen
Raum ermöglichtem welchen der Stößel 15 hineingeschoben
werden kann, ohne den Zustand der Steuerkupplungen, die gewöhnlich durch seine Bewegung
betätigt werden, zu verändern. Auf diese Weise kann der Stößel 15 in die in Fig.3 gestrichelt gezeigte
Lage verschoben werden, wo sein inneres Ende von dem Hohlraum im Kolben 46 aufgenommen wird, so
daß die Bremsen nach dem Lösen der Kupplung und während die Kupplungen in ihren ausgerückten Stellungen
gehalten werden, angelegt werden können.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (4)
1. Betätigungsvorrichtung für die Lenkkupplungen und Lenkbremsen eines Fahrzeuges, insbesondere
eines Gleiskettenfahrzeuges, bei welcher zusätzlich zu zwei Lenkpedalen, von denen
ein jedes für die Betätigung der Bremsen einer Fahrzeugseite dient, noch ein drittes, beide Bremsen
betätigendes Pedal vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden
einander entsprechenden Brems- und Kupplungspedale (18 L, 18 R) jeweils derart mit ihrer zugehörigen
Kupplung und Bremse über Betätigungsgestänge (Gelenkstange 21, Winkelhebel-Anordnung
22, Gelenkstange 23, Kurbelarm 24, Bremshebel 28 R bzw. 28 L, Stange 30, Bremsbetätigungshebel
31) verbunden sind, daß die Bremse erst nach Lösen der Kupplung angelegt wird, während eine Betätigung des dritten Hauptbrems-Pedals
(35) unmittelbar beide Bremsen anlegt.
2. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungen
über jeweils einen mit dem Kurbelarm (24) verbundenen Lenkkupplungsverstärker (12) betätigbar
sind.
3. Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsbetätigungsgestänge
(Teile 21 bis 24) für jedes Steuerpedal (Brems- und Kupplungspedal 18 R, 18L) direkt mit diesem gekuppelt ist, während
das zugehörige Bremsgestänge (Teile 30 und 31) mittels eines unabhängig vom zugehörigen
Pedal betätigbaren Bremshebels (28 R bzw. 28L) sowohl von dem zugehörigen Steuerpedal (Brems-
und Kupplungspedal 18 R bzw. 18L) als auch vom dritten (Hauptbrems-)Pedal (35) betätigbar
ist.
4. Betätigungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuerpedale (Brems- und Kupplungspedal 182? bzw. 18L) zusammen mit dem
(Hauptbrems-)Pedal (35) und den Bremshebeln (28 R, 28 L) auf einer Achse (19) schwenkbar gelagert
sind, wobei das Pedal (35) mittels eines Ausgleichsbalkens (38) an beiden und jedes der
Steuerpedale an je einem der Bremshebel (28 R bzw. 28 L) anliegt.
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