DE2200539A1

DE2200539A1 - Vorrichtung zum Betaetigen der Drosselklappe eines Vergasers auch nach dem Haengenbleiben des Vergaserbetaetigungsgestaenges

Info

Publication number: DE2200539A1
Application number: DE19722200539
Authority: DE
Inventors: J R Hollins
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1971-01-08
Filing date: 1972-01-07
Publication date: 1972-07-20
Also published as: IT946369B; CA947598A; US3731663A; GB1378008A; SE374783B; FR2121244A5

Description

Beschreibung betreffend Vorrichtung zum Betätigen der Drosselkiappe eines Vergasers auch nach dem Hängenbleiben des Vergaserbetätigungsgestänges.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung, die es ermöglicht, die Stellung des Drosselklappenbetätigungsarms eines Vergasers eines iahrzeugmotors auch dann zu regeln, wenn sich das mit Hilfe eines Gaspedals zu betätigende Gestänge verklemmt hat oder auf andere Weise betriebsunfähig geworden ist.
Während der letzten Jahre sind bei zahlreichen Kraftfahrzeugen erhebliche Schwierigkeiten aufgetreten, die auf das Hängenbleiben oder Verklemmen der einrichtung zum Betätigen der Drosselklappe des Vergasers zurückzuführen sind.
Derartige Schwierigkeiten treten dann auf, wenn das Vergasersteuergestänge, das sich gewöhnlich aus starren Gestängegliedern zusammensetzt oder einen mit einer Umhüllung versehenen draht bzw. ein Drahtseil umfaßt, hängen bleibt, häufig in einer Stellung bei welcher der Drosselklappenbetätigungsarm eine hohe Drehzahl des rotors aufrechterhält. Es liegt auf der Band, daß ein solcher fehlerhafter Betriebszustand gefährlich ist. Wenn das Vergaserbetätigungsgestänge hängengeblieben ist, führt die Entlastung des Gaspedals vom aufgebrachten Betätigungsdruck nicht dazu, daß der Drosselklappenbetätigungsarm durch die zugehörige Rückführfeder in seine Leerlaufstellung zurückgeführt wird.
Wenn wegen des Verklemmens des Gaspedalgestänges der Drosselklappenbetätigungsarm nicht mehr gesteuert werden kann, ist es bei einem mit einer Servolenkeinrichtung und/oder Servobremsen ausgerüsteten Fahrzeug gefährlich, die Zündung abzustellen, denn dies führt augenblicklich zur Betriebsunfähigkeit der Servolenkeinrichtung und zu einer Beschränkung der Einsatzfähigkeit der bervobremsen. Wenn die Servolenkeinrichtung nicht mehr betriebsfähig ist, kann der Fahrer das Fahrzeug auch dann, wenn es sich noch in Bewegung befindet, nur unter Schwierigkeiten lenken, und da die Servobremsen nur beschränkt benutzbar sind, muß eine größere Fußkraft auf das Bremspedal aufgebracht werden, doch lassen sich die Brefilsen hierdurch nur in einem begrenzten Ausmaß betätigen. Wenn sich der Motor beim Auftreten der erwähnten Störung auf einer hohen Drehzahl befindet, führt außerdem das Ausschalten der Zündung dazu, daß der Rotor mit Druckzündung weiter arbeitet, d. h., der rotor kommt nicht augenblicklich zum Stillstand.
Wie in der U.S.A.-Patentschrift 3 338 357 dargelegt, ist es sehr erwunscht, daß beim Betätigen der Bremsen eines Fahrzeugs der Drosselklappenbstätigungsarm automatisch in die Stellung für den Leerlaufbetrieb des Motors gebracht wird, und zwar ohne Rücksicht darauf, ob der Fahrer des Fahrzeugs das Gaspedal niedergedrückt hält oder nicht. Dies gilt natürlich auch in Fällen, in denen sich das Vergaserbetatigungsgestänge verklemmt hat.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorichtung zu schaffen, die es ermöglicht, die Drehzahl des Motors eines Kraftfahrzeugs auch dann herabzusetzen, wenn sich das Vergaserbetätigungsgestänge verklemmt hat. lerner ist gemä der Erfindung eine Vorrichtung geschaffen, die es dem Fahrer eines Fahrzeugs ermöglicht, die BetriXebsdrehzahl des Fahrzeugmotors und damit auch die Fahrgeschwindigkeit zu regeln, nachdem sich das Vergaserbetatigungsgestänge in einer Stellung verklemmt hat, bei welcher der Motor mit einer über der Leerlaufdrehzahl liegenden Drehzahl arbeiten würde. Weiterhin ist gemäß der Erfindung eine Iuraftbetätigungsvorrichtung geschaffen, die dazu dient, den Drosselklappenbetätigungs arm des Vergasers eines Verbrennungsmotors in seine Beerlaufstellung zurückzuführen, wenn sich das Vergaserbetätigungsgestänge in einer Stellung verklemmt hat, bei welcher der Motor mit einer die Beerlaufdrehzahl überschreitenden Drehzahl arbeiten würde. Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist für ein Fahrzeug eine Drehzahlregelvorrichtung geschaffen, bei der das Aufbringen einer Kraft auf das Bremspedal bewirkt, daß sich der Drosselklappenbetätigungsarm auch dann in seine Leerlaufstellung bewegt, wenn sich das Vergaserbetätigungsgestänge verklemmt hat. Schließlich ist gemäß der Erfindung eine I)rehzahlregelvorrichtung für einen Fahrer zeugmotor geschaffen, bei der das automatische Aufbringen einer Kraft auf das Bremspedal durch eine Kraftbetätigungseinrichtung bewirkt, daß sich der Drosselklappenbetätigungsarm auch dann bewegt, um die Drehzahl des rotors auf die Leerlaufdrehzahl herabzusetzen, wenn sich das Vergaserbetätigungsgestänge verklemmt hat, oder wenn der Fahrer weiterhin mit dem Fuß einen Druck auf das Gaspedal ausübt.
Zur Verfüllung der genannten Aufgabe wird gemäß der Brfindung eine oteuervorrichtung für einen Fahrzeugmotor vorgeschlagen, die eine Kraftübertragungsfeder umfaßt, welche mit dem Drosselklappenbetätigun£sarm verbunden ist und einen Bestandteil eines dem Drosselklappenbetätigungsarm zugeordneten kinematischen Gliederzuges bildet. Hierbei ist die Kraftübertragungsfeder so angeordnet, daß das Aufbringen einer Kraft auf diese Feder bewirkt, daß sich der Drosselklappenbetätigungsarm in der Richtung bewegt, bei welcher sich die Drehzahl des Motors erhöht.
Ferner ist eine Rückführfeder vorgesehen, die erheblich schwächer ist als die Kraftübertragungsfeder, und die mit dem Drosselklappenbetätiungsarm so verbunden ist, daß sie ihn in eine Stellung vorspannt, bei der der Motor im Leerlauf arbeitet. Der DrosselklapLenbetätigungsarm ist mit einem Schlitz verstehen' und durch diesen Schlitz erstreckt sich ein axial bewegbares Seil, das sich beim ruhezustand der Vorrichtung etwas über den 33etätigungarm hinaus erstreckt und nahe dem Betätigungsarm mit einem Anschlag bzw.
Widerlager versehen ist. Selbst bei der Stellung des Drosselklappenbetätigungsarms, die der maximalen Flotordrehzahl entspricht, ist zwischen dem Betätigungsarm und dem Anschlag auf dem Seil ein toter Gang vorhanden, und dieser tote Gang ist bei niedrigeren bsotordrehzahlen sogar noch größer. Das Seil erstreckt sich durch eine flexible Umhüllung und ist durch das Brandschott und die Armaturentafel des Kraftfahrzeugs bis in die Nähe des Fahrersitzes geführt, wo das Seil mit einem Betätigzungsknopf versehen ist. Wird das Seil mit Hilfe des Betätigungsknopfes aus der Armaturentafel herausgezogen, wird der Anschlag des Seils zur Anlage an dem Drosselklappenbetätigungsarm gebracht, um den toten Gang zu beseitigen, woraufhin der Betätigungsarm in einer solchen Richtung bewegt wird, daß sich die Drehzahl des Motors verringert.
Während des normalen Betriebs bewirkt das Aufbringe einer Kraft auf das Gaspedal, daß das Vergaserbetätigungsgestänge in einer Wichtung bewegt wird, bei der eine Kraft auf die Kraftübertragungsfeder ausgeübt wird. Da die traftübertragungsfeder stärker ist als die Rückführfeder, erfährt sie keine bemerkbare elastische Verformung, so daß sie den Drosselklappenbetätigungsarm in einer solchen Richtung bewegt, daß sich die Drehzahl des rotors erhöht. Während dieses Vorgangs verformt sich die Rückführfeder elastisch proportional zu der auftretenden Bewegung, um Energie zu speichern.
Wenn sich das Vergaserbetätigungsgestänge verklemmt hat und dann eine Zugkraft auf den Knopf des Seils aufgebracht wird, bewegt sich das Seil derart, daß der tote Gang zwischen dem Anschlag und dem Drosselklappenbetätigungsarm beseitigt wird, bis der Anschlag zur Anlage an dem Betätigungsarm kommt und auf ihn eine Kraft ausübt. Beim weiteren Herausziehen des Knopfes bewegt der Anschlag des Seils den Drosselklapenbetätigungsarm in der Richtung, bei der die lsotordrehzahl verringert wird. Hierbei wird eine Kraft auf die Kraftübertragungsfeder aufgebracht, und diese Kraft wirkt in einer Richtung, die der Richtung entgegengesetzt ist, in welcher die Kraft zum Erhöhen der Hotordrehzahl wirkt, so daß sich die Feder elastisch verformt, wenn der Drosselklappenbetatigungsarm in Richtung auf seine Leerlaufstellung bewegt wird, wobei sich die Rückführfeder entsprechend verformt und gespeicherte Energie abgibt. Wenn das Vergaserbetätigungsgestänge nicht zu stark verklemmt ist, bewirkt die in der entgegengesetzten Richtung wirkende Kraft, die auf die Kraftübertragungsfeder und das Gestänge aufgebracht wird, daß das Vergaserbetätigungsgestänge wieder in seine Stellung für den Leerlaufbetrieb des Motors zurückgeführt wird. Die Kraftübertragungsfeder ist hinreichend schwach, so daß sie elastisch verformt wird, wenn der Fahrer eine Kraft auf den BetätigungsknopS aufbringt.
selbst wenn das Vergaserbetätigungsgestänge unverrückbar verklemmt ist, ist es mit Hilfe des Seilbetätigungsknopf es möglich, die Stellung des Drosselklappenbetätigungsarms zu variieren. Beispielsweise kann der Knopf so bewegt werden, daß der an dem Seil befestigte Anschlag einen geringeren Druck auf den Drosselklappenbetätigungsarm ausübt.
Tienn dies geschieht, bewirkt die in der elastisch verformten Kraftübertragunçsfeder gespeicherte Energie, daß der Drosselklappenbetätigungsarm gegenüber seiner Ileerlaufstellung bewegt wird, um die Drehzahl des Motors zu steigern. Wenn dies geschieht, kehrt die Kraftübertragungsfeder fortschreitend in ihren nicht verformten Zustand zurück. Somit ist es möglich, den Seilknopf so zu handhaben, daß die Stellung des Drosselklappenbetätigungsarms variiert werden kann, obwohl sich das Vergaserbetätigungsgestänge verklemmt hat.
Bei einer anderen Ausführungsform der erfindung ist dafür gesorgt, daß das Aufbringen einer Kraft auf das br£mspedal auch dann, wenn sich das Vergaserbetätigungsgestänge verklemmt hat, bewirkt, daß der Drosselklappenbetätigungsarm in seine Leerlaufstellung gebracht wird. Durch dieses Nerkmal der Erfindung wird verhindert, daß der Motor beim Betätigen der Fahrzeugbremsen mit einer höheren Drehzahl als der Leerlaufdrehzahl arbeitet. enn der Fahrer das Gaspedal niedergedrückt halten sollte, kommt die Vorrichtung beim Betätigen der Bremsen auf ähnliche Weise zur Winkung, um den Drosselklappenbetätigungsarm in die Leerlaufstellung zu bringen.
Die Erfindung und vorteilhafte Einzelheiten der Erfindung werden im folgenden anhand schematischer Zeichnungen an Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt Fig. 1 eine Ausführungsform einer Vorrichtung nach der Brfindung; Fig. 2 eine Abwandlung der Ausführungsform nach Fig.l; Fig. 3 eine andere Ausführungsform; Fig. 4 eine weitere Ausführunsform; und Fig. 5 eine weitere abgeänderte Ausführungsform.
In Fig. 1 ist schematisch eine Vorrichtung dargestellt, die es selbst dann, wenn sich das Vergaserbetätigungsgestänge verklemmt hat, ermöglicht, die Betriebsdrehzahl eines Verbrennungsmotors 10 zu regeln. Der Verbrennungsmotor 10 i t in ein Fahrzeug eingebaut, das hier nicht dargestellt ist, da es sich um ein Fahrzeug beliebiger bekannter Art handeln hann, das nicht einen Gegenstand der Erfindung bildet. Auch die Bauart des rotors ist für die Anwendung der Erfindung ohne Bedeutung. Der Verbrennungsmotor 10 umfaßt eine auf bekonnte Weise ausgebildete Ansaugleitung 12, auf welcher eine Vergaserbaugruppe 14 angeordnet ist, die eine in einem ohr 18 drehbar gelagerte Drosselklappe 16 umfaßt.
Ferner ist auf bekannte Weise ein Drosselklappenbetätigungsarm 20 vorgesehen, der mit einer zweiten Srosselklappe 21 gekuppelt und in einer auf beliebige bekannte Weise ausgebildeten Lagerung 22 drehbar gelagert ist. Wird der Drosselklappenbetätigungsarm 20 gemäß Fig. 1 im Uhrzeigersinne gedreht, führt dies auf bekannte Weise zu einer Erhöhung der drehzahl des Verbrennungsmotors 101 Durch Drehen des Betätigungsarms 20 entgegen dem Uhrzeigersinne wird die Drehzahl des Motors herabgesetzt, und wenn der Betätigungsarm entgegen dem Uhrzeigersinne bis zum Anschlag gedreht wird, arbeitet der otr mit seiner Leerlaufdrehzahl. Der Betätigungsarm 20 ist nahe seinem unteren Ende zu einem noch zu erläuternden Zweck mit einer einen Schlitz aufweisenden Zunge 24 versehen.
An der Oberseite der Ansaugleitung 12 ist ein Bock 26 befestigt, mit dessen oberem Ende ein Ende einer Drosselklappenrückführfeder 28 in Form einer Schrauben@eder verbunden ist. "as andere Ende der Rückführf eder 28 ist am oberen Ende des Drosselklappenbetätigungsarms 20 befestigt, und diese Feder steht ständig unter einer gewissen Spannung, um den Betätigungsarm 20 entgegen dem Uhrzeigersinne in Richtung auf eine Stellung vorzuspannen, die der Leerlaufdrehzahl des rotors 10 entspricht.
Gemäß Fig. 1 ist ein drehbar gelagertes Gaspedal 30 vorgesehen, an dem eine durch ein Brandschott 34 ragende Stange 32 befestigt ist. An dem Brandschott 34 ist auf seiner dem rotor zugewandten eeite ein Z-förmiger Bock 36 befest, auf dessen unterem Ende ein Winkelhebel 38 drehbar gelagert ist. Die Stange 32 ist mit einem freien Ende des Winkelhebels 38 gelenkig verbunden. Nit dem anderen freien Ende des Winkelhebels 38 ist eine starre Stange 40 gelenkig verbunden, und am anderen Ende der Stange 40 ist ein Ende einer eng gewickelten Kraftübertragungsfeder 42 in Form eier Schraubenfeder befestigt. Das andere Ende der Kraft übertragungsfeder 42 ist mit dem oberen Ende des Betätigungsarms 20 verbunden, und zwar z. B. am gleichen Punkt, an dem die leder 28 mit dem Betätigungsarm verbunden ist. Die Feder 42 ist erheblich kräftiger als die Feder 28, doch ist sie nur so stark, daß sie noch mit der Hand ausgedehnt werden kann; die Wirkungsweise dieser Feder ist im folgenden beschrieben.
Auf einer armaturentafel 46 ist ein vom Fahrersitz aus erreichbarer, in Motfällen zu betätigender knopf 44 vorgesehen, der an einem Seil 46 befestigt ist, welches in einer flexiblen Umhüllung 50 axial verschiebbar ist. Die Umhüllung 50 ist an der Armaturentafel 46 befestigt, und das Seil 48 erstreckt sich durch das Brandschott 34; das freie Ende der Umhüllung 50 ist gegen axiale @ewegungen durch eine Klemmschelle 54 gesichert, die mit einem an der Ansaugleitung 12 befestigten Bock 52 verbunden ist. Das seil 48 ragt über das durch die Kle@mschelle 54 festgehaltene Ende der Umbüllung 50 hinaus, es erstreckt sich durch einen Schlitz 24 des Drosselklappenbetätigwungsarms 2G, und nahe dem freien bunde des Seils ist an dem eil ein Anschlag 56 befestigt. Bei der in Fig. 1 gezeigten Leerlauf stellung des Drosselklappenbetätigungsarms 20 wird der Seilanschlag 56 durch einen aus dem Schlitz 24herausragenden Teil des Seils in einem Abstand ion dem Betätigungsarm 20 gehalten, so daß sich der Be-tätigungsarm ungehindert innerhalb seines ganzen Verstcllbereichs bewegen kann, wenn der Fahrer das Gaspedal 30 nach Bedarf betätigt.
Beim normalen Betrieb des Fahrzeugs drückt der Fahrer das Gaspedal 30 nieder, so daß sich die Stange 32 über einen Teil ihrer Länge durch die zugehörige Öffnung des Brandschots bewegt. Hierdurch wird der Winkelhebel 38 im Uhrzeigersinne gedreht, um die Stange 40 nach rechts zu ziehen. Infolgedessen wird eine Zugkraft auf die Feder 42 aufgebracht, die jedoch hierbei ihre Gestalt nicht verändert, so daß eine Kraft auf den Drosselklappenbetstig-ungsarm 20 wirkt, um die Drosselklape im Uhrzeigersinne zu drehen so daß sich die Drehzahl des Rotors 10 erhöht. Beim Drehen des Betätigungsarms 20 im Uhrzeigersinne wird die Feder 28 entsprechend gedehnt, während sich die Feder 42 bei diesem Vorgang nicht oder nur in einem kaum bemerkbaren Ausmaß ausdehnt.
Wenn sich das Vergaserbetätigungsgestänge aus irgendeinem Grund derart verklemmt, daß der Betätigungsarm 20 eine Stellung einnimmt, bei der der rotor 10 mit einer höheren Drehzahl als der Leerlaufdrehzahl arbeitet, kann der Fahrer eine Zugkraft auf den Knopf 44 aufbringen, um den Drosselklappenbetätigun sarm in seine Leerlaufstellung zurückzuführen. Wird der Knopf 44 gegenüber der Armaturentafel 46 nach hinten gezogen, bewegt sich das Seil 48 durch den schlitz 24 des Betätigungsarms 20, bis der Seilanschlag 56 zur Anlage an dem Betätigungsarm kommt. Die Strecke, über die der Knopf 44 gegenüber der Arms turentafel 46 bewegt werden muß, bis sich der Anschlag 56 an den BetätigunéDsarm 20 anlegt, richtet sich nach der jeweiligen Stellung des Betätigungsarms. Somit muß der Knopf 44 gegenüber der Armaturentafel 46 über eine längere strecke bewegt werden, um den beilanschlag 56 in Berührung mit dem Drosselklappenbetatigungsarm 20 zu bringen, wenn sich der Betätigungsarm in der ähe seiner Leerlaufstellung befindet, als wenn er eine Stellung einnehmen würde, bei der der Motor mit einer über der Leerlaufdrehzahl liegenden Drehzahl arbeitet.
Wenn sich der Knopf 44 in der in Fig. 1 gezeigten Stellung befindet, ist in jedem Fall ein toter Gang zwischen dem Seilanschlag 56 und dem Betätigungsarm 20 vorhanden. Wird der Seilknopf 44 nach hinten gezogen, dreht der Seilanschlag 56 den Drosselklappenbetätigungsarm 20 entgegen dem Uhrzeigersinne, so daß die Feder 42 gedehnt wird und sich die Spannung der Rückführfeder 28 des Betätigungsarms verringert. Infolgedessen wird die Drehzahl des rotors 10 herabgesetzt. Durch weiteres Herausziehen des Knopfes 44 wird der Drosselklappenbetätigungsarm 20 bis zum Erreichen seiner Leerlaufstellung gedreht. Wie Erwähnt, ist die Feder 42 zwar kräftiger als die Rückführfeder 28, doch ist sie so schwach, daß sie nachgibt, wenn der Fahrer eine Zugkraft auf den Knopf 44 ausübt.
Das Aufbringen einer Zugkraft auf den Knopf 44, ohne daß die Feder 42 ausgedehnt wird, kann ausreichen, um das Vergaserbetätigungsgestänge wieder in seine Leerlaufstellung zurückzuführen, wenn sich das Gestänge nicht zu stark verklemmt hat. Ist das Gestänge dagegen unverrückbar verklemmt, bewegt es sich beim Herausziehen des Knopfes 44 nicht in seine Leerlaufstellung zurück, doch gibt die leder 42 hierbei nach.
Wenn sich das Vergaserbetätigungsgestänge verklemmt hat, ist es immer noch möglich, das Fahrzeug zu fahren, wenn der knopf 44 entsprechend gehandhabt wird. Wenn der knopf 44 so weit gegenüber der Armaturentafel 46 zurückgezogen worden ist, um das Seil 48 zu bewegen, bis der Anschlag 56 zur Anlage an dem Betätigungsarm 20 kommt, während sich der Arm in der Leerlaufstellung befindet, ist die Feder 42 gedehnt worden. Wird der Knopf 44 in Richtung auf die Armaturentafel 46 bewegt, führt das seil 48 eine entsprechende Bewegung aus, so daß der Seilanschlag 56 nicht mehr in fester Anlage an dem Drosselklappenbetätigungsarm 2G gehalten wird und die Feder 42, die vorher gedehnt worten ist, sich zusan.menzieht, um den Betätigungsarm 20 im Uhrzeigersinne zu drehen, wobei die Rückführfeder 28 gedehnt wird, bis sich der Betätigungsarm so weit bewegt hat, wie es durch den meilanschlag 56 zugelassen wird. Infolgedessen erhöht sich die Drehzahl des Motors 10 gegenüber der Leerlaufdrehzahl, und das Fahrzeug setzt sich in Bewegung, wenn sich der Schalthebel in einer Fahrstellung befindet. Jede weitere Bewegung des Knopfes 44 in Richtung auf die Armaturentafel 46 führt zu einer entsprechenden weiteren Drehung des Drosselklappenbetätigungsarms 20 im Uhrzeigersinne und zu einer entsprechenden Steigerung der Motordrehzahl. Soll die Notordrehzahl wieder herabgesetzt werden, wird der Knopf 44 gegenüber der ArmGturentafel zurückgezogen, um zu bewirken, daß der Seilanschlag 56 den Betätigungsarm 20 entgegen dem Uhrzeigersinne draht, wodurch die Feder 42 weiter ausgedehnt wira, während sich die Dehnung der Rückführfeder 28 verringert.
Durch Variieren der Stellung des Knopfes 44 gegenüber der Armaturentafel 46 ist es somit möglich, die Drehzahl des llotors 10 zu regeln, so daß das Fahrzeug auch dann zum Zweck der Keparatur zu einer Werkstatt gefahren werden kann, wenn sich das Vergaserbetätigungsgestänge verklemmt hat.
Fig. 2 zeigt eine Ausführungsforlil, bei der der bock 52 eine Verlc.ngerunE aufweist, an der eine zweite Klemmschelle 58 befestigt ist. Auf der Ansaugleitung 12 ist ein Bock 60 angeordnet, mit dessen oberem Ende eine Llemmschelle 62 verbunden ist. Ferner ist ein axial bewegbares eil 64 vorgesehen, dessen eines Ende mit dem freien oberen Ende des Winkelhebels 38 verbunden ist, und das sich durch eine flexible Umhüllung 66 erstreckt, die durch die Klemmschellen 62 und 58 gegen axiale Bewegungen gesichert ist. Das Seil 64 erstreckt sich über die Umhüllung 66 hinaus und ist an seinem anderen Ende mit der eng gewickelten Feder 42 verbunden. Diese Ausführungsform arbeitet in der gleichen Weise wie die Ausführungsform nach Fig. 1, abgesehen davon, daß die starre Stange 40 nach Fig. 1 durch das flexible Seil 64 ersetzt ist, das die Feder 42 mit dem Winkelhebel 38 verbindet.
Fig. 3 zeigt eine Ausführungsform, die es selbst nach dem Verklemmen des Vergaserbetätigungsgestänges ermöglicht, die Stellung des Drosselklappenbetätigungsarms automatisch zu regeln, und bei der der betätigungsarm in seine Leerlaufstellung zurückgeführt wird, sobald die Bremsen des Fahrzeugs betätigt werden. Gemäß Fig. 3 ist auf dem Boden 33 des Fahrerraums ein Bremspedal 100 drehbar gelagert und gelenkig mit einer Stange 102 verbunden, die durch ein Brandschott 34 ragt und die Betätigung der Bremsanlage des Fahrzeugs dadurch bewirkt, daß sie die Zufuhr eines Druckmittels von einem Hauptbremszylinder 104 aus zu den Radbremszylindern auf bekannte Weise regelt. Zwar zeigt Fig. 3 zusätzlich einen mit einem Unterdruck arbeitenden Brcmsklaftverstärker 106, der Jedoch gegebenenfalls fortgelassen werden könnte, so daß nur der Hauptzylinder 104 zur Verfügung steht.
Nit der Stange 102 ist ein Z-förmiges Gestäneglied 108 verbunden, das drei Abschnitte umfaßt; der mittlere Abschnitt 108a rat durch das Brandschott 34, und der senkrecht angeordnete obere Abschnitt 108b erstreckt sich auf der dem Motor zugewandten Seite des Brandschotts parallel zu dem Brandschott. An dem Brandschott ist auf seiner dem rotor zugewandten Seite ein Bock 110 befestigt, der einen waagerechten Abschnitt 110a und einen senkrechten Abschnitt 110b umfaßt, welch letzterer vom freien Ende des waagerechten Abschnitts 110a aus nach unten ragt. Der Abschnitt 108 und der senkrechte Abschnitt 110b des Bocks 110 stehen teilweise in Fluchtung miteinander und sind mit je einer Öffnung versehen; diese Öffnungen sind gleichachsig angeordnet.
Am senkrechten Abschnitt llOb des Bocks 110 ist eine Ventilbuchse 112 befestigt, die an ihrem rechten Ende eine Öffnung aufweist, die sich in Deckung mit der Öffnung des senkrechten Abschnitts 110b befindet. Auch das linke Ende der Ventilbuchse 112 weist eine Öffnung auf, die gleichachsig mit der Öffnung am rechten Ende angeordnet ist. Durch die Öffnung am linken Ende der Ventilbuchse 112 ragt eine Stange 114, die an ihrem linken Ende mit einem Anschlagteil 116 versehen ist. An der Stange 114 ist ein in der Ventilbuchse 112 angeordneter Kolbenschieber 118 befestigt, mit dessen rechtem Ende eine Stange 120 verbunden istv die durch die Öffnung im rechten Ende der Ventilbuchse sowie durch die Öffnungen des senkrechten Abschnitts llOb und des Abschnitts lO8b des Gestängegliedes 108 ragt. Am freien Ende der Stange 120 ist ein Anschlagteil 122 befestigt, das normalerweise in Berührung mit der dem Brandschott 34 zugewandten Fläche des Abschnitts 108b des Gestängegliedes 108 steht. Auf der Stange 114 ist außerhalb der Ventilbuchse 112 eine Druckfeder 124 angeordnet, deren eines Ehde an dem Anschlagteil 116 anliegt, und deren anderes Ende in Berührung mit dem linken Ende der Ventilbuchse 112 steht.
Die Ventilbuchse 112 weist eine zur Atmosphäre führende b4ntlüftungsöffnung 112a sowie einen Auslaß 112b auf, welcher eine Rohrleitung 126 mit dem rechten Etde eines einfachwirkenden pneumatischen Motors mit einem Zylinder 128 verbunden ist. Ein weiterer Auslaß 112c, der Ventilbuchse 112 ist über eine Rohrleitung 129 an die Ansaugleitung 12 des Rotors angeschlossen, und diese Verbindung ist ständig offen. Der Kolbenschieber 118 arbeitet auf bekannte preise als Dreiwegeventil.
Der Zylinder 128 enthält einen Kolben 130 mit einer Kolbenstange 132, die aus dem offenen linken sunde des Zylinders herausragt. Das linke Ende des Zylinders steht in Verbindung mit der Umgebunsluft, da die Öffnung zum Aufnehmen der Kolbenstange 132 einen erheblich größeren Durchmesser hat als die Kolbenstange. Statt eine solche größere öffnung am linken Ende des Zylinders 128 vorzusehen, könnte man auch eine gesonderte Entlüftungsöffnung vorsehen.
Auf dem Vergaser ist ein Hebel 134 drehbar gelagert, der einen Schlitz aufweist, durch den die Kolbenstange 132 nach linkes hindurchragt. Am freien Ende der Kolbenstange 132 ist nahe dem Hebel 134 ein Anschlag 136 befestigt, der in Berührung mit dem Hebel steht. An der Oberseite der Ansaugleitung 12 ist ein L-förmiger Bock 138 befestigt, mit dessen nach oben ragendem Abschnitt eine als Schraubenfeder ausgebildete Zugfeder 140 verbunden ist, die gemäß Fig. 3 den Hebel 134 in die gezeigte Stellung vorspannt, bei welcher sich der Kolben 130 am linien Ende des Zylinders 128 befindet. Mit dem oberen Ende des Bocks 138 ist eine Rückführt ender 28 für den Drosselklappenbetätigungsarm verbunden.
Die Feder 28 ist in der beschriebenen Weise dem Drosselklappenbetätigungsarm 20 zugeordnet, und das Vergaserbetätigungsgestänge zum Verstellen des Betätigungsarms 20 ist in der anhand von Fig. 1 beschriebenen Weise ausgebildet.
Zwar zeigt Fig. 3 die gleichen Gestängeteile 38, 40 und 42 wie Fig. 1, doch könnte man bei der Ausführungsform nach Fig. 3 ebensogut auch die entsprechenden, in Fig. 2 gezeigten Teile verwenden.
Am unteren Ende des Drosselklappenbetätigungsarms 20 ist ein Anschlag 142 befestigt, der mit einer Linstelleinrichtung 144 versehen ist, die von bekannter Iionstruktion sein kann und dazu dient, den Anschlag gegenüber dem Bet>-tigungsarm in waagerechter Richtung zu verstellen. Der Hebel 134 und der Anschlag 142 liegen aus einem noch zu erläuternden Grund in der gleichen senkrechten Ebene und der Hebel 134 ist bei der in Fig. 3 gezeigten Stellung durch einen Abstand von dem Anschlag 142 getrennt.
Wird keine Druckkraft auf das Bremspedal 100 auf gebracht, befindet sich der Kolben 130 in der in Fig. 3 gezeigten Stellung am linken Ende des Zylinders 128, was darauf zurückzuführen ist, daß die Vorspannkraft der Feder 140 zur Wirkung kommt, wobei der Zylinder 128 durch den Lolbenschieber 118 mit der Atmosphäre verbunden ist, da die Feder 102 stärker ist als die Feder 124.
Wenn während des mormalen Betriebs das Gaspedal niedergedrückt ist und eine Betätigungskraft auf das Bremspedal ausgeübt wird, bewegt sich der senkrechte Abschnitt 108b des Gestängegliedes 108 nach links. Hierbei bewirkt die durch die Feder 124 auf das Anschlagteil 116 auf gebrachte Kraft, daß sich der Kolbenschieber 118 nach links bewegt, Der Zylinder 128, der vorher über die Entlüftungsöffnung 112a, den Auslaß 112b und die Rohrleitung 126 in Verbindung mit der Atmosphäre stand, ist jetzt mit der Ansaugleitung 12 über die Öffnung 112b, den Kolbenschieber 118, die Öffnung 112c und die Rohrleitungen 126 und 129 verbunden.
Infolgedessen bewegt sich der Kolben 130 mit der Kolbenstange 132 nach rechts, so daß gemäß Fig. 3 der Hebel 134 im Uhrzeigersinne geschwenkt und die Feder 140 ausgedehnt wird. Da der Anschlag 136 den Hebel 134 berührt, wird der Hebel entsprechend bewegt. Eine ausreichende Bewegung des Hebels 134 im Uhrzeimersinne bewirkt, daß der tote Gang zwischen dem Hebel 134 und dem Anschlag 142 beseitigt wird, und daß der Hebel 134 zur Anlage an dem Anschlag 142 kommt, so daß der Drosselklappenbetätigungsarm 20 entgegen dem Uhrzeigersinne gedreht wird, um die Drehzahl des Motors 10 herabzusetzen. Bei einer ausreichenden Drehbewegung des Betätigungsarms 20 entgegen dem Uhrzeigersinne wird die Drehzahl des Rotors bis auf die Leerlaufdrehzahl gesenkt. Nimmt man an, daß der Fahrer das Gaspedal niedergedrückt hält, während er die Bremse betätigt, bewirkt die Betätigung des Kolbens 1DC und der Kolbenstange 132 über den Hebel 134, daß ein Druck auf den Drosselklappenbetätigungsarm ausgeübt wird, woraufhin sich die Feder 42 ausdehnt und der etätigungsarm 20 in seine Leerlaufstellung zurückgeführt wird.
Beim Freigeben des Bremspedals 100 wird der rechte Teil des Zylinders 128 mit der Atmosphäre verbunden, so daß die Feder 140 den Hebel 134 entgegen dem Uhrzeigersinne schwenken kann, um die Kolbenstange 132 in ihre Stellung am linken Ende ihrer Hubstrecke zu bringen. Die Feder 28 führt den Drosselklappenbetätigungsarm 20 in seine Leerlaufst£1-lung zurück, wenn das Gaspedal nicht mehr niedergedrückt ist.
Das Vergaserbetätigungsgestänge arbeitet mit dem Drosselklappenbetätigungsarm in der weiter oben beschrieben Weise zusammen.
Wenn sich das Vergaserbetätigungsgestänge aus irgendeinem Grund verklemmt hat, bewirkt die Bewegung der Kolben stange 132 nach rechts, die auf das Niederdrücken des bremspedals 100 zurückzuführen ist, daß der Ilebel 134 zur Anlage an dem Anschlag 142 kommt, und der Betätigungsarm 2C entgegen dem Uhrzeigersinne gedreht wird. Infoledessen wird die Feder 42 ausgedehnt, während die Längung der Feder 26 geringer wird, sobald der Betätigungsurm 20 in seine Leerlaufstellung zurückgeführt wird.
Gemäß Fig. 3 ist somit eine Vorrichtung geschaffen, bei der das Aufbringen einer Betätigungskraft auf das Bremspedal bewirkt, daß die Drehzahl des Rotors auf die Leerlaufdrehzahl herabgesetzt wird, urll das Auftreten eines gefahrlichen Betriebszustandes zu verhindern, wie es in der weiter oben genannten U.S.A-Patentschrift beschrieben ist.
Die beschriebene, mit der Hand zu betätigende Vorrichtung zum steuern des Drosselklappenbetätigungsarms kann in der weiter oben beschriebenen eise benutzt werden, so daß das Fahrzeug auch nach dem Verklemmen des Vergaserbetäti£un'sgestänges noch gefahren werden kann.
Fig. 4 zeigt eine weitere Ausführungsform, bei der die Einrichtung zum Regeln der stellung des Drosselklappenbetätigungsarms nicht durch den in der Ansaugleitung herrschenden Unterdruck, sondern durch den in der bremsleitung verfügbaren hydraulischen Druck betätigt wird. Das Bremspedal 100 dient zum Steuern eines hauptzylinders 104, dem gemäß Fig. 4 ein durch Unterdruck betätigter Bremskraftverstärker 106 zugeordnet sein kann. Von dem Hauptzylinder 104 aus führt eine Sohrleitung 160 zu den Bremszylindern der Hinterräder, und vom gleichen Hauptzylinder aus führt eine stohrleitung 162 zu den Bremszylindern der Vorderräder.
Parallel zu der Leitung. 162 ist eine Leitung 164 vorgesehen, die zu einem einfachwirkenden, mit einem Druckmittel arbeitenden Rotor 166 führt, der einen Zylinder 168 umfaßt, in welchem ein Kolben 170 arbeitet, dessen Kolbenstange aus dem rechten Ende des Zylinders herausragt und in b'eiührung mit dem Hebel 134 steht. Eine Feder 172 spannt den Kolben 170 in die in Fig. 4 gezeigte Stellung vor, und das rechte Ende des Zylinders steht in Verbindung mit der Atmosphäre, da die Kolbens Lange aus dem rechten Ende des Zylinders 166 durch eine öffnung herausragt, die einen größeren Durchmesser hat als die Kolbenstange. Statt am rechten Ende des Zylinders 166 eine solche überbemesseng Öffnung vorzusehen, könnte man den Zylinder mit einer anders angeordneten Entlüftungsöffnung versehen.
Mit dem Gaspedal ist eine durch das Brandschott 34 ragende Stange 180 verbunden. An dem Brandschott ist auf seiner dem Motor zugewandten Seite ein L-förmiger Bock 182 befestigt. Auf dem kürzeren Schenkel des Bocks 182 ist zwischenseinen Enden ein Hebel 184 drehbar gelagert, dessen eines Ende mit dem nicht mit dem Gaspedal verbundenen Ende der Stange 180 gelenkig verbunden ist. Am oberen Ende des Hebels 184 ist eine Stange 189 angelenkt, mit deren anderem Ende eine eng gewickelte Feder 42 verbunden ist.
Die Einrichtung, die es ermöglicht, die Stellung des Drosselklappenbetätigungsarms 20 zu regeln, wenn sich das Vergaserbetätigungsgestänge verklemmt hat, ist in der weiter oben beschriebenen Weise ausgebildet.
Wird auf das Bremspedal eine Druckkraft ausgeübt, während das Gaspedal niedergedrtlckt ist, oder während das Vergaserbetätigungsgestänge in einer Stellung verklemmt ist, bei welcher der Motor mit einer höheren Drehzahl als der Leerlaufdrehzahl arbeitet, wird die Leitung 162 ebenso wie die Leitung 164 mit einem Druck beaufschlagt, so daß sich der Kolben 170 entgegen der Vorspannkraft der Feder 172 gemäß Fig. 4 nach rechts bewegt. Diese Bewegung des Kolbens nach rechts bewirkt zunächst, daß der tote Gang zwischen dem Hebel 136 und dem Anschlag 142 beseitigt wird, und daß dann der Hebel 136 zur Anlage an dem Anschlag gebracht wird, um den Drosselklappenbetktigungsarm 20 entgegen dem Uhrzeigersinne zu drehen. Infolgedessen wird die Feder 42 ausgedehnt, so daß die Drosselklappe in ihre Leerlauf stellung zurückkehrt, während sich die Feder 28 weiter zusammenzieht.
Fig. 5 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung. Mit dem Gaspedal 30 ist eine durch das Brandschott 34 ragende Stange 32 verbunden, die an einem Gest&ngeglied 200 zwischen dessen Enden angelenkt ist. Das Gestängeglied 200 ist mit einem Ende auf einem am Fahrgestell befestigten Bock 204 drehbar gelagert. Içsit dem oberen Ende des Gestängegliedes 200 ist eine Stange 206 gelenkig verbunden, an deren linkem Ende eine Kappe 208 befestigt ist.
Wit dem Kappenteil 208 ist ein Ende einer kräftigen Druckfeder 210 in Form einer Schraubenfeder verbunden, und das andere Ende dieser Feder ist an einem zweiten Raprenteil 212 befestigt. An dem Kappenteil 212 ist eine weitere Stange 214 befestigt, deren anderes Ende mit dem oberen Teil des Drosselklappenbetätigungsarms 20 gelenkig verbunden ist. Ferner ist eine Rückführfeder 216 in Form einer als Schraubenfeder ausgebildeten Zugfeder vorgesehen, deren eines Ende gelenkig mit dem unteren Ende des Drosselklaplenbetätigungsarms 20 verbunden ist, während ihr anderes Ende an einem an der Ansaugleitung 12 des Motors befestigten Bock 26 verankert ist. Die Feder 216 ist ständig gespannt und daher bestrebt, den Betätigungsarm 20 in seine Leerlaufstellung zurückzuführen, Die Feder 210 ist aus einem noch zu erläuternden Grund erheblich kräftiger als die Feder 216.
Wird auf das Gaspedal 30 eine Druckkraft ausgeübt, wird die Stange 206 gemäß Fig. 5 nach links bewegt, um eine Druckkraft auf die Feder 210 aufzubringen. Da die Feder 210 erheblich stärker ist als die Feder 216 wird sie nicht in einem bemerkbaren Ausmaß zusammengedrückt, so daß sie auf die Stange 214 eine Kraft ausübt, die ausreicht, um den Drosselklappenbetätigungsarm 20 entgegen dern Uhrzeigersinne zu drehen, so daß sich die Drehzahl des iotors 10 erhöht.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 5 führt das Drehen des Drosselklap@enbetätigungsarms 20 entgegen dem Uhrzeigersinne zu einer Steigerung der Motordrehzahl, während sich die I;otordrehzahl bei den Ausführungsformen nach Elig. 1 bis 4 bei einer solchen Drehbewegung verringert. natürlich ist es jedem Fachmann möglich, dafür zu sorgen, daß entweder eine Drehung des Drosselklappenbetätigurlgsarms 20 im Uhrzeigersinne oder aber entgegen dem Uhrzeigersinne zu einer Erhöhung der Betriebsdrehzahl des zugehörigen Verbrennungsmotors führt. Wird der Betätigungsarm 20 gemäß Fig. 5 entgegen dem Uhrzeigersinne gedreht, wird die Hückführf eder 216 ausgedehnt. Sobald kein Druck mehr auf das Gaspedal 30 ausgeübt wird, bringt die Feder 216 eine Zugkraft auf das untere Ende des Betätigungsarms 20 auf, um den Betätigungsarm im Uhrzeigersinne zu drehen, so daß die Drehzahl des tsotors auf die Leerlaufdrehzahl herabgesetzt wird. Wenn dies geschieht, wird die Stange 214 nach rechts bewegt, so daß sich auch die Druckfeder 210 nach rechte bewegt, wodruch das Gaspedal 30 in seine Ruhestellung zurückgeführt wird.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 5 ist die Handbetätigungseinrichtung gemäß der weiter oben gegebenen Beschreibung ausgebildet, abgesehen davon, daß bei dem Drosselklappenbetätigungsarm 20 der Schlitz über der Lagerung des Betätigungsarms angeordnet ist. Das Seil 48 erstreckt sich durch den Schlitz und trägt an seinem freien Ende einen Anschlag 56.
Wenn sich aus irgendeinem Grund das Vergaserbetätigungsgestänge oder der Betätigungsarm 20 oder das Gaspedal 30 in einer Stellung verklemmt, bei welcher der Betätiguntsarm eine solche Stellung einnimmt, daß der Rotor mit einer höheren Drehzahl als der Leerlaufdrehzahl arbeitet, kann der Knopf 44 aus der Armaturentafel 46 heiausgezogen werden, um zu bewirken, daß sich ein Teil des Seils 48 durch den Schlitz des Betätigungsarms 20 bewegt. Eine weitere Bewegung des Knopfes 44 von der Armaturentafel weg-bewirkt, daß der Anschlag 56 gegen den Betätigungsarm 20 gezogen wird, um den Betätigungsarm im Uhrzeigersinne zu drehen, so daß die Drehzahl des Rotors herabgesetzt wird, bis schließlich die Leerlaufstellung erreicht wird, wenn man den Knopf 44 genügend weit zurückzieht. Die Drehung des Betätigungsarms 20 im Uhrzeigersinne bewirkt, daß die Feder 210 zusammengedrückt wird, während sich die Dehnung der Feder 216 verringert. Wenn sich das Vergaserbetätigungsgestänge nicht unverrückbar verklemmt hat, kann das Herausziehen des Knopfes 44 bewirken, daß sich das Betätigungsgestänge wieder lockert und in die Leerlauf stellung zurückkehrt. Durch Verstellen des Knopfes 44 ist es möglich, die Drehzahl des rotors und damit auch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu regeln, so daß die P'ahrgeschwindigkeit in Notfällen beeinflußt werden kann, wobei allerdings die Regelung auf erheblich unbequemere Weise vor sich geht als bei der normalen Benutzung des Gaspedals 30.
Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung arbeiten sehr zuverlässig, und sie können der Drehzahlregeleinrichtung eines Verbrennungsmotors unter einem minimalen Kostenaufwand zugeordnet werden, so daß soch eine maximale Betriebssicherheit ergibt.
Wenn die Feder des Vergaserbetätigungsgestänges aus irgendeinem Grund bricht oder wirkungslos wird, kann das mit der Hand zu betätigende Seil benutzt werden, um die Stellung des Drosselklappenbetätigungsarms zu regeln. Genauer gesagt ist es möglich, mit Hilfe des Seils den Drosselklappenbetätigungsarm nach Bedarf entgegen der Vorspannkraft der Rückführreder zu drehen.
Die in das VergaserbetätigungsEestänge eingeschaltete Feder muß in jedem Fall eine genügend kleine Federkonstante aufweisen, damit sie ausgedehnt bzw. zusamLengedrückt werden kann, wenn mit Hilfe des seils 44 oder eines der beschriebenen Stößel eine Druckkraft auf den Drosselklappenbetatigungsarm aufgebracht wird.
Patentansprüche:

Claims

PATENTANSPRUCHE Vorrichtung zum Verstellen eines Steuergliedes, insbesondere des Drosselklappenbetätigungsarms bei einem Verbrennungsmotor, dessen Drehzahl normalerweise mit Hilfe einer Betätigungseinrichtung geregelt wird, die das Steuerglied, insbesondere den Drosselklappenbetätigungsarm, umfaßt, damit die Drehzahl des Motors geregelt werden kann, mit einer ersten Vorspanneinrichtung zum Vorspannen des Drosselklappenbetätigungsarms in die Stellung fur den Leerlaufbetrieb des Motors, einem Betätigungsglied und einem zum Betätigen des Drosselklappenbetätigungsarms dienenden Gestänge, das nach Bedarf bewegbar ist, um den Drosselklappenbetätigungsarm mit Hilfe des Betätigungsgliedes zu verstellen, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß eine von dem Gestänge zum Betätigen des Drosselklappenbetätigungsarms (20) unabhängige Einrichtung vorgesehen ist, die es ermöglicht, den Drosselklappenbetätigungsarm zu verstellen, wenn sich das Betätigungsgestänge verklemmt hat, und daß in das Betätigungsgestänge eine zweite Vorspanneinrichtung (42; 210) eingeschaltet ist, die eine größere Kraft aufbringt als die erste Vorspanneinrichtung (28; 216), die es ermöglicht, mit Hilfe eines Betätigungsgliedes (30) eine Kraft auf den Drosselklappenbetätigungsarm auszuüben.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß die Einrichtung eine kinematische Gliederkette umfaßt, und daß diese kinematische Gliederkette so ausgebildet ist, daß sie den Drosselklappenbetätigmngsarm (20) entgegen der Vorspannkraft der zweiten Vorspanneinrichtung (42; 210) bewegt, wenn sich das Betätigungsgestänge verklemmt hat, so daß die Stellung des Drosselklappenbetätigungsarms nach Bedarf variiert werden kann.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß eine Einrichtung vorgesehen ist, die es der kinematischen Gliederkette ermöglicht, sich gegenüber dem Drosselklappenbetätigungsarm (20) zu bewegen, und die es nach dem Erreichen einer bestimmten Betriebsstellung dem Drosselklappenbetätigungsarm und der kinematischen Gliederkette ermöglicht, sich gemeinsam zu bewegen.
4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß der Drosselklappenbetätigungsarm (20) mit einem schlitz (24) versehen ist, daß die kinematische Gliederkette ein Seil (48) umfaßt, daß sich dieses Seil durch den Schlitz erstreckt, und daß an einem Teil des Seils ein Anschlag (56) befestigt ist, der ein vollständiges Herausziehen des Seils aus dem Schlitz verhindert.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß das Gestänge zum Betätigen des Drosselklappenbetätigungsarms (20) ein flexibles Seil (64) umfaßt, daß das flexible Seil an der zweiten Vorspanneinrichtung (42) befestigt ist, und daß die zweite Vorspanneinrichtung mit dem Drosselklappenbetätigungsarm verbunden ist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch g e k e n n -z e i c n n e t , daß bei der Einrichtung zwischen der kinematischen Gliederkette und dem Drosselklappenbetätigungsarm (20) ein toter Gang vorgesehen ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß ein bewegbares Bremsenbetätigungsglied (100) vorgesehen ist, ferner eine Bremsanlage, eine Einrichtung zum Verbinden einer Energiequelle mit der Bremsanlage als Folge einer Bewegung des Bremsbetätigungsgliedes, ein Motor (128; 166) sowie eine zusammen mit dem Motor bewegbare Kraftübertragungseinrichtung (134; 136), daß die Kraftübertragungseinrichtung so angeordnet ist, daß ein Teil derselben nach dem Ausführen einer ausreichenden Bewegung in einer bestimmten Richtung in Berührung mit dem Drosselklappenbetätigungsarm (20) kommt, um den Betätigungsarm in seine Leerlaufstellung zu bringen, und daß der Motor mit der Bremsanlage verbunden ist, so daß beim Bewegen des Bremsenbetätigungsgliedes dem Motor Energie zugeführt wird, um die Kraftübertragungseinrichtung in der erwähnten Richtung zu bewegen.
Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß die Bremsanlage eine hydraulische Bremsanlage ist, daß eine Bewegung des Bremsbetätigungsgliedes (100) bewirkt, daß die Bremsanlage mit einem hydraulischen Druck beaufschlagt wird, daß der erwähnte Motor ein hydraulischer Motor (16O) ist, der einen Kolben (170) und eine Kolbenstange umfaßt, daß die Kraftübertragungseinrichtung (136) zusammen mit der Kolbenstange bewegbar ist, und daß der Motor mit der Bremsanlage verbunden ist, so daß das Aufbringen des hydraulischen Drucks auf die Bremsanlage bewirkt, daß sich die Kolbenstange in einer solchen Richtung bewegt, daß die Kraftübertragungsesnrichtung in Berührung mit dem Drosaelklappenbetätigungsarm (20) gebracht wird, um ihn in seine Leerlaufstellung zu bringen.
9. Vorrichtung nach Anspruch d, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß die Kraftübertragungseinrichtung einen Hebel (136) umfaßt, daß dieser Hebel zusammen mit der Kolbenstange des Kolbens (170) bewegbar ist, und daß der Hebel in Berührung mit dem Drosselklappenbetätigungsarm (20) kommt, nachdem der Kolben eine vorbestimmte Strecke zurückgelegt hat.
10. Vorrichtung nacn Anspruch 9, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß eine Einrichtung (140) vorgesehen ist, welche den Hebel (136), die Kolbenstange und den Kolben (170) in eine Stellung vorspannt, bei welcher der Hebel nicht in Bewahrung mit dem Drosselklappenbe-tätigungsarm (20) steht.
11. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß ein bewegbares Bremsenbetätigungsglied (100) vorgesehen ist, das eine Stellung einnehmen kann, bei der die Bremsen nicht betätigt sind, ferner eine Bremsanlage, eine Energiequelle (104), eine Einrichtung zum Verbinden der Energiequelle mit der Bremsanlage als Folge einer Bewegung des Bremsenbetätigungsgliedes gegenüber der- Stellung, bei der die Bremsen nicht betätigt sind, ein Motor (128), eine bewegbare Motorsteuereinrichtung (118), eine zusammen mit dem Motor bewegbare Kraftübertragungseinrichtung (134), die so angeordnet ist, daß sie bewegt werden kann und nach dem Zurücklegen einer vorbestimmten strecke in Berührung mit dem Drosselklappenbetätigungsarm (20) kommt, um ihn in seine Leerlaufstellung zu bringen, daß die Motorsteuereinrichtung mit einer Energiequelle (12) verbunden ist, und daß eine Einrichtung (108) vorgesehen ist, mittels welcher die Motorsteuereinrichtung bewegt werden kann, so daß dann, wenn das Bremsenbetätigungsglied gegenüber der Stellung bewegt wird, bei der die Bremsen nicht betätigt sind, die Motorsteuereinrichtung bewegt wird, um die Energiequelle mit dem Motor zu verbinden, so daß die Kraftübertragungseinrichtung den Drosselklappenbetätigungsarm in seine Leerlaufstellung bringen kann.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß die Motorsteuereinrichtung ein Ventil (118) ist, daß eine Einrichtung (126) vorgesehen ist, welche das Ventil mit dem Motor (128) verbindet, daß die Energiequelle die Ansaugleitung (12) eines Verbrennungsmotors (10) ist, daß das Ventil mit der Ansaugleitung verbunden ist, daß das Ventil eine Entlüftungsöffnung (112a) aufweist, die durch die Verbindungseinrichtung mit dem Motor verbunden ist, wenn sich das Bremsenbetätigungsglied (100) in der Stellung befindet, bei der die Bremsen nicht betätigt sind, und daß der Motor durch das Ventil mit der Ansaugleitung verbunden wird, sobald das Bremsenbetätigungsglied gegenüber der Stellung bewegt wird, bei der die Bremsen nicht betätigt sind.
13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß der Motor ein mittels eines Fluides betätigbarer Motor (128) ist, und daß eine Einrichtung (140) vorgesehen ist, die diesen Motor in eine Stellung vorspannt, bei der die Kraftübertragungseinrichtung (154) in einem Abstand von dem Drosselklappenbetätigungsarm (20) gehalten wird.
14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß der mittels eines Fludes betätigbare Motor (128) einen Zylinder, einen Kolben (150) und eine Kolbenstange (132) umfaßt, daß die Kolbenstange aus einem Ende des Zylinders herausragt, daß ein Hebel (134) vorgesehen ist, daß die Kraftübertragungseinrichtung die Kolbenstange und diesen Hebel umfaßt, daß sich der Hebel zusammen mit der Kolbenstange bewegen kann, und daß sich der Drosselklappenbetätigungsarm (20) zusammen mit dem Hebel bewegen kann, sobald der Kolben eine vorbestimmte Strecke zurückgelegt hat, nachdem das Ventil (118) den Zylinder über die Verbindungseinrichtung (126) mit der Ansaugleitung (12) verbunden hat, um den Kolben zu betätigen.
15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß eine Einrichtung (114) vorgesehen ist, die das Ventil (118) in eine Stellung vorspannt, bei welcher der Zylinder (128) mit der Entlüftungsöffnung (112a) verbunden ist, wenn sich das Bremsenbetätigungsglied (ion) in der Stellung befindet, bei der die Bremsen nicht betätigt sind.
16. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß die erste Vorspanneinrichtung eine Zugfeder (28) ist.
17. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß die zweite Vorspanneinrichtung eine Zugfeder (42) ist.

L e e r s e i t e