DE2344756A1 - Steuersystem fuer die lenkung eines fahrzeuges - Google Patents

Description

Priorität: 1. September 1972, U.S.A., Pat.Anm. Nr. 285,926

Anmelder;

Caterpillar Tractor Go.
Peoria, 111., U.S.A.

Steuersystem für die Lenkung eines Fahrzeuges

Die Steuerung der meisten Fahrzeuge vom Spurketten-Tyρ wird üblicherweise in der Weise durchgeführt, dali die relativen Geschwindigkeiten der jeweiligen Spuren verändert werden. Eine solche Geschwindigkeitsänderung kann auf verschiedenen Wegen erreicht werden.

Einige Systeme verwenden eine Kupplungsanordnung, wobei, wenn eine Kurvenbewegung erwünscht ist, die auf eine der Spuren wirkende Antriebskraft dadurch aufgehoben wird, daß eine

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Kupplung ausgerückt oder getrennt wird, während die Antriebskraft auf die andere Spur aufrechterhalten wird. Ein anderes System verwendet lediglich Bremsen, um eine der Spuren zu verlangsamen oder anzuhalten, während die andere Spur mit Normalgeschwindigkeit angetrieben wird, so daß eine Kurvenbewegung des Fahrzeuges bewirkt wird.

Bei einem weiteren bekannten System, welches zu dem heute am häufigsten eingesetzten gehört, sind getrennte, von Hand bzw. mechanisch betätigte Steuerungen für jede Spur vorgesehen, wobei jede Steuerung nacheinander zunächst eine Lenkkupplung an einer o_eite des Fahrzeuges löst oder trennt und dann eine Lenkbremse auf der gleichen Seite des Fahrzeuges in Tätigkeit setzt. Kit einer derartigen Folgeschaltung ist entweder eine allmähliche, abgestufte Lenkung möglich, die nur durch Trennung einer der Lenkkupplungen erreicht wird, während zugelassen ist, daü die andere ihre zugeordnete Spur mit voller Kraft antreibt, oder es ist für das Manövrieren auf engem Raum eine mehr abrupte sprungweise Lenkung möglich, Diese wird erreicht durch schnelles Ausrücken der Lenkkupplung und Einsetzen der Lenkbremse auf der gleichen S_eite des Fahrzeuges. Während Folge-Steuerungen entweder durch Hand-Hebel oder Fußpedale betätigt werden können, ist es meist erwünscht, Spurkettenfahrzeuge mit Hilfe von Fußsteuerungen zu lenken, so daß die Hände des Fahrers frei sind zur Bedienung der Aufmerksamkeit erfordernden Steuerungen der ver-

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schiedenen an dem Fahrzeug montierten Werkzeuge. Eine Ausführungsform für eine solche Pedal-Steuerung ist beispielsweise in dem US-Patent Nr. 3,262,525 (Ehlke et al) gezeigt. Ein anderes Beispiel für ein Fußpedal-Lenksystem ist in dem US-Patent Nr. 3,4-⁰A,44-9 (Umeda et al) gezeigt. Es wurden ■ komplexe hydromechanische Systeme entwickelt, um wie in den beschriebenen Systemen eine aufeinanderfolgende Betätigung einer Kupplung und einer Bremse durchzuführen. Solche Systeme sind wegen ihres komplizierten Aufbaus zwangsläufig sehr teuer. Hydraulische Ventile und Servoeinrichtungen wurden zur Verwendung in derartigen Systemen vorgesehen. Diese Einrichtungen besitzen aufwendig und teuer hergestellte konzentrische Bohrungen und Schieber, welche für einen wirksamen· Betrieb eine präzise Passung erfordern und welche oft eine große Anzahl von Schieber-Absätzen, ringförmigen Strömungsdurchlässen und Verbindungskanälen, deren Herstellung einen hohen technischen und finanziellen Aufwand erfordert.

Es ist typisch für den Stand der Technik, ein System für den toten Gang oder" das tote Spiel zwischen den Kupplungssteuerungen und den Brems-Steuerungen vorzusehen, um deren Folgebetrieb in geeigneter V/eise sicherzustellen. Solche Totgang-Systeme sind oft aufwendig und teuer und erfordern eine Präzisions-Einstellung von Verbxndungsgestängen und dergleichen. Bei ungünstigen Betriebsbedingungen, die häufig beim Geländeeinsatz der mit diesen Systemen ausgerüsteten Fahrzeuge auf-

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treten, besteht ein ernstes Problem, wenn aufgrund einer ungünstigen Einstellung des Totgang-Verbindungsgestänges und einer demzufolge auftretenden ungenauen Schaltfolge ein Konflikt "zwischen den einzelnen Komponenten des Systems auftritt, wobei eine in Eingriff kommende Bremse gegen eine in Eingriff stehende Kupplung wirkt, welche zwangsläufig schleift oder rutscht. Ein Versuch, einige dieser Probleme dadurch zu umgehen, daß die Folgeschaltung mit einer noch komplexeren Hydraulikschaltung durchgeführt wird, ist in dem US-Patent Nr. 3,369,460 (Ehlke et al) gezeigt.

Ein anderes Problem, welches häufig bei der Lenkung von Spurketten-Fahrzeugen,und zwar insbesondere bei solchen mit großen Abmessungen auftritt, besteht darin, die vom Fahrer aufgewendete Kraft so klein wie möglich zu halten, und dennoch eine positive Wirkung der schweren, notwendig dauerhaften Teile solcher Systeme und deren Rückführung in den Normalzustand vorzusehen. Zusätzlich müssen bei leicht bedienbaren Lenksystemen für solche Spurketten-Fahrzeuge Maßnahmen für einen Not- oder Behelfseinsatz der Bremsen vorgesehen werden für den Fall, daß in dem Hydrauliksystem, welches normalerweise die Kupplungen betätigt, ein Aussetzen oder Versagen auftritt, so daß ein storungssicherer Betrieb erreicht wird.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein

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einfaches und wirtschaftlich hergestelltes hydromechanisches Lenksystem für Fahrzeuge vom Spurketten-Typ zu schaffen, welches sämtliche vorstehend erwähnten Anforderungen erfüllt, ohne die Betriebssicherheit, die" Leistungsfähigkeit oder die Gebrauchsdauer zu beeinträchtigen. Ferner ist es Zweck der vorliegenden Erfindung, ein mechanisch betätigtes Pruck-Verminderungsventil vorzusehen, welches mit Hilfe eines vom Fahrer betätigten Fußpedals das Ausrücken oder Trennen einer Lenkkupplung mittels eines entfernt angeordneten Hydraulikmotors steuert, während darauf folgend durch eine Rückwirkung des Gehäuses eines solchen Ventils der tote Gang oder das Spiel in einen mechanischen Brems- Gestänge aufgehoben wird, um eine gleichmäßige und stoßfreie Bremsung zuzulassen, welche nach der Trennung der Lenkkupplung auftritt.

Ein weiterer Zweck der Erfindung besteht darin, ein Fußpedal vorzusehen, welches zunächst ein hydraulisches Ventil betätigt, um eine entfernt angeordnete Kupplung zu trennen, wobei das Ventil mit einem Gehäuse versehen ist, welches unmittelbar mit dem Fußpedal in Eingriff ist, um das damit verbundene Brems-Gestänge für eine mechanische Betätigung der Fahrzeug-Bremsen vorzubereiten.

Ein Steuersystem zur Lenkung eines Spurketten-Fahrzeuges mit jeweils einer normalerweise in Eingriff stehenden Kupplung

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und einer normalerweise gelösten Bremse für jede der beiden Spurketten umfaßt erfindungsgemäß eine Druckflüssigkeitsquelle und eine Ventileinrichtung für die Herstellung einer entsprechenden Verbindung der Flüssigkeitsquelle zur Lenkkupplung, um diese zu trennen. Die Ventileinrichtung schließt dabei ein Gehäuse mit einem darin angeordneten Schieber ein_} und es ist ein mechanisches Verbindungsgestänge vorgesehen, welches das Ventilgehäuse trägt und über welches die Bremse betätigt wird. Ferner ist erfindungsgemäß ein mechanisch betätigtes Steuerorgan vorgesehen, welches zunächst die Ventileinrichtung betätigt, um die Kupplung zu trennen, und das mechanische Verbindungsgestänge durch die Rückwirkung des Ventilschiebers auf das Ventilgehäuse für eine entsprechende Bremsung vorbereitet, und welches danach unmittelbar auf das mechanische Verbindungsgestänge einwirkt, um die Bremse zu betätigen.

Das Steuerorgan besteht bei dem erfindungsgemäßen Lenksystem auf einem Fußpedal, welches ein hydraulisches Ventil betätigt, um ein Steuersignal an einen Hydraulikmotor abzugeben, um eine Lenkkupplung zu trennen, wobei das gleiche Pedal nach Betätigung des Ventils auf das Ventilgehäuse drückt, um auf mechanischem Wege einen Eingriff der entsprechenden Lenk-Bremse zu bewirken. Das Fußpedal ist vorzugsweise mit zwei Federnmit derart unterschiedlichen Federkonstanten in eine normale

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Ruhestellung vorgespannt, daß die anfängliche Bewegung des Pedals zur Betätigung des Ventilschiebers nur eine geringe Kraft erfordert, während die darauf folgende Bewegung, mit der das Pedal mit dem Ventilgehäuse in Eingriff gebracht und die Bremse betätigt wird, eine größere Kraft erfordert. Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Lenksystems besteht darin, daii eine Lenkung des Fahrzeuges mit dem gleichen Pedal auch dann noch mit Hilfe der Bremse durchgeführt werden kann, wenn das Hydrauliksystem einmal ausfallen sollte«

Weitere Vorzüge und Merkmale ergeben.sich aus den Ansprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung, in welchen eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ' beispielsweise erläutert und dargestellt ist.

Dabei zeigen :

Fig. 1 eine teilweise aufgebrochene isometrische

Ansicht eines erfindungsgemäßen Lenkungs-Steuersystems für ein Spurketten-Fahrzeug mit zwei Spurketten,

Fig. 2 eine vergrößerte geschnittene Seitenansicht

des mit einem Fußpedal betätigbaren Kupplungsund Brems-Steuersystems nach der Erfindung zur Verdeutlichung der Stellung verschiedener Elemente, wenn die Lenk-Kupplung in Eingriff ist und die Bremse gelöst ist und

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Pig. 3 eine der Fig. 2 entsprechende Ansicht zur

Verdeutlichung der Stellung der Elemente, wenn die Lenk-Kupplung getrennt ist, jedoch bevor die Bremse angewendet wird, wobei in strichpunktierten Linien die Stellung der Elemente bei getrennter Lenk-Kupplung angedeutet ist, wenn gleichzeitig die Lenk-Bremse betätigt wird.

Fig* 1 zeigt links- und rechtsseitige, allgemein mit 10 und bezeichnete, Pedal-betätigte Steuersysteme einer Kupplung und einer Bremse für die Lenkung eines Fahrzeuges vom Spurketten-Typ. Diese Pedal-Steuersysteme sind am Hauptrahmen 14- des Fahrzeuges bei 22 schwenkbar befestigt. Da das linke und das rechte Steuersystem für das betrachtete Fahrzeug im wesentlichen gleich aufgebaut sind, wird im folgenden nur das rechte Steuersystem beschrieben.

Das rechte Pedal-Steuersystem 12 umfaßt ein Fußpedal 16, welches schwenkbar an einem Joch 18 montiert ist, welches seinerseits mit Hilfe mehrerer Schraubbolzen 20 lösbar am Hauptrahmen 14- des Fahrzeuges befestigt ist. Das Joch 18 trägt . einen horizontal verlaufenden Querstift 22, auf welchem das Fußpedal 16 montiert ist. Ferner ist ein Glied 24- auf dem Lagerzapfen 22 zwischen den Gabelungen des Jochs.18 an der innen liegenden Seite des Pedals 16 schwimmend gelagert. Das Hebelglied 24- trägt ein an seinem vorderen Teil befestigtes

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hydraulisches Flüssigkeits-Steuerventil 28.

Unter Hinweis auch auf Fig. 2 und 3, in welchen die Einrichtung vergrößert dargestellt ist, ist festzustelüm, daß ein stirnseitiger Teil 30 des Fußpedals 16 unmittelbar auf einen Teil eines Stößels 32 des hydraulischen Ventils 28 auftrifft, um die Ausgangslage dieses Stößelteils einzustellen. V/ie im folgenden noch näher erläutert wird, bestimmt die . Stellung des Stößels 32, ob und bei welchem Druckpegel ein Steuersignal durch das Steuerventil 28 abgegeben wird, oder nicht, um die rechte Lenk-Kupplung außer Eingriff zu bringen oder zu trennen.

Die Trennung dieser Kupplung wird mit Hilfe eines ferngesteuerten Flüssigkeitsmotors 34 durchgeführt, welcher ein einfacher hydraulischer Zylinder sein kann", welchem über eine vom Ventil 28'kommende Leitung 36 Druckflüssigkeit zugeführt wird. Ein solcher Flüssigkeitsmotor 34- ist mit einem am .Hauptrahmen 14 lösbar befestigten Zylinder 38 und einem in diesem Zylinder angeordneten Kolben 40 ausgebildet, welcher bei steigendem Druck in der Leitung 36 nach innen ausgefahren wird. Eine solche Einwärts-Bewegung des Kolbens 40 führt dazu, daß eine Stange 42 gegen eine allgemein mit 44 angedeutete Kugel-Verbindung wirkt, so daß eine Schwenkbewegung eines vorstehenden Jochgliedes 45 um eine dem Hauptrahmen 14 zugeordnete und an diesem befestigte Kugel-Verbindung 48 hervor-

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gerufen wird. Die Einwärtsbewegung des vorderen Teiles des Jochgliedes 46, siehe Fig. 1, führt dazu, daß eine strichpunktiert bei 50 angedeutete Lenk-Kupplung, die in üblicher Weise aufgebaut sein kann, getrennt wird und die Kraftübertragung von einem Übertragungsgetriebe 52 zu einem Ausgangs-Getriebe 54-j welches zum nicht dargestellten Achsantrieb für das Spurketten-Fahrzeug führt, unterbrochen wird.

Wenn das Fußpedal 16.heruntergedrückt .wird, bewirkt es über den .Stößel oder Kolben 32 zunächst eine Einstellung des Flüssigkeitsventils 28 derart, daü Flüssigkeit mit unterschiedlichen Drücken für die Trennung der Kupplung 50 zugeführt wird. Das heruntergedrückte Fußpedal bewirkt über das Gehäuse 80 des Steuerventils 28 auch eine Bewegung des schwimmend gelagerten Hebelgliedes 24 in Uhrzeigerrichtung, um den Lagerzapfen 22. Durch diese Bewegung wird eine Verbindung sstange 56» welche an einen Schwenkpunkt 57 des Hebelgliedes angelenkt ist, nach rechts gezogen, siehe Fig. 1. Diese Bewegung der Stange 56 ruft eine Bewegung eines Winkelhebels 58 hervor, der mittels eines Lagerzapfens 60 am Hauptrahmen 14- schwenkfähig gelagert ist. Die Schwenkbewegung des Winkelhebels 58 in Uhr¹ zeigerrichtung führt zu einer Aufwärtsbewegung einer Stange 62 und einer Schwenkbewegung eines Betätigungshebels 64 gegen den Uhrzeigersinn. Durch diese Bewegung wird ein allgemein mit 66 bezeichnetes Übertragungs-

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Gelenksystem in der V/eise betätigt, daß ein Bremsband 68 .
mit einer Bremstrommel 70 in Singriff kommt,' welche am Ausgangsgetriebe 54- befestigt ist. Die strichpunktierten Teile des Bremsbandes und der Trommel können in üblicher Weise
angeordnet sein.

Die Arbeitsfolge des Flüssigkeits-Steuerventils 28, zunächst in der Leitung 36 ein die Kupplung trennendes Flüssigkeitssignal abzugeben und dann eine mechanische Bewegung eines
Bremsgestänges hervorzurufen, um eine Bremswirkung zu erzielen, kann am besten im Zusammenhang mit Fig. 2 und 3 erläutert werden.

Das Fußpedal 16 ist zunächst in einer Ausgangsstellung dargestellt, in der es durch die Vorspannung einer verhältnismäßig leichten Feder 72 gehalten ist, die zwischen einem
Punkt 74- am Pedal und einem ortsfesten Punkt 76 am Fahrzeug liegt und das Pedal gegen einen an dem Hebelglied 24- angeordneten Anschlag 78 zieht. In dieser Ausgangs- oder Ruhestellung liegt die vordere Stirnfläche 30 des am Anschlag anliegenden Pedals mit geringem Abstand vor dem Ende des
Ventilstößels 32.

Das Steuerventil 28 besitzt ein Ventilgehäuse 80, welches
mit Hilfe geeigneter Mittel an dem Hebelglied 24- lösbar befestigt ist, und an dessen Enden Verschlußplatten 82 und 84-

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angebracht sind. Das Gehäuse 80 ist mit einer Bohrung 86 zur Aufnahme eines Teils eines Ventilschiebers 106 ausgebildet und weist einen Einlaß-Ringraum 88 und einen Auslaß-Ringraum 90 auf. Ferner ist ein Abfluß-Ringraum 92 vorgesehen, der mit dem Auslaß-Ringraum in bestimmten Stellungen des V_entilschiebers in Verbindung steht.

Ein Flüssigkeits-Einlaßkanal 94 verbindet den Einlaß-Ringraura 88 mit einer Druckflüssigkeitsquelle 96, welche mit Hilfe einer nicht dargestellten Ventilanordnung zur Druck-Aufrecht-"erhaltung auf einem Druck geeigneter Höhe, beispielsweise etwa 300 psi (21 kg/cm ) gehalten ist. Ein Rückschlagventil ist derart in der Verbindung 94-, 96 zur Druckquelle angeordnet, daß eine Druckschwankung in dem Einlaßkanal 94- verhindert wird, und der darin aufgebaute Druck im wesentlichen aufrechterhalten wird, falls ein Druckabfall in der Flüssigkeitsquelle 96 auftreten sollte. Ein solcher Druckabfall könnte vorübergehend auftreten, wenn eine Spitzenleistung erforderlich ist, beispielsweise wenn eine Getriebeverschiebung in dem Fahrzeuggetriebe, auf welches das vorliegende Lenk-System angewendet ist. Das Ventilgehäuse 80 weist eine erweiterte Bohrung 100 und zwei endseitige Ausnehmungen zur Aufnahme von Dichtungsgliedern 102 und 104, welche dichtend mit den Abschlußplatten 82 und 84 in Eingriff stehen, auf.

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Der Ventilschieber 105 ist vom Druckverminderungs-Typ und weist im wesentlichen zentrale Durchlaßkanäle und Dosier-Ausnehmungen auf„ Der Schieber ist hin- und herbewegbar in der Bohrung 86 angeordnet und v/eist zwei vorstehende Teile 108 und 110 sowie eine dazwischen liegende Halsverengung auf. Im rechten Ende des Schiebers ist eine Bohrung 11-4- für die Aufnahme einer Feder vorgesehen und ein innerer Durchlaßkanal 116, der die Bohrung 114- und den verjüngten Abschnitt 112 verbindet. Das linke Ende des Schiebers ist mit einem stufenförmig abgesetzten Teil 118 geringeren Durchmessers ausgebildet und enthält einen inneren Durchlaßkanal 120, welcher der Außenseite des vorspringenden Teiles 108 zugeordnet ist, um Flüssigkeit in den Abfluß-Ringraum 92 ablaufen zu lassen. Der Schieber weist ferner zwischen der mittleren Halsverengung 112 und dem vorstehenden Absatz 108 mehrere Dosierschlitze oder Ausnehmungen 122 zur Druckentlastung auf. Ferner sind mehrere Druck-regulierende Schlitze oder Ausnehmungen zwischen der Halsverengung und dem erweiterten Absatz 110 vorgesehen. Bei nahezu vollständig offener und vollständig geschlossener Stellung des Schiebers 106 regulieren diese Schlitze oder Ausnehmungen den Druck der durch das Ventil 28 hindurchtretenden Flüssigkeit.

Eine Feder 126 ist zwischem dem abgesetzten Durchmesser 118 des Schiebers und einem Flanschteil 128 des Stößels 32 in der Bohrung 100 angeordnet. Eine weitere Feder 130 ist in

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der Bohrung 114 des Schiebers und einer gegenüber liegenden Ausnehmung 152 in der End plat; te 84- angeordnet. Im folgenden wird· nun die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Anordnung erläutert:

Beim Herunterdrücken des Fedales 16 wird dessen Stirnfläche gegen den Ventilstößel 32 geschwenkt, so daß die Feder 126 den Ventilschieber 106 nach rechts vorspannt. Die Verbindung der, Dosierungsschlitze oder -Ausnehmungen 122 zu dem Abfluß-Ringraum 92 wird unterbrochen und danach die Dosierungsschlitze 124- im gleichen Kali geöffnet, um eine Verbindung für die Druckflüssigkeit von dem Einlaß-Ringraum 88 zu dem Auslaß-Ringraum 90 vorzusehen und ein Signal in der zum Flüssigkeitsmotor J4- führenden Steuerleitung 36 zu erzeugen. Die nach rechts gerichtete Bewegung des Pedals 16 führt zu einer Vorspannung der Feder 126, welcher die nach links gerichtete Vorspannung der Feder 130 und der über den Durchlaß 116 auf das rechte Ende des Schiebers 106 wirkende Druck in dem Ringraum 90 entgegenwirken. Eine ausgeglichene Dosierbedingung der Spule wird allgemein während des Betriebs des Systems erreicht mit der folgenden Rückwirkung der proportio nalen und im wesentlichen niedrigen Pedalkraft zum Fahrer.

Die Kupplung 50 ist im wesentlichen getrennt, wenn das Pedal 16 die in Fig. 1 strichpunktiert eingezeichnete Stellung bei 16' erreicht. Es ist zu betonen, daß das Steuerventil 28

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und das schwimmend gelagerte Hebelglied 24 in -dieser Lage. sich um eine geringere Winkel-Entfernung in eine bei 28' und 24¹ strichpunktiert dargestellte Stellung bewegt haben,

Fig. 3 zeigt die Stellung der Elemente bei getrennter Kupplung, wobei auch das Spiel im Bremsgestänge vollständig aufgehoben ist und somit der Druckpunkt für das Eintreten der Bremswirkung erreicht ist. Zunächst würde eine kleine auf · das Pedal 16 ausgeübte Kraft, d.h. etwa 20 lbf (9,07 kp) dazu führen, daß der Flüssigkeitsmotor 34- mit einem durch das Ventil 28 zugemessenen Steuerdruck von etwa 15O psi (11 kg/cm ) beaufschlagt wird, um ein mögliches Rutschen oder einen Schlupf der Kupplung für eine Feinsteuerung des Fahrzeuges zuzulassen,- Das weitere Heruntertreten des Pedals 16 in die bei 16' gezeigte Stellung würde zu einer vollständigen Trennung oder einem vollständigen Ausrücken der Kupplung führen und dann über ein Gelenk 66 ein wirksames Angreifen des Bremsbandes 68 an der Trommel 70 ermöglichen. V/enn das Pedal in der Stellung 16' ist, ist der Schieber 106 nach rechts verstellt, so daß er an der Innenseite der Endplatte 84 anstößt. Etwa an diesem Punkt berührt die stirnseitige Fläche 30 des Fußpedals die andere Endplatte 82 des V_entilgehäuses und ermöglicht die Übertragung höherer Belastungen unmittelbar vom Gehäuse 80 auf das schwimmend gelagerte Hebelglied und eine daraus folgende Bewegung des Bremsgestänges 56,

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Von diesem Punkt an empfindet der Fahrer eine steiler ansteigende Pedalkraft, weil das Steuersystem gegen die größere Belastung der Brems—Rückstellfeder 134 wirkt, welche zwischen der Stange 56 und dem Rahmen 14 angeordnet ist, siehe Fig. 1. Eine auf das Pedal 16 ausgeübte Kraft von etwa 40 Ibf (18,14 kp) würde im wesentlichen zu einer vollen Bremswirkung und einem maximalen Steuersignal von etwa 300 psi (21 kg/cm ) zum Flüssigkeitsmotor 34 für die Kupplungsbetätigung führen. Wenn der Fahrer den Druck' auf das Pedal 16" verringert, wird die Bremse nach und nach gelöst und dann die Kupplung in umgekehrter Reihenfolge wieder in Eingriff gebracht durch die Wirkung der Rückholfeder 134 des Bremsgestänges und die übliche Einrück-Wirkung einer Mehrzahl nicht dargestellter Federn in der Kupplung 50. Dieser Vorgang schwenkt das Joch 46 nach außen und stellt den Kolben 40 in seine Ausgangs- oder Ruhelage zurück, wobei Flüssigkeit vom Motor 34 durch den Abflußpfad des Steuerventils 28 ausgestoßen wird. Es ist zu b.etonen, daß bei dem vorliegenden System, selbst wenn die Hydraulik aussetzt oder versagt und die Druckquelle 96 nicht mehr in der Lage ist, einen Druck zur Trennung der Kupplung zu liefern, das Pedal 16 dennoch unmittelbar über die Endplatte 82 und das Ventilgehäuse 80 wirken kann, um eine Kraft auf das mechanische Bremsgestänge auszuüben und einen Not- oder Behelfseinsatz der Bremsen zu ermöglichen.

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Um ein Mittel zu haben, mit welchem in solchen Notfällen beide Bremsen gleichzeitig betätigt werden können, ist erfindungsgemäß ein drittes Pedal 136 und eine Hilfseinrichtung vorgesehen, die in Fig. 1 dargestellt ist» Das Pedal ist auf einem Joch 137 oder einem U-förmigen Glied montiert, welches an den J.ochen 18 schwenkbar gelagert ist und mit zwei jeweils an den Innenseiten der schwimmenden Hebelglieder 24· angeordneten Anschlaggliedern 138 zusammenwirkt. Die Ausübung eines Druckes auf das Pedal 136 bewirkt, daß gleichzeitig eine Kraft auf das rechte und das linke Hebelglied 24· ausgeübt wird, um eine gleichzeitige mechanische Betätigung der Spurketten-Bremsen zu bewirken. Dieses System zur gleichzeitigen Betätigung der Bremsen ist für sich ausführlicher in dem oben erwähnten US-Patent Nr. 3,262,525 (Ehlke et al) gezeigt.

Die vorstehende Beschreibung veranschaulicht deutlich die mit der Erfindung erzielte Verbesserung eines Lenksystems für Fahrzeuge vom Spurketten-Typ, welches sich durch eine einfache Konstruktion und eine wirtschaftliche Herstellung auszeichnete Das erfindungsgemäße System besitzt nur wenige bewegliche Teile und erfordert keine kritischen Einstellungen und auch keine teuren Dichtungsmittel.

- ANSPRÜCHE -

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Claims (1)

1. ANSPRÜCHE

   ^ 1. j Steuersystem für die Lenkung eines Fahrzeuges vom

   Spurketten-Typ, dadurch gekennzeichnet, daß für wenigstens eine Spur des Fahrzeuges eine Kupplungseinrichtung (50) und eine Bremseinrichtung (68, 70) vorgesehen ist, daß eine Ventileinrichtung (28) zur wah-lweisen Verbindung einer Druckflüssigkeitsquelle (96) mit der Kupplung

   zu deren Trennung vorgesehen ist; daii Steuermittel (16,24) •vorgesehen sind, welche zur Herstellung einer Druckflüssigkeit sver bindung zur Kupplung das Steuerventil bei Bewegung in einer ersten Richtung betätigen und bei Bewegung in einer zweiten Richtung unwirksam machen, daß ein Verbindungsgestänge (56) mit den Steuermitteln und der Bremseinrichtung verbunden ist, und daß die Steuermittel ein erstes, die Ven.tileinrichtung tragendes Steuerorgan (24) und ein zweites Steuerorgan (16) umfassen, welches zur Betätigung der Ventileinrichtung relativ zum ersten Steuerorgan bewegbar ist.

   2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dali bei Bewegung des zweiten Steuerorganes in der ersten Richtung zunächst eine Betätigung der Ventileinrichtung (28) und auf dem weiteren Bewegungsweg eine Bewegung des ersten Steuerorganes (24) erfolgt, durch welche die Bremseinrichtung (68, 70) in Eingriff gebracht wird«

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   Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Steuerorgan ein Fußpedal (16) ist, welches an dem Fahrzeug (1¹I-) mit dem ersten Steuerorgan (24-) um eine gemeinsame Achse (22) schwenkbar gelagert ist, daß an dem ersten Steuerorgan erste Anschlagmittel (78) angeordnet sind, und daß das Fußpedal' durch die Vorspannung einer ersten" Feder (72) gegen die ersten Anschlagmittel gehalten ist.

   4-, Steuereinrichtung nach Anspruch 3> dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtung (28) ein Druckverminderungsventil mit Mitteln zur Veränderung des Druckes der hindurchtretenden Flüssigkeit und mit einem Gehäuse (80) aufweist, welches ortsfest an dem ersten Steuerorgan (24) befestigt ist, und daß das Ventil einen dem Fußpedal· (16, 30) zugeordneten Stößel (32) aufweist.

   3» Steuersystem nach Anspruch 4-, dadurch'gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtung (28) einen Steuerschieber (106)· mit erweiterten Ansätzen (108, 110) aufweist zur wahlweisen Sperrung oder Öffnung' eines Strömungspfades zwischen der Druckflüssigkeitsquelle und der Kupplung.

   6. Steuereinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Fußpedal (16) derart in der ersten Richtung bewegbar ist, daii es zuerst über den Ventilstößel (32) den

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   Ventilschieber (106) derart verstellt, daß' eine Flüssigkeitsströmung zur Kupplung freigegeben ist, und daß das Pedal dann mit einem Teil (82) des Ventilgehäuses (80)· derart in Eingriff kommt, daß eine Bewegung des Ventilgehäuses und des ersten Steuerorgans (24) zur Betätigung der Bremseinrichtung erfolgt.

   7. Steuereinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Feder (134·) derart an dem mechanischen Verbindungsgestänge (56) angreift, daß die Bremseinrichtung in eine-ausgerückte Stellung vorgespannt ist, und daß die Federkonstante oder Federsteife der zweiten Feder größer ist als die der ersten Feder (72).

   S. Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7 für ein Fahrzeug mit einer Spurkette auf jeder Seite, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuereinrichtung, eine Kupplungseinrichtung, eine Ventileinrichtung, Steuerorgane und ein mechanisches Verbindungsgestänge für jsle Spur . gesondert vorgesehen sind.

   9. Steuersystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein drittes Fußpedal (136) von den jeweils einer Spur zugeordneten Pedalen (10, 16) gesondert angeordnet ist, und daß zweite und dritte Anschlagmittel (138) an jedem die Ventileinrichtung für eine zugeordnete Spur tragenden Steuerorgan (24) angeordnet sind.

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   10. Steuereinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß dem dritten Pedal (156) eine Vorrichtung (137) .für einen gleichzeitigen Eingriff mit dem zweiten und dritten Anschlag (138) zugeordnet - sind für eine gleichzeitige Bewegung der die Ventilgehäuse tragenden Glieder für die Betätigung der Bremsen der beiden Spuren.

   11. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein hydraulischer Motor (134-) zur Betätigung der Kupplung (50) über eine Druckflüssigkeitsleitung (36) an die Ventileinrichtung angeschlossen ist.

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