DE2442377C3

DE2442377C3 - Einrichtung zum Steuern des Fahr- und Motorbremsbetriebes eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE2442377C3
Application number: DE2442377A
Authority: DE
Inventors: Toshimitsu Toyota Aichi Sakai
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Jidosha Kogyo KK
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 1973-09-05
Filing date: 1974-09-04
Publication date: 1981-11-05
Also published as: JPS5048629A; DE2442377B2; DE2442377A1; US3913418A; JPS5638416B2

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Steuern des Fahr- und Motorbremsbetriebes eines Kraftfahrzeuges, mit einem Antriebsmotor, dem eine Drosselklappe zum Steuern der Luftzufuhr zugeordnet und ein stufenloses Getriebe nachgeschaltet ist, dessen Übersetzungsverhältnis durch ein Verstellglied veränderbar ist, und mit einem von dem Fahrer betatigbaren Stellorgan, das die Drosselklappe und einen damit gekuppelten Sollwertgeber für die Motordrehaahl beaufschlagt, der mit einem Drehzahlvergleicher mit einer Servosteue- -, rung verbunden ist, wobei durch die Servosteuerung das Verstellglied betätigbar ist.

Aus der DE-AS 12 28 518 ist ein Fahrtregler für Kraftfahrzeuge bekannt, bei dem durch ein Gaspedal zwei Kurvenscheiben betätigt werden, von denen die

ίο eine über ein Hebelgetriebe mit der Drosselklappe der Brennkraftmaschine gekuppelt ist, während die andere eine Kolbenstange beaufschlagt, deren anderes Ende an einer Feder anliegt. Die Feder wiederum stützt sich an dem der Kolbenstange gegenüberliegenden Ende auf

ι -, dem Kolben eines Servoreglers ab, der außer von der Feder noch durch einen mit der Brennkraftmaschine gekuppelten Drehzahlregler beaufschlagt ist. Je nach Stellung des Kolbens des Servoreglers kann unter Druck stehende Hydraulikflüssigkeit wahlweise zu der

2Ii einen oder anderen Seite eines Hydraulikmotors geleitet werden, der mittels seines Kolbens das Übersetzungsverhältnis eines an die Brennkraftmaschine angeschlossenen stufenlosen Getriebes verstellt.
Die Gestalt der beiden Kurvenscheiben des bekann-

r, ten Fahrtreglers ist so gewählt, daß bei in Ruhestellung befindlichem Gaspedal die Drosselklappe geschlossen ist und über die Feder und den Fliehkraftregler der Servoregier so gesteuert ist, daß der Hydraulikmotor das größte Übersetzungsverhältnis, dem die niedrigste

jo Motordrehzahl bei einer gegebenen Fahrgeschwindigkeit zugeordnet ist, des stufenlosen Getriebes einstellt.

Hieraus ergibt sich, daß beim Gaswegnehmen aufgrund des Schließens der Drosselklappe die Motordrehzahl abfällt, wobei der Abfall der Motordrehzahl

π durch die Steuerung des Übersetzungsverhältnisses des angeschlossenen Getriebes begünstigt wird und die Brennkraftmaschine keine Bremswirkung entfalten kann. Um dennoch mit dem Motor bremsen zu können, kann die die Feder betätigende Kolbenstange zusätzlich von dem Bremspedal verschoben werden, und zwar so, daß das stufenlose Getriebe in Richtung höherer Motordrehzahlen zum Ausnutzen der Motorbremswirkung umgesteuert wird.
Mit dem bekannten Fahrtregler ist es nicht möglich,

4-, mit nur einem Pedal das Fahrzeug wahlweise zu beschleunigen oder durch Gaswegnehmen zu bremsen.

In der US-PS 25 99 287 ist eine Antriebseinrichtung beschrieben, bei der mit dem Gaspedal ein Sollwertgeber für die Abtriebsdrehzahl eines an eine Brennkraft-

,(I maschine angeschlossenen Stufengetriebes gekuppelt ist. Der Sollwertgeber beeinflußt hier über ein Differentialgetriebe, das zusätzlich von der Abtriebsdrehzahl des Stufengetriebes gesteuert ist, die Auswahl der jeweiligen Getriebestufe. Es wird dabei je nach

V) Stellung des Sollwertgebers und der Ausgangsdrehzahl des Getriebes ein Kontaktsatz für die entsprechende Stufe des Getriebes geschaltet. Bei einer Regelung der Abtriebsdrehzahl des Getriebes liegen jedoch grundsätzlich andere Verhältnisse als bei der Regelung der

,ti Antriebsdrehzahl des Motors vor.

Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, ausgehend von der Ausbildung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 eine Einrichtung zum Steuern des Fahr- und Motorbremsbetriebes eines Kraftfahrzeuges zu schaffen, bei

-. der der Fahrer durch die Betätigung des Gaspedals ein mit einem stufenlosen Getriebe ausgerüstetes Fahrzeug durch Gasgeben beschleunigen und durch Gaswegnehmen in einer den handgeschalteten Getrieben ähnlichen

Weise bremsen kann, wobei gleichzeitig ohne Eingreifen des Fahrers die Motorbelastung so eingestellt wird, daß der Kraftstoffbedarf und die schädlichen Abgasbestandteile auf ein Mindestmaß reduziert sind.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist die erfindungsgemäße Einrichtung zum Steuern des Fahr- und Motorbremsbetriebes eines Kraftfahrzeuges dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwertgeber eine nichtlineare Kennlinie aufweist, die so gestaltet ist, daß der kleinste Sollwert für die Motordrehzahl einer Drosselklappenstellung zugeordnet ist, die zwischen der Stellung der völlig geöffneten und der völlig geschlossenen Drosselklappe liegt.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche 2 bis 5.

Die Vorteile der Erfindung liegen insbesondere darin, daß der Antriebsmotor sowohl bei treibender als auch bei bremsender Fahrt immer in seinem günstigsten Betriebspunkt gehalten wird. Hieraus ergeben sich zusätzlich zu der einfachen Bedienbarkeit und zu der vorzüglichen Bremswirkung sehr umweltfreundliche Eigenschaften des Kraftfahrzeuges, insbesondere schadstoffarme Abgase.

In der Zeichnung sind nachfolgend erläuterte Ausführungsbeispiele des Gegenstandes der Erfindung dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Steuereinrichtung in einer schematischen Darstellung,

Fig.2 den Zusammenhang zwischen der abgegebenen Leistung und der Drehzahl eines Antriebsmotors mit erfindungsgemäßer Steuerung, in Diagrammfoi m,

F i g. 3, 5, 6 und 8 die Betriebszustände des Antriebsmotors eines mit einer erfindungsgemäßen Steuereinrichtung versehenen Kraftfahrzeugs beim Anlassen, Beschleunigen, Verzögern und Anhalten, in Form einer mit Pfeilen versehenen Voll-Linie in einem Leistungs-Drehzahl-Diagramm,

F i g. 4, 7 und 9 die Zeitabhängigkeit der Drosselklappenstellung, der abgegebenen Leistung und der Drehzahl des Antriebsmotors, sowie des Übersetzungs-Verhältnisses des Getriebes und der Fahrzeuggeschwindigkeit, in Diagrammform,

Fig. 10die Beschleunigungen und Bremsverzögerungen eines durchschnittlich großen Kraftfahrzeuginsassen, gemessen bei Stadtfahrten in einem Kraftfahrzeug mit herkömmlicher Steuerung, in Diagrammform,

F i g. 11 die Bremsverzögerungswerte eines Kraftfahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Steuerung, in Diagrammform,

Fig. 12 und 13 zwei weitere Ausführungsbeispiele einer erfindungsgemäßen Steuereinrichtung und

Fig. 14, 15 und 16 den Zusammenhang zwischen der Drosselklappenstellung und der Drehzahl, zwischen dem abgegebenen Drehmoment und der Drosselklappenstellung bzw. zwiscnen dem abgegebenen Drehmoment und der Drehzahl des Antriebsmotors eines Kraftfahrzeugs mit erfindungsgemäßer Steuereinrichtung, in Diagrammform.

Eine Abtriebswelle la eines Antriebsmotor 1, von der nur die linksseitige Verlängerung dargestellt ist (Fig. 1), ist über ein Getriebe 2 mit stufenlos veränderlichem Übersetzungsverhältnis mit einer Gelenkwelle 3 verbunden, die ihrerseits über ein Differentialgetriebe 4 mit den Rädern 5 eines Kraftfahrzeugs verbunden ist. Der Antriebsmotor 1 ist ein Otto-Motor. Eine Vergaser-Drosselklappe 6 des Antriebsmotors 1 ist über ein ¹IUS Gliedern 7, 8, 9 und 10 bestehendes Gestänge mit einem Gaspedal 11 verbunden, über welches der Fahrer des Kraftfahrzeugs die Brennstoffzufuhr zu dem Antriebsmotor 1 steuert. Das Gaspedal 11 ist mit einer Rückholfeder 12 versehen. Bei durch die Rückholfeder 12 ganz in Ausgangsstellung gezogenem -, Gaspedal 11 befindet sich die Drosselklappe 6 in Schließstellung. Dieser Schließstellung wird der Wert Null des Winkels der Drosselklappenstellung zugeordnet. Durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs kann das Gaspedal 11 gegen die Kraft der Rückholfeder 12

in niedergedrückt werden. Ein Einstellhebel 13, mit dem das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich veränderlichen Getriebes 2 eingestellt werden kann, ist mit dem äußeren Ende einer Kolbenstange 15 einer Betätigungs- oder Servoeinrichtung 14 gelenkig verbun- -, den. Im Inneren der Betätigungseinrichtung 14 ist ein an dem inneren Ende der Kolbenstange 15 befestigter verschieblicher Kolben 16 angeordnet. Der Kolben 16 unterteilt das Innere des Zylinders 17 der Betätigungseinrichtung 14 in zwei Kammern 14a und 146, in die

in jeweils ein Einlaß 14c bzw. 14c/ mündet. Wenn der Kolben 16 die in der Zeichnung rechts liegende Endstellung einnimmt, ist das Getriebe 2 durch den Einstellhebel 13 auf Übersetzung 0 eingestellt. Wenn der Kolben 16 in die in der Zeichnung links liegende

r, Endstellung verschoben ist, befindet sich das Getriebe 2 in der Stellung maximalen Übersetzungsverhältnisses, bei dem bei gegebener Fahrgeschwindigkeit der Antriebsmotor 1 die niedrigste Drehzahl aufweist. Das »Übersetzungsverhältnis« des Getriebes 2 wird hier als

in der Wert der Abtriebsdrehzahl dividiert durch die Antriebsdrehzahl definiert. Die Abtriebsdrehzahl ist ein Maß für die Fahrzeuggeschwindigkeit, während die Antriebsdrehzahl des Getriebes 2 der Abtriebsdrehzahl des Antriebsmotors 1 entspricht.

π Der Einlaß 14c der Betätigungseinrichtung 14 ist durch eine Öldruckleitung 18 mit einer Öffnung 19a eines Servo-Steuerventils 19 verbunden. Der zweite Einlaß 14c/ der Betätigungseinrichtung 14 ist über eine Öldruckleitung 20 mit einer anderen Öffnung !96 des

κι Servosleuerventils 19 verbunden. Im Innern des Servo-Steuerventils 19 ist ein verschiebbarer Steuerschieber 21 angeordnet, der drei durch zwei Ringnuten 19c und 19d getrennte zylindrische Koibenteile 21a, 216 und 21c aufweist. Die Ringnut 19c zwischen den

π Kolbcnteilen 21a und 216 ist in Normalstellung mit der öffnung 19a verbunden. Die Ringnut 19c/zwischen den Kolbenteilen 21c/ und 216 ist in Normalstellung mit der öffnung 196 verbunden. Das Servo-Steuerventil 19 weist außerdem drei Einlaß- bzw. Auslaßöffnungen 19e,

κι 19/" und 19g auf, die auf der den erstgenannten öffnungen 19a und 196 gegenüberliegenden Seite angeordnet sind und somit in Normalstellung den Kolbenteilen 21a, 216 bzw. 21c des Steuerschiebers 21 gegenüberstehen. Wenn die Auslaßöffnungen 19e und

-,-> 19/durch die Kolbenteile 21a bzw. 216 verdeckt sind, so ist auch die öffnung t9g durch den Kolbenteil 21c/ verschlossen. Wenn der Steuerschieber 21 nach links verschoben ist und damit die Ringnut 19c in Verbindung mit der öffnung 19e steht, so steht die zweite Ringnut

μ 19c/in Verbindung mit der Einlaßöffnung t9f. Wenn der Steuerschieber 21 in der in der Zeichnung dargestellten Anordnung nach rechts verschoben wird und dabei die Ringnut 19c mit der Einlaßöffnung 19/" verbindet, so wird auch die Ringnut 19c/ mit der öffnung i9g

b5 verbunden. Die Öffnungen 19e und i9g stehen jeweils mit einem Flüssigkeitsbehälter in Verbindung.

Die Einlaßöffnung 19/"ist über eine Öldruckleitung 23 mit einer durch den Antriebsmotor 1 angetriebenen

Verdrängerpumpe 22 verbunden, die als Druckflüssigkeitsquelle dient. Die Verdrängerpumpe 22 ist mit der Abtriebswelle la des Antriebsmotors 1 gekuppelt. Bei laufendem Antriebsmotor 1 wird der vorgegebene Öldruck über die Druckleitung 23 auf die Einlaßöffnung 19/" übertragen. Eine weitere Einlaßöffnung 19/ steht einerseits mit einer zwischen dem rechten Ende des Steuerschiebers 21 und dem Steuerventilgehäuse vorhandenen Kammer 19Λ und andererseits über eine Druckleitung 24 mit einem in Abhängigkeit von der Drehzahl des Antriebsmotors 1 gesteuerten Drucksteuerventil 25 in Verbindung. Das Drucksteuerventil 25 ist mit der Abtriebswelle la des Antriebsmotors 1 gekuppelt und versorgt die Einlaßöffnung 19/mit einem der jeweiligen Drehzahl des Antriebsmotors 1 entsprechenden Öldruck. Es stellt somit ein motordrehzahl-abhängiges Steuerelement dar.

Eine Druckfeder 26 stützt sich mit ihrem einen Ende gegen die linksseitige Stirnfläche des Steuerschiebers 21 und mit ihrem anderen Ende gegen die Innenwand eines topfförmigen Stößels 27 ab. An der äußeren Oberfläche des Stößels 27 liegt die besonders gestaltete Nockenfläche 28a eines als Sollwertgeber wirkenden Nockens 28 an. Bei Drehung des Nockens 28 wird der Stößel 27 in derselben Bewegungsrichtung, in der sich der Steuerschieber 21 bewegt, verschoben und wirkt somit auf die Druckfeder 26 ein. Die Druckfeder 26 stellt ein weiteres Steuerelement dar, durch das dem Servo-Steuerventil ein der Bewegung des Stößels 27 entsprechendes Drucksteuersignal aufgegeben wird. Eine die Drehachse des Nockens 28 darstellende Welle 29 ist über ein aus Gliedern 30,31,9 und 10 bestehendes Gestänge mit dem Gaspedal 11 verbunden. Die gegenseitige Zuordnung der Teile ist so gewählt, daß bei in Ausgangsstellung befindlichem Gaspedal 11 (bei Drosselklappenwinkel gleich 0) der Nocken 28 mit einem Punkt P seiner Nockenfläche 28a an dem Stößel 27 anliegt. Wird das Gaspedal gegen die Kraft der Feder niedergedrückt, so wird der Nocken 28 durch die Drehung der Welle 29 im Uhrzeigersinn (in der Zeichnung) verdreht. Wenn schließlich das Gaspedal in seine unterste Stellung niedergedrückt wird (maximaler Öffnungswinkel der Drosselklappe) berührt der Nocken 28 den Stößel 27 mit einem Punkt qseiner Nockenfläche 28a.

Beim Betrieb eines Verbrennungsmotors wird in der Regel angestrebt, eine abzugebende Leistung mit einem Minimum an Kraftstoffverbrauch zu erreichen, da dies gleichbedeutend ist mit einer möglichst vollständigen Verbrennung und damit mit einem minimalen Anteil von Schadstoffen, beispielsweise auf chemischem Wege schwer zu beseitigende Stickoxyde, in den Abgasen. Bekanntermaßen kann der Betriebszustand eines Antnebsmotors durch je zwei der folgenden drei Größen erfaßt werden: die Stellung der Drosselklappe, die Drehzahl und das Abtriebsdrehmoment des Motors.

Auf experimentellem Wege ist ein optimaler Zusammenhang zwischen der Drosselklappenstellung und der Molordrehzahl ermitteü worden, wobei als Kriterium der oben erwähnte angestrebte minimale Kraftstoffverbrauch und geringstmögliche SchadstoFfanteil in den Abgasen gedient haben. Entsprechend diesem experimentell ermittelten Zusammenhang sind dann die Gestalt des Nockens 28 und die Federkraft der Druckfeder 26 ausgelegt worden. Bei dieser Auslegung trennt der Steuerschieber 21 des Servo-Steuerventils 19, sobald der jeweils optimale Betriebspunkt erreicht ist die Ringnut 19c von den Öffnungen 19e. 19/" und die Ringnut \9d von den Öffnungen 19i 19jr ab. wodurch immer der jeweils optimale Betriebszustand des Antriebsmotors 1 aufrechterhalten wird.

Der beschriebene optimierte funktioneile Zusammenhang zwischen dem Winkel der Drossclklappenstellung und der Drehzahl des Antriebsmotors ist in Fig. 14 dargestellt.

Bei von einem Wert von etwa 20° an zunehmendem Drosselklappenwinkel steigt die Motordrehzahl etwa proportional zu ihm an. Dieser Zusammenhang stellt den optimalen Betriebszustand des Antriebsmotors dar, der erforderlich ist, um eine möglichst geringe Kraftstoffmenge zu verbrauchen und damit eine möglichst vollständige Verbrennung mit entsprechend minimalem Schadstoffgehalt in den Abgasen zu erreichen. Bei von einem Wert von etwa 20° gegen 0° abfallendem Drosselklappenwinkel steigt bei der erfindungsgemäßen Steuerung die Motordrehzahl wieder linear an. Wie bereits erwähnt, steuert die erfindungsgemäße Einrichtung auch die dynamische oder Motor-Bremswirkung des Kraftfahrzeugs. Diese Motorbremswirkung wird durch eine Einrichtung erreicht, die die Motordrehzahl bei sich der Null- oder Schließstellung nähernder Drosselklappe erhöht.

Der funktionale Zusammenhang zwischen der Drosselklappenstellung und der Motordrehzahl kann durch einen entsprechenden Zusammenhang zwischen der Drosselklappenstellung und dem Motordrehmoment, wie in Fig. 15 dargestellt, bzw. durch einen Zusammenhang zwischen dem Motordrehmoment und der Motordrehzahl, wie in Fig. 16 dargestellt, ausgedrückt bzw. ersetzt werden. Somit besteht auch ein bestimmter Zusammenhang zwischen der abgegebenen Leistung und der Drehzahl eines Antriebsmotors. der sich in notwendiger Weise aus zwei der drei genannten Größen ergibt: der Drosselklappenstellung, des abgegebenen Drehmoments und der Drehzahl. Dieser Zusammenhang ist in Fig. 2 mit einer strichpunktierten Linie dargestellt.

Aus dem Diagramm gemäß F i g. 2 ist ersichtlich, daß bei von einem Punkt B, der einen positiven und relativ nahe bei dem Nullpunkt liegenden Zwischenwert darstellt, allmählich ansteigender Motorleistung die Drehzahl des Antriebsmotors im wesentlichen direkt proportional dazu zunimmt. Bei von dem Punkt B in Richtung auf den Nullpunkt allmählich abfallender Motorleistung steigt die Motordrehzahl ebenfalls wieder an. Wenn der Antriebsmotor einen größeren Leistungsbetrag abgibt, steigt seine Drehzahl stark von dem Punkt E zu dem Punkt F in etwa direkt proportionaler Weise an. Unter diesen Bedingungen wird der Antriebsmotor mit einem minimalen Kraftstoffverbrauch und demzufolge mit angenähert vollständiger Verbrennung betrieben, wohin verhindert wird, daß sich schädliche Anteile, beispielsweise Stickoxyde. in den Abgasen entwickeln. Der Nocken 28 weist eine speziell ausgebildete Nockenflächengestalt auf. durch die die der Erfindung zugrunde liegenden Beziehungen zwischen den einzelnen Emflußgrößen eingehalten werden.

ι Wenn der Antriebsmotor 1 daran gehindert wird, die durch die obengenannte Beziehung definierte Drehzahl (im folgenden »vorgeschriebene Drehzahl« genannt) entsprechend der jeweiligen Drosselklappenstellung einzunehmen, entweder wegen Änderungen des von der

ι Drosselklappe 6 eingenommenen Winkels oder der auf das Kraftfahrzeug einwirkenden Fahrwiderstände, wird der Steuerschieber 21 des Steuerventils 19 nach rechts verschoben, wobei die Ringnut 19c in Verbindung mit

der Öffnung 19/und die Ringnut 19c/in Verbindung mit der Öffnung 19^ kommt und damit der Förderdruck der Pumpe 22 durch die Druckleitung 18 und die Öffnung 14cin die linke Kammer Hader Betätigungseinrichtung 14 übertragen wird. Als Folge hiervon bewegt sich der Kolben 16 nach rechts, wodurch das Übersetzungsverhältnis des Getriebes 2 herabgesetzt und damit die Belastung des Antriebsmotor"; 1 vermindert wird. Infolge der sinkenden Belastung steigt schließlich die Drehzahl des Antriebsmotors 1 und erreicht den vorgeschriebenen Wert. Wenn bei steigenden Drehzahlen des Antriebsmotors 1 auf die Kammer 19Λ des Steuerventils 19 ein höherer Öldruck einwirkt und dadurch der Steuerschieber 21 nach links bewegt wird, um damit die Motordrehzahl auf den vorgeschriebenen Wert zurückzuführen, trennt er die Ringnut 19c von der Öffnung 19/" und die Ringnut 19c/ von der Öffnung 19^ ab. Dementsprechend beendet auch der Kolben 16 der Betätigungseinrichtung 14 seine Bewegung nach rechts und verhindert somit eine Veränderung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes 2 und somit auch ein Ansteigen der Motordrehzahl über den beschriebenen vorschriftsmäßigen Wert hinaus.

Wenn dagegen die Motordrehzahl über dem zu dem jeweiligen Drosselklappenwinkel gehörenden vorschriftsmäßigen Wert liegt, wird der Steuerschieber 21 des Servo-Steuerventils 19 nach links verschoben und stellt dabei eine Verbindung zwischen der Ringnut 19c und der Öffnung 19e und zwischen der Ringnut 19c/ und der Öffnung 19/ her. Als Folge davon wird der Förderdruck der Pumpe 22 über die Leitung 20 und die Öffnung 14c/ auf die rechtsseitige Kammer 146 der Betätigungseinrichtung 14 übertragen, wodurch der Kolben 16 nach links wandert und dabei das

1 Ibcisit/iiiigsverhältnis des Getriebes 2 erhöht. Dcmzulolt'i· cif-'ibi sich eine erhöhte Belastung des Antriebsiiiiilors !.dessen Drehzahl dabei auf den vorgeschriebenen Wert absinkt. Wenn dieser Zustand erreicht ist. trenn! der Steuerschieber 21 des Steuerventils 19 die Rin?u·!! 19c von der Öffnung 19c und die Ringnut 19c/ ₄ von der Öffnung 19/" ab. wodurch ein Verschieben des Kolbi.-ns 16 der Betätigungseinrichtung 14 nach links verhindert wird. Damit wird auch eine weitere Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes

2 und infolgedessen ein weiterer Abfall der Moiordreh- ₄ zahl verhindert.

Im folgenden soll nun die Wirkungsweise einer erfindungsgemäßen Steuereinrichtung in einem Kraftfahrzeug erläutert werden. Solange das Kraftfahrzeug still steht, ist das Gaspedal 11 entlastet und durch die -, Rückholfeder 12 in seiner Ausgangslage gehalten. Die Drosselklappe 6 des Vergasers des Antriebsmotors 1 befindet sich in der Winkelstellung Null und der Nocken liegt infolgedessen Stößel 27 des Steuerventils 19 mit einem Punkt seiner Nockenfläche 28 an. an dem der ; Stößel 27 in seine rechtsseitige Endstellung verschoben und die Druckfeder 26 zusammengedrückt ist. Dabei stellt der Steuerschieber 21 des Steuerventils 19 eine Verbindung zwischen der Ringnut 19rund der Öffnung 19/und eine Verbindung zwischen der Ringnut 19c/und „ der Öffnung 19^ her. Demzufolge bewegt sich der Kolben 16 der Betätigungseinrichtung 14 nach rechts und senkt das Übersetzungsverhältnis des Getriebes 2 auf den Wert Null ab.

Wenn der Fahrer des Kraftfahrzeugs nach dem „ Anlassen des Antriebsmotors 1 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf einen bestimmten vorgesehenen Wert erhöhen will, verlangt er dem Antriebsmotor 1 in der

Regel eine höhere Leistung als für die gewünschte Geschwindigkeit erforderlich ist ab, um diese Geschwindigkeit so schnell wie möglich zu erreichen. Dabei wird er dazu neigen, das Gaspedal 11 anfangs -, ganz durchzutreten. Da bei diesem Vorgehen die Drosselklappe 6 des Antriebsmotors 1 maximal geöffnet wird, das Getriebe 2 ein Übersetzungsverhältnis von Null aufweist und der Antriebsmotor 1 nur sehr gering belastet ist, steigt dessen Drehzahl rasch an. Auch in Ii dem Fall eines verschwindenden Übersetzungsverhältnisses ist der Antriebsmotor 1 einer geringen Belastung unterworfen, die von einer (in der Zeichnung nicht dargestellten) Schmierpumpe herrührt.

Sobald der Antriebsmotor die der Drossclklappen- ·, stellung entsprechende vorgeschriebene Drehzahl erreicht, trennt der Steuerschieber 21 des Steuerventils 19 die Ringnut 19c von der Öffnung 19/" und ebenso die Ringnut 19c/ von der öffnung 19^ ab. Wenn die Drehzahl des Antriebsmotors 1 den vorgeschriebenen ι Wert übersteigt, verbindet der Steuerschieber 21 des Steuerventils 19 die Ringnut 19c mit der Öffnung 19c und die Ringnut 19c/mit der Öffnung 19/! Da dabei der Kolben 16 der Betätigungseinrichtung 14 nach links verschoben wird und somit das Übersetzungsverhältnis , des Getriebes 2 erhöht, wird das Kraftfahrzeug schnei! auf die gewünschte Geschwindigkeit beschleunigt. Dann wird aber verhindert, daß die einmal erreichte Drehzahl des Antriebsmotors 1 durch Vergrößerung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes 2 weiter erhöht wird.

Wenn das Gaspedal II weiter in seiner anfänglichen niedergedrückten Stellung gehalten werden würde, würde die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs über den gewünschten Wert hinaus ansteigen. Wenn folglich bei Annäherung der Fahrzeuggeschwindigkeit an den gewünschten Wert der Fahrer das Gaspedal 11 in Richtung auf die Ausgangsstellung zurückgehen läßt, nimmt die Drosselklappe 6 einen kleineren Öffnungswinkel ein. wodurch die von dem Antriebsmotor 1 abgegebene Leistung abnimmt. Dementsprechend wird der Zustand aufrechterhalten, in dem der Steuerschieber 21 des Steuerventils 19 die Ringnut 19c mit der Öffnung 19e und die Ringnut 19c/ mit der Öffnung 19/ verbindet. Der Kolben 16 der Betätigungseinrichtung 14 wird kontinuierlich nach links verschoben und erhöht dabei das Übersetzungsverhältnis des Getriebes 2. Da ein erhöhtes Übersetzungsverhältnis zu einer niedrigeren Motordrehzahl führt, wird die Motordrehzahl fortschreitend verringert. Zu diesem Zeitpunkt ist das Gaspedal so nachgelassen worden, daß der von der Drosselklappe 6 eingenommene Winkel einen Punkt auf der strichpunktierten Linie von F i g. 2 erreicht, bei dem genügend Leistung abgegeben wird, damit das Fahrzeug mit der gewünschten Geschwindigkeit fahren kanrT. Sobald die Motordrehzahl bis zu einem Wert, der der obengenannten Drosselklappen-Endstellung entspricht, abfällt, bewirkt der Steuerschieber 21 des Steuerventils 19 eine Trennung der Ringnut 19c von den Öffnungen 19e. 19/und außerdem eine Trennung der Ringnut 19c/ von den Öffnungen 19/ 19^, wodurch verhindert wird, daß sich der Kolben 16 der Betätigungseinrichtung nach links bewegt. Damit wird durch das erhöhte Übersetzungsverhältnis des Getriebes und durch den sich ergebenden Abfall der Motordrehzahl die gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht.

Die mit Pfeilen versehene Linie in Fig.3 stellt die Änderung dar. die der Betriebszustand des Antriebsmotors I unter den oben geschilderten Bedingungen erfährt. Fig.4 stellt die zeitlichen Änderungen der

abgegebenen Leistung und der Drehzahl des Antriebsmotors 1, sowie des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes 2 und der Fahrzeuggeschwindigkeit dar.

Wenn das Fahrzeug sich mit einer bestimmten Geschwindigkeit bei um einen bestimmten Wert niedergedrücktem Gaspedal 11 bewegt, führt ein Zunehmen des Fahrwiderstandes infolge einer Verminderung der Motordrehzahl zu einem Abfall der Fahrzeuggeschwindigkeit. In diesem Fall bewirkt der Steuerschieber 21 des Steuerventils 19 eine Verbindung der Ringnut 19c mit der öffnung 19A und eine Verbindung der Ringnut 19t/ mit der öffnung 19g. Dadurch wird der Kolben 16 der Betätigungseinrichtung 14 nach rechts verschoben und verkleinert das Übersetzungsverhältnis des Getriebes 2, wodurch die Motordrehzahl auf einen der Drosselklappenstellung entsprechenden Wert angehoben wird. Wenn dagegen der von dem Kraftfahrzeug zu überwindende Fahrwiderstand abnimmt, steigt die Motordrehzahl und damit die Fahrzeuggeschwindigkeit an. In diesem Fall verbindet der Steuerschieber 21 des Steuerventils 19 die Ringnut 19c mit der öffnung 19e und die Ringnut 19t/ mit der öffnung I9f, wodurch der Kolben 16 der Betätigungseinrichtung 14 nach links verschoben wird. Als Folge hiervon steigt das Übersetzungsverhältnis des Getriebes 2 an und senkt die Motordrehzahl auf einen der Drosselklappenstellung entsprechenden Wert ab.

Wenn das Gaspedal 11 niedergedrückt wird, um dem Fahrzeug eine neue Geschwindigkeit zu erteilen, stellt der Steuerschieber 21 des Steuerventils 19 eine Verbindung zwischen der Ringnut 19c und der Öffnung 19/"und eine Verbindung zwischen der Ringnut 19t/und der öffnung 19g· her. Der Kolben 16 der Betätigungseinrichtung 14 wird dabei nach rechts verschoben, was eine Verminderung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes 2 zur Folge hat. Somit nimmt der Antriebsmotor 1 eine höhere Drehzahl an, die sich aus der dem vergrößerten Drosselklappenwinkel entsprechenden höheren abgegebenen Leistung und aus dem verringerten Übersetzungsverhältnis des Getriebes 2 ergibt. Solange das Übersetzungsverhältnis absinkt, wird ein Abfall der Fahrzeuggeschwindigkeit verhindert, da das aus der ansteigenden Motordrehzahl und dem Übersetzungsverhältnis gebildete Produkt (Fahrzeuggeschwindigkeit) eine Zeitkonstante aufweist, die in den Bereich fällt, in welchem das genannte Produkt bzw. die Fahrzeuggeschwindigkeit zeitlich nicht abnimmt.

Wenn die Motordrehzahl den dem vergrößerten Drosselklappenwinkel entsprechenden Wert übersteigt, stellt der Steuerschieber 21 des Steuerventils 19 eine Verbindung zwischen der Ringnut 19c und der öffnung 19e sowie eine Verbindung zwischen der Ringnut 19t/ und der öffnung 13/ her. Der Kolben 16 der Betätigungseinrichtung 14 wird dabei nach links verschoben, was eine Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes 2 zur Folge hat, wodurch eine weitere Erhöhung der Motordrehzahl verhindert wird. Die Fahrzeuggeschwindigkeit steigt aber aufgrund des erhöhten Obersetzungsverhältnisses des Getriebes 2 an.

Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit einem neuen gewünschten Wert nähert und das Gaspedal 11 in seine ursprüngliche Stellung zurückgebracht wird, nimmt die Drosselklappe 6 einen kleineren Winkel ein und vermindert dadurch die von dem Antriebsmotor 1 abgegebene Leistung. In diesem Zeitpunkt stellt der Steuerschieber 21 des Steuerventils 19 eine Verbindung zwischen der Ringnut 19c und der öffnung 19e und zwischen der Ringnut 19t/ und der öffnung 19/ her.

wodurch das Übersetzungsverhältnis des Getriebes 2 angehoben wird. Die Motordrehzahl wird abgesenkt, wodurch die Fahrzeuggeschwindigkeit immer langsamer zunimmt. Die öffnung der Drosselklappe 6 wird -, verengt, bis deren Winkel einen Punkt auf der strichpunktierten Linie von F i g. 2 erreicht, bei welchem der Antriebsmotor 1 eine zum Fahren mit der neuen gewünschten Geschwindigkeit ausreichende Leistung abgibt. Sobald die Motordrehzahl auf einen dein

ίο obengenannten Endwinkel der Drosselklappenstellung entsprechenden Wert absinkt, bewirkt der Steuerschieber 21 des Steuerventils 19 ein Abtrennen der Ringnut 19c von den öffnungen 19e, 19/und ein Abtrennen der Ringnut 19t/ von den öffnungen 19/| i9g, wodurch die

ι -, Bewegung des Kolbens 16 der Betätigungseinrichtung 14 nach links und damit die Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes 2 und die Verminderung der Molordrehzahl unterbrochen wird, wodurch die Fahrzeuggeschwindigkeit auf den neuen gewünsch-

i(i ten Wert gebracht wird. Die mit Pfeilen versehene Linie

von F i g. 5 stellt die Änderung der Betriebszustände des Antriebsmotors 1 in den oben beschriebenen Fällen dar.

Wenn das Gaspedal 11 etwas losgelassen wird, um

das Fahrzeug auf einen neuen gewünschten Geschwin-

>■-, digkeitswert zu verzögern, verbindet der Steuerschieber 21 des Steuerventils 19 die Ringnut 19c mit der öffnung 19e und die Ringnut 19c/ mit der öffnung 19/! Der Kolben 16 der Betätigungseinrichtung 14 geht dabei nach links und erhöht das Übersetzungsverhältnis

in des Getriebes 2. Die Motordrehzahl sinkt wegen der sich aus dem kleineren öffnungswinkel der Drosselklappe 6 ergebenden geringeren Leistung sowie infolge des größeren Übersetzungsverhältnisses des Getriebes 2. Zu diesem Zeitpunkt wird aber ein weiterer Abfall der

j-, Fahrzeuggeschwindigkeit verhindert, diese befindet sich vielmehr in dem sogenannten Leerlaufzustand.

Wenn der Drosselklappenwinkel bis zum Erreichen des Punktes B auf der strichpunktierten Linie von F i g. 2 und darüber hinaus vermindert wird, verbindet der

4(i Steuerschieber 21 des Steuerventils 19 die Ringnut 19c mit der öffnung 19/ und die Ringnut 19t/ mit der öffnung \9g. Der Kolben 16 der Betätigungseinrichtung 14 bewegt sich nach rechts und verkleinert das Übersetzungsverhältnis des Getriebes 2, wodurch die j Drehzahl des Antriebsmotors 1 wieder ansteigt und die von dem Getriebe 2 abgegebene Leistung aufgenommen wird. Hier setzt die Steuerung der Motorbremswirkung ein, wodurch die Fahrzeuggeschwindigkeit vermindert wird.

-,o Im folgenden soll nun die Art und Weise beschrieben werden, in der der Antriebsmotor 1 Leistung aufnimmt. Je kleiner der Drosselklappenwinkel ist, desto geringer iSt üfiicriiäiu uc5 rüniiicS ο uä5 uucrSctZüngSVcfiiäitFitS des Getriebes 2. Zusammen mit zunehmender Motorji drehzahl vermindert sich der Winkel der Drosselklappenöffnung unterhalb des Punktes B in F i g. 2, was eine höhere Leistungsaufnahme durch den Antriebsmotor zur Folge hat Wenn die Drosselklappe die Winkelstellung Null einnimmt wird das Übersetzungsbo verhältnis des Getriebes 2 in Richtung kleinerer Ausgangsdrehzahl gegenüber der Eingangsdrehzahl verändert, bis die Motordrehzahl ihren höchsten Wert erreicht, was zur Folge hat, daß der Antriebsmotor die maximale Leistung absorbieren kann. Die hier beschriebene dynamische Bremswirkung, normalerweise als »Motorbremsung« bekannt, wird mit Hilfe der Erfindung weit wirkungsvoller durchgeführt als herkömmlicherweise üblich.

Wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, um das Fahrzeug von dem oben beschriebenen Zustand ausgehend auf eine neue Geschwindigkeit zu beschleunigen, bewirkt der Steuerschieber 21 des Servo-Steuerventils 19 eine Verbindung der Ringnut 19c mit der öffnung 19e und eine Verbindung der Ringnut 19c/mit der öffnung 19/! Demzufolge wandert der Kolben 16 der Betätigungseinrichtung 14 nach links und erhöht dabei das Übersetzungsverhältnis des Getriebes 2 und vermindert infolgedessen die Motordrehzahl. Somit nimmt der Antriebsmotor 1 wegen seiner kleineren Drehzahl und wegen der größeren Drosselklappenöffnung zunächst eine geringere Menge Leistung auf, wodurch die Bremswirkung auf das Fahrzeug allmählich verringert wird.

Der Winkel der Drosselklappenöffnung wird schließlich vergrößert, bis er einen Punkt auf der strichpunktierten Linie von Fig.2 erreicht, bei dem der Antriebsmotor genügend Leistung abgibt, um das Fahrzeug mit einer gewünschten Geschwindigkeit anzutreiben. Wenn die Motordrehzahl einen der genannten Drosselklappen-Endstellung entsprechenden Wert erreicht, bewirkt der Steuerschieber 21 des Steuerventils 19 eine Abtrennung der Ringnut 19c von den öffnungen 19e, 19/und außerdem eine Trennung der Ringnut 19c/ von den öffnungen t9f, 19g; wodurch der Kolben 16 der Betätigungseinrichtung 14 zum Stillstand gebracht wird und dabei jedes weitere Ansteigen des Übersetzungsverhältnisses und der Motordrehzahl unterbunden wird. Als Folge hiervon nimmt das Fahrzeug eine neue gewünschte Geschwindigkeit an, wobei es durch die von dem Antriebsmotor abgegebene Leistung bewegt wird. Die mit Pfeilen versehene Vollinie von F i g. 6 stellt die Änderung der Betriebszustände des Antriebsmotors 1 in den obengenannten Fällen dar. In Fig.7 ist die Zeitabhängigkeit des Drosselklappenwinkels, der Geschwindigkeit und der Leistungsabgabe des Antriebsmotors 1, des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes 2, sowie der Fahrzeuggeschwindigkeit dargestellt.

Während der Drosselklappenwinkel bei abnehmender Fahrzeuggeschwindigkeit bei Null bleibt, fällt das Übersetzungsverhältnis des Getriebes 2 ab, bis die Motordrehzahl einen Maximalwert erreicht, was eine maximale Leistungsaufnahme durch den Antriebsmotor 1 und demnach einen steilen Abfall der Fahrzeuggeschwindigkeit zur Folge hat Diese maximale Leistungsaufnahme setzt sich bis kurz vor dem Stillstand des Fahrzeugs fort Zu diesem Zeitpunkt ist das Übersetzungsverhältnis des Getriebes 2 bereits auf Null abgesenkt Die Motordrehzahl sinkt bis auf den Leerlaufwert ab und das Fahrzeug wird mit einer anderen Bremseinrichtung vollends zum Stillstand gebracht Die Art wie bei dem hier beschriebenen Fall die Motor-Betriebszustände verändert werden, ist durch die mit Pfeilen versehene Linie in Fig.8 dargestellt F i g. 9 stellt die zeitliche Veränderung des Drosselklappenwinkels, der abgegebenen Leistung sowie der Drehzahl des Antriebsmotors 1, die aufgenommene Leistung, das Übersetzungsverhältnis des Getriebes 2 und die Fahrzeuggeschwindigkeit dar.

In Fig. 10 sind die Beschleunigungen und Verzögerungen dargestellt die ein durchschnittlich großer Kraftfahrzeuginsasse bei Stadtfahrten in einem Kraftfahrzeug mit Otto-Motor und Stufengetriebe erfährt Aus Fig. 10 ist ersichtlich, daß außer in Notfällen ein Verzögerungswert von 2m/sec² zum Abbremsen des Kraftfahrzeugs bei dem Stadtverkehr ausreicht

In Fig. 11 sind die maximalen Bremsverzögerungswerte dargestellt, die unter normalen Bedingungen auf ein mit der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung versehenes Fahrzeug einwirken, wenn das Gaspedal bei einem mit einer bestimmten Geschwindigkeit fahrenden Kraftfahrzeug losgelassen wird. Die dargestellten Verzögerungswerte sind unter der Annahme errechnet, daß das Kraftfahrzeug und der Antriebsmotor die gleiche Masse aufweisen, wie in dem oben beschriebenen Fall eines Fahrzeugs mit einem durchschnittlich großen Insassen. Dabei war nach dem Loslassen des Gaspedals bis zum Abfall des Drosselklappenwinkels auf Null eine extrem kurze Zeit erforderlich. Der Antriebsmotor konnte immer maximale Leistung aufnehmen, da das Übersetzungsverhältnis eines kontinuierlich verstellbaren Getriebes des Öldrucktyps eine sehr kleine Zeit benötigte, um von einem bestimmten Wert auf den Wert Null abzufallen. Zur Berechnung ist folgende Formel verwendet worden:

a = —^:— · (Nb +■ M-; in ■ r

Hierin bedeuten:

■' a = Bremsverzögerung

m = Masse des Kraftfahrzeugs
ν = Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs
Nb = von dem Antriebsmotor aufgenommene Leistung in kW

^!" Ns = zu überwindende Fahrwiderstandsleistung in kW

Wie aus F i g. 11 ersichtlich, kann ein mit einer erfindungsgemäßen Steuereinrichtung ausgerüstetes

ο Kraftfahrzeug bei Geschwindigkeiten bis zu 50 km/h, die dem Geschwindigkeitsbereich bei Stadtfahnen entsprechen, mit einer Verzögerung von 2 m/s² gebremst werden, womit nachgewiesen ist, daß die Steuerung der Geschwindigkeit, insbesondere des Fahrbetriebs und der dynamischen Bremsung, eines Kraftfahrzeugs allein durch Betätigen eines einzelnen Gaspedals durchgeführt werden kann. In der Praxis erreicht man durch die Wirkung der sich drehenden Teile einschließlich des Schwungrads eine noch

/Ci wirksamere dynamische Bremsung.

Bei dem in Fig. 12 dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Steuereinrichtung ist die mechanische Servo-Steuereinrichtung einschließlich des Steuerventils 19 des ersten Ausfüh-

-,(i rungsbeispieles gemäß F i g. 1 durch eine elektrische Einheit ersetzt Die weiteren Teile des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 12 sind dieselben wie in Fig. 1; sie haben deshalb die gleichen Bezugszeichen erhalten und werden im folgenden nur kurz beschrieben. In dem

·-,-, zweiten Ausführungsbeispiel (Fig. 12) ist ein Nocken 28, wie in F i g. 1, über ein Gestänge mit einem Gaspedal 11 verbunden. Wenn das Gaspedal 11 niedergedrückt wird, dreht sich der Nocken 28 mit der Welle 29. Eine Stößelstange 40 steht im Eingriff mit der besonders

ί,ο ausgebildeten Nockenfläche des Nockens 28. Die Stößelstange 40 wird mit ihrem (in der Zeichnung) linken Endteil durch eine Feder 41 normalerweise gegen die Nockenfläche 28a gedrückt Die Stößelstange 40 entspricht dem topfförmigen Stößel 27 von Fig. 1.

Wenn die Stößelstange 40 durch Drehen des Nockens 28 horizontal verschoben wird, so wird diese Verschiebung durch ein lineares Potentiometer, das eine Signalgröße erzeugt, in ein entsprechendes elektrisches

Signal umgewandelt. Dieses Signal wird über einen Leiter 43 einem Komparator 44 zugeführt.

Die Abtriebswelle la des Antriebsmotors 1 ist mit einem elektrischen Drehzahlgeber 45, anstelle des drehzahlabhängigen Drucksteuerventils 25 von Fig. 1, versehen. Der drehzahlabhängige Geber 45 liefert dem Komparator 44 über eine Leitung 46 ein der Drehzahl des Antriebsmotors 1 entsprechendes elektrisches Steuersignal. Der Geber 45 ist von herkömmlicher Bauart und besteht aus einem einen umlaufenden Magneten enthaltenden Generator.

Der Komparator 44 vergleicht die Spannung des Ausgangssignals von dem Potentiometer 42 mit der des Signals von dem Geber 45 und überträgt ein das Ergebnis dieses Vergleiches kennzeichnendes Steuersignal über eine Leitung 47 auf ein herkömmliches elektro-hydraulisches Servoventil 48. Der von dem über die Leitung 47 übertragenen Steuersignal gesteuerte Öldruck wird wahlweise auf die Öffnungen Hcoder Hd der Betätigungseinrichtung 14 übertragen und bewirkt so die Verschiebung des Kolbens 16 und damit über den Verstellhebel 13 die Änderung des Übersetzungsverhältnisses des stufenlosen Getriebes 2.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach F i g. 12 stehen, genau wie bei dem Ausführungsbeispiel nach F i g. 1, die Drosselklappenstellung und die Motordrehzahl in einem in Fig. 14 dargestellten vorgeschriebenen Zusammenhang. Das heißt, daß auch die Leistungsabgabe und die Drehzahl des Antriebsmotors 1 in der in Fi g. 2 mit einer strichpunktierten Linie dargestellten bestimmten Beziehung zueinander stehen. Demzufolge weist auch der Nocken 28 die gleiche besonders gestaltete Nockenfläche 28a auf wie in F i g. I.

In Fig. 13 ist eine weitere Steuereinrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel stehen, ähnlich wie bei denen nach Fig. 1 und 12, die Drosselklappenstellung und die Motordrehzahl in einer gegenseitigen Beziehung, die durch die Kurve nach Fig. 14 dargestellt ist Das dritte Ausführungsbeispiei weist einen ähnlichen Aufbau wie das von F i g. 12 auf wobei aber ein Potentiometer 42 (Fig. 13) mil nichtiinearer Kennlinie den Nocken 28 von Fig. 12 ersetzt Eine Kontaktstange 40 des Potentiometers 42 ist über ein Gestänge mit dem Gaspedal 11 verbunden.

In den Ausführungsbeispielen nach den F i g. 1.12 und 13 stehen der Drosselklappenwinkel und die Drehzahl des Antriebsmotors in einem in Fig. 14 dargestellten vorgeschriebenen Zusammenhang, was zur Folge hat, daß die abgegebene Leistung und die Drehzahl des Antriebsmotors 1 in einem bestimmten in F i g. 2 dargestellten Zusammenhang stehen. Wenn somit das Gaspedal 11 niedergedrückt wird, wird der Antriebsmotor mit der geringstmöglichen Kraftstoffmenge und deshalb mit nahezu vollständiger Verbrennung betrieben, wodurch die Entwicklung von schädlichen Bestandteilen in den Abgasen verhindert wird. Des weiteren kann bei einem Verzögern des Kraftfahrzeugs durch Loslassen des Gaspedals 11 eine sehr wirksame dynamische Motorbremsung durchgeführt werden.

Die genannten vorteilhaften Wirkungen der Erfindung können auch dadurch erreicht werden, daß das abgegebene Drehmoment und die Drosselklappenstellung des Antriebsmotors in eine in Fig. 15 dargestellte vorgeschriebene Beziehung gebracht werden bzw. durch Festlegen einer in Fig. 16dargestellten bestimmten Beziehung zwischen dem abgegebenen Drehmoment und der Drehzahl des Antriebsmolors.

Der Drosselklappenwinkcl des Antriebsmotor 1 kann durch Erfassen eines Unterdrucks in einem der Drosselklappe zugeordneten Saugrohr indirekt gemessen werden. Wenn das stufenlos verstellbare Getriebe 2 ein öldruckbetriebenes (hydrostatisches) Getriebe ist. kann das Abtriebsdrehmoment des Antriebsmotor 1 durch Messen des in dem Getriebe herrschenden Öldrucks indirekt ermittelt werden.

Hierzu

Claims

Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Steuern des Fahr- und Motorbremsbetriebs eines Kraftfahrzeuges, mit einem Antriebsmotor, dem eine Drosselklappe zum Steuern der Luftzufuhr zugeordnet und ein stufenloses Getriebe nachgeschaltet ist, dessen Übersetzungsverhältnis durch ein Verstellglied veränderbar ist, und mit einem von dem Fahrer betätigbaren Stellorgan, das die Drosselklappe und einen damit gekuppelten Sollwertgeber für die Motordrehzahl beaufschlagt, der mit einem Drehzahlvergleicher mit einer Servosteuerung verbunden ist, wobei durch die Servosteuerung das Verstellglied betätigbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwertgeber (28, 26; 28, 42; 42) eine nichtlineare Kennlinie aufweist, die so gestaltet ist, daß der kleinste Sollwert für die Motordrehzahl einer Drosselklappenstellung zugeordnet ist, die zwischen der Stellung der völlig geöffneten und der völlig geschlossenen Drosselklappe (6) liegt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der kleinste Sollwert (Punkt B) bei einer Drosselklappenstellung von etwa 20°, bezogen auf die Nullstellung bei geschlossener Drosselklappe, liegt.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwertgeber einen durch das Stellorgan drehbaren Stellnocken (28) aufweist, dessen Nockenfläche entsprechend der Kennlinie gestaltet ist und der über eine Feder einen hydraulischen Steuerschieber (21) steuert, welcher entgegen der Federwirkung mit einem von der Motordrehzahl abhängigen Hydraulikdruck beaufschlagt ist, und durch den die Servosteuerung angesteuert ist.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwertgeber einen durch das Stellorgan drehbaren Stellnocken^28a) aufweist, dessen Nockenfläche entsprechend der Kennlinie gestaltet ist, und durch den über ein Stellglied ein Potentiometer mit linearer Kennlinie einstellbar ist, das eine von der Kennlinie abhängige Sollwertspannung abgibt, die mit einer für die Motordrehzahl kennzeichnenden Istspannung in dem Vergleicher verglichen wird, durch den die Servosteuerung angesteuert ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwertgeber ein durch das Stellorgan verstellbares, nichtlineares Potentiometer mit einer der Kennlinie entsprechenden Widerstandscharakteristik aufweist, das eine von der Kennlinie abhängige Sollwertspannung abgibt, die mit einer für die Motordrehzahl kennzeichnenden Istspannung in dem Vergleicher verglichen wird, durch den die Servosteuerung angesteuert ist.