DE3218315C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen schlauchlosen Radialreifen nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs. Ein solcher Reifen ist durch die DE-OS 28 34 450 bekannt.

Ein Radialreifen für schwere Nutzfahrzeuge, wie beispiels­ weise Lastkraftwagen oder Omnibusse, deren Karkasseneinlagen­ cord aus organischen Fasern besteht, beispielsweise Poly­ amid, Polyester oder dgl., haben gegenüber demselben Typ von Reifen mit einer aus Stahlcords bestehenden Karkasse viele Vorteile, beispielsweise hinsichtlich der Reduzierung des Reifengewichtes, der Wirtschaftlichkeit hinsichtlich der Brennstoffkosten des Fahrzeuges, des Ermüdungswiderstandes und der Wiederherstellbarkeit des Einlagencordmaterials (hinsichtlich Abrieb im Fall von Stahlcord) etc. Andererseits jedoch hat dieser Reifen eine unzureichende Steifigkeit der Karkasseneinlagen, insbesondere im umgelenkten Abschnitt im Wulstbereich, wegen der geringen Biegesteifigkeit des Cords an sich, so daß der umgelenkte Abschnitt der Karkassen­ einlagen und der Nachbarbereich sich bei Belastung des Rei­ fens aufgrund einer Deformationsbeanspruchung trennen.

Um diesen Mangel an Steifigkeit zu beseitigen, wurden ver­ schiedene Bemessungen üblicherweise übernommen. Beispiels­ weise wurden Verstärkungseinlagen metallischer Cords im Wulstbereich vorgesehen, ein Haftergummi wurde verwendet, die Dicke des Wulstbereiches wurde vergrößert usw. Diese Maßnahmen erzeugen jedoch gegenteilige Resultate, konkurrierend mit den beabsichtigten Resultaten. Ein Abtrennen tritt gerne auf wegen eines Steifigkeitsspaltes am Ende der Verstärkungs­ einlagen. Der Abschnitt der Reifenwandung, der vom Wulst­ bereich bis zum Seitenwandbereich verläuft, verursacht eine Zunahme des Gewichtes, wenn dieser Bereich übermäßig voluminös gestaltet wird. Weiterhin wird dadurch ein bezeichnender Energieverlust infolge eines Wärmeaufbaus verursacht.

Weiterhin stellen sich Nachteile dann ein, wenn ein schlauch­ loser Reifen auf eine kegelstumpfförmige Sitzfläche einer Felge montiert wird, wobei beispielsweise diese Sitzfläche eine Neigung von 15° hat, wenn die Breite des Wulstbasis­ abschnittes weiter gemacht wird, um eine Luftdichtigkeit auf­ rechtzuerhalten und diesen Abschnitt an der Felge sicher festzuhalten. Konsequenterweise hat der Wulstabschnitt eine größere Dicke im Vergleich mit einem üblichen Schlauchrei­ fen (eine flache Basis und eine Felgenneigung von 5°), während der flexible Seitenwandabschnitt einen schmäleren Bereich einnimmt. Außerdem tritt manchmal in der Nachbarschaft des Wulstabschnittes eine Deformierung auf, wenn der Reifen einer Belastung unterworfen wird. Insbesondere ist es bei Niedrigprofilreifen (beispielsweise breite Basis 70-, 75-, 80-Serie), deren Querschnittshöhe niedriger ist im Vergleich mit einem Reifen derselben Belastungskapazität (H/W=ca. 88%), nachteilig, daß der Seitenwandbereich zu schmal wird.

Im allgemeinen ist bei schlauchlosen Reifen, die auf einen kegelstumpfförmigen Sitz einer Felge montiert werden, der Bereich vom Seitenwandabschnitt zum Wulstabschnitt so ge­ formt und profiliert, daß dessen Dicke vom Wulst in Richtung auf die Seitenwand graduell abnimmt, wobei die minimale Dicke dort vorliegt, wo die Querschnittsbreite des Reifens maximal ist Konsequenterweise besteht eine Neigung, den Bereich mit einer kleinen Dicke und einer guten Flexibilität des Seitenwandabschnittes zu schmal zu machen.

Wenn der Reifen dieser Art einer hohen Belastung und Biegung unterworfen wird, liegt sein Deformationsbereich in der Nähe des Wulstbereiches, wo die Verstärkungseinlagen und die umgelegten Karkasseneinlagen großen Deformationsbean­ spruchungen unterworfen sind. Dagegen übernimmt der Seiten­ wandabschnitt hauptsächlich die Belastungsdeformationen für den Fall, daß ein Reifen einen Seitenwandabschnitt um­ faßt, der über einen weiten Bereich dünn und flexibel ist, wobei der Wulstabschnitt nur in geringem Umfang deformiert wird. Dies liegt daran, daß der vorgenannte Reifen mit einem schmalen, dünnen und flexiblen Seitenwandabschnitt sich longitudinal verformt, wenn er derselben Belastung unterwor­ fen wird, wie der Reifen, welcher einen weiten dünnwandigen Bereich aufweist, nahezu gleich dem letzteren Reifen, so daß der Bereich einer großen Dicke, welcher vom Seitenwand­ abschnitt zum Wulstabschnitt verläuft, einer Verformung unterworfen wird.

Insbesondere bei Radialreifen, deren Karkasseneinlagencords in einem Winkel von ungefähr 90° relativ zur Radialrichtung angeordnet sind, ist es wesentlich, die Steifigkeit zu er­ höhen und den Seitenwandabschnitt so auszubilden, daß er hauptsächlich an den Biegeverformungen teilnimmt, wenn der Reifen belastet wird, um dadurch eine hohe Reifenlebensdauer sicherzustellen. Dies erfolgt entweder durch Vorsehen einer steifen Gürteleinlage im Laufabschnitt und einer Verstärkungs­ einlage im umgelenkten Abschnitt der Karkasseneinlagen im Wulstbereich oder einer Erhöhung der Dicke des Wulstbereiches.

Bei einem Radialreifen, der auf eine kegelstumpfförmige Sitzfläche einer Felge zu montieren ist, wie dies im Zusam­ menhang mit der Erfindung der Fall sein soll, ist es darüber hinaus notwendig, eine Dicke des Wulstbereiches wesentlich zu machen, wodurch eine Dauerhaftigkeit gesichert wird, da die Felgenhornhöhe relativ niedrig ist und die Enden der Karkasseneinlagen um die Wulstdrähte gelegt sind und das Ende der Verstärkungseinlagen höher angeordnet ist als das Felgenhorn.

Bei Betrachtung der zuvor beschriebenen Situationen wurden verschiedene Annäherungen unternommen, den dünnen Seitenwand­ bereich so breit wie möglich zu machen und eine ausreichende Steifigkeit des Wulstbereiches sicherzustellen.

Beispielsweise wurde eine Verbesserung hinsichtlich schlauch­ loser Radialreifen, die auf einen kegelstumpfförmigen Sitz einer Felge zu montieren sind, in der japanischen Offenlegungs­ schrift 55-19 685 (1980) vorgeschlagen und beschrieben. Dem­ entsprechend ist ein Reifen so ausgebildet, daß er an seinen Außenumfang mit zumindest einem ausgenommenen Abschnitt einer radialen Länge von 30 bis 40% des Radialabstandes zwischen dem Wulstsitz und dem Punkt maximaler Querschnittsbreite versehen ist, wenn der Reifen im aufgeblasenen und unbelaste­ ten Zustand auf einer Standardfelge montiert ist. Der Bereich des ausgenommenen Abschnittes entspricht üblicherweise dem Übergangsbereich vom Wulst zur Seitenwand, welcher an den Deformationen teilnimmt, die unter Last aufgrund eines konti­ nuierlichen Wechsels von einer Steifigkeit des Wulstab­ schnittes zu einer Elastizität oder Flexibilität des Seiten­ wandabschnittes auftreten. Konsequenterweise sollten die Deformationsbeanspruchungen progressiv vom Wulstabschnitt zum Seitenwandabschnitt zunehmen. Wenn jedoch in diesem Bereich eine lokal große Deformation oder Verbiegung auf­ tritt, wird leicht ein Abtrennen oder eine Ermüdung der Karkasseneinlagencords verursacht.

So verursacht bei diesen vorgeschlagenen Reifen der ausge­ nommene oder eingedrückte Abschnitt die Konzentration der Beanspruchungen oder eine Diskontinuität der Beanspruchungen infolge einer Art Kerbwirkung, welche die Ermüdung dieses Abschnittes beschleunigt und eventuell zu einer Abnahme der Reifenlebensdauer führt.

In Anbetracht der bei dem bekannten Reifen auftretenden Probleme der vorbeschriebenen Art besteht die Aufgabe der Erfindung darin, einen Radialreifen zu schaffen, welcher hinsichtlich der Wulstkontur so verbessert ist, daß ein flexibler, dünner Abschnitt des Seitenwandbereiches vorhan­ den ist, der an den Deformationen aufgrund der Belastung teilnimmt, wobei gleichzeitig eine ausreichende Wulststeifig­ keit, eine hohe Lebensdauer und ein fester Sitz des Wulst­ abschnittes auf der Felge und eine gute Luftdichtigkeit sichergestellt sind.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Reifen gelöst der die Merkmale des Patentanspruchs 1 aufweist.

Der erfindungsgemäße schlauchlose Radialreifen umfaßt Karkas­ seneinlagen aus organischen Fasern. Der Reifen kann auf einen kegelstumpfförmigen Felgensitz montiert werden und hat insbesondere eine flache Lauffläche (Niederprofilreifen).

Die besondere Ausgestaltung des Wulstbereiches bedingt eine Verbesserung der Wulstlebensdauer in erheblichem Aus­ maß. Konkurrierend dazu wird ein leichtgewichtiger Reifen erzielt, ohne daß die Vorteile beeinträchtigt werden, die sich daraus ergeben, daß die Karkasseneinlage aus Cords mit organischen Fasern besteht.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der in den Zeichnungen rein schematisch dargestellten Ausführungsbei­ spiele. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische radiale Schnittansicht eines Bei­ spiels eines Radialreifens entsprechend der Erfin­ dung, bei der eine symmetrische Hälfte weggelassen ist,

Fig. 2 eine Darstellung, die einen Zustand des Reifens der Fig. 1 zeigt, wie er in der Vulkanisationsform oder im freien Zustand als gegossener Reifen erscheint und

Fig. 3 eine Darstellung, die den Zustand des Reifens gemäß Fig. 1 im Montagezustand auf einer Felge zeigt, wo­ bei der Reifen auf einen Prüfinnendruck aufgeblasen ist.

In Fig. 1 ist ein Radialreifen dargestellt, der aus funda­ mentalen Elementen dieser Erfindung konstruiert ist und eine Karkasse mit zumindest zwei Einlagen aus organischen Fasercords und einen Gürtel aus zumindest zwei Einlagen aus metallischen Cords aufweist. Dieser Reifen kann auf einen kegelstumpfförmigen Sitzrand einer Felge montiert werden, welcher in Richtung nach außen des Reifens in einem Winkel von 15° relativ zu einer Parallellinie zu einer Reifenroll­ achsenlinie divergiert.

Dieser Radialreifen hat, wenn er auf eine Standardfelge angebracht ist und auf den Prüfinnendruck aufgeblasen ist, eine Höhe H₀ am Querschnittspunkt 7 maximaler Breite, gemes­ sen vom Felgensitz im Bereich von 40 bis 60% der maximalen Querschnittshöhe H, die vom Felgensitz zum äußersten Durch­ messers des Reifens gemessen wird.

Weiterhin sind die Dimensionen des Wulstabschnittes ent­ sprechend der nachfolgenden Beschreibung spezifiziert, damit der Seitenwandabschnitt bei der Belastung des Reifens an der bei der Belastung erzeugten Durchbiegungsverformung teilnimmt. Wenn angenommen wird, daß eine Dicke der Seiten­ wand am Punkt 7 maximaler Querschnittsbreite des Reifens (nämlich eine Dicke der Normalen vom Punkt 7 maximaler Querschnittsbreite zum Innenflächenpunkt 8 des Reifens) t₀ ist, so ist es wesentlich, daß eine Dicke t₁ im Wulstbereich an der obersten Stelle des Felgenhornes vorliegt, nämlich eine Dicke einer Normalen von dem Außenflächenpunkt 1 des Wulstbereiches des Felgenhorns zum Innenflächenpunkt 5 des Reifens. Dabei soll diese Dicke auf einem Wert von zumindest 2,5 t₀ gehalten werden.

Für den Fall, daß ein Reifen auf einem kegelstumpfförmigen Sitz einer Felge angebracht wird, wie dies durch die Erfin­ dung spezifiziert ist, ist die Felgenhornhöhe im allgemeinen relativ niedrig. Dementsprechend sind die Enden der Karkas­ seneinlagen um die Wulstdrähte herum geführt und die Enden der verstärkenden Einlagen werden höher angeordnet als das Felgenhorn, so daß der Wulstbereich eine wesentliche Dicke haben muß, um die Dauerhaftigkeit des Reifens sicherzustel­ len.

Bei der vorstehenden Betrachtungsweise ist es weiterhin wesentlich, daß eine Dicke t₂ am Punkt des Felgenbasis­ durchmessers, nämlich am Wulstseitenabschnitt 2 im Bereich von 100 bis 110% der Dicke t₁ liegt, die vom äußeren Wulst­ punkt 1 zum inneren Punkt 5 des Reifens gemessen wird, und daß eine Dicke t₃ am 0,25 H₀-Höhenpunkt 3 innerhalb des Umfanges von 90 bis 100% der vorstehenden Dicke t₁ be­ trägt, worin H₀ entsprechend der vorstehenden Beschreibung definiert ist.

Jedoch bei einem herkömmlichen Reifen, bei dem der Wulst­ abschnitt eine wesentliche Dicke hat, sind die Innenfläche und die Außenfläche des Reifens so geformt und hinsichtlich jedes Krümmungsradius so profiliert, daß jedes Zentrum auf der Innenseite des Reifens (bezogen auf eine positive Kurve) eine graduell abnehmende Dicke in dem Bereich hat, der vom Wulstabschnitt auf den Seitenabschnitt zu verläuft. Des­ wegen ist es bei einem Niedrigprofilreifen mit einer niedri­ gen Querschnittshöhe unvermeidbar, daß ein Bereich mit kleiner Dicke des Seitenwandabschnittes schmal ist.

Unter Berücksichtigung dieser Tatsache wird der vorliegende Reifen immer noch so konstruiert, daß ein dünner Seitenwand­ bereich sich über einen ausreichend weiten Umfang erstrecken kann. Diesbezüglich verläuft einerseits der dünne Seitenwand­ abschnitt (7-9) vom Punkt 7 maximaler Breite des Reifens zum horizontalen Höhenpunkt 9, welcher auf der Wulstseite zumindest 0,25 H₀ von diesem Punkt 7 weg liegt. Dieser dünne Seitenwandbereich ist in einer positiven Kurve geformt und profiliert. An dem Punkt 9 minimal 0,25 H₀ wird im wesentli­ chen gleich der Dicke t₀ am Punkt 7 maximaler Querschnitts­ breite gemacht. Andererseits ist der Übergangsbereich (9-11-3) der Seitenwand zum Wulstabschnitt hin, der vom Punkt 9 minimal 0,25 H₀ zum 0,25 H₀ hohen Punkt 3, welcher vom Felgen­ basisdurchmesser 0,25 H₀ weg liegt, in einer glatten Linie von zwei Kurven einer Wechselkrümmung gebildet, zwischen welchen Kurven ein Wendepunkt 11 liegt. Dies bedeutet, daß die Seite des Punktes 7 maximaler Querschnittsbreite von diesem Wendepunkt 11 definiert ist durch eine Kurve mit einem Krümmungsradius R₁, deren Zentrum außerhalb des Reifens liegt (bevorzugt als eine negative Kurve), und die Seite des Wulst­ abschnittes durch eine positive Kurve R₂.

So können durch die vorbeschriebene Konstruktion die ange­ gebenen Probleme der Erfindung gelöst werden, entsprechend denen die Elastizität oder Flexibilität des Seitenwandbe­ reiches und die Steifheit des Wulstabschnittes konkurrieren­ derweise erzielt werden. Da der dünne Seitenwandbereich mit seiner Flexibilität einen weiten Bereich einnimmt und die Majorität der unter Last erzeugten Deformierungen vom Seitenwandbereich aufgenommen wird, werden die Deformie­ rungen des Wulstabschnittes minimal gehalten. Daher wird das Auftreten einer Beschädigung, wie ein Trennen der umge­ legten Enden der Karkasseneinlagen oder ein Abtrennen der Enden der Verstärkungseinlagen in großem Umfang vermieden.

In diesem Zusammenhang ist verständlich, daß die Form oder Kontur des Reifens, so weit er bisher beschrieben wurde, hinsichtlich eines Reifens im gegossenen Zustand, d.h. in der Form eines Vulkanisationsformhohlrau­ mes, in dem der Reifen gegossen wird, spezifiziert, d.h. in einem freien Zustand vor dem Anbringen auf einer Felge. Wenn jedoch der Reifen in diesem Zustand auf einer Standard­ felge angebracht und auf den Prüfdruck aufgeblasen wird, so ist die Form, die der aufgeblasene Reifen dann einnimmt, nicht immer begrenzt auf die spezifizierte Form.

Wenn der zuvor beschriebene Reifen auf den Innendruck aufge­ blasen wird, wächst er in seiner Breitenrichtung aufgrund der Eigenschaften der für die Karkasseneinlagen verwendeten organischen Fasern und der für den Riemen verwendeten Stahl­ cords. Als Konsequenz wird die Reifenkontur im Zwischenab­ schnitt (9-3), welcher vom Punkt 9, der sich auf der Seite des Wulstes in einem Abstand von 0,25 H₀ vom Querschnitts­ punkt 7 maximaler Breite befindet zum Punkt 3 verläuft, welcher 0,25 H₀ vom Felgenbasisdurchmesser sich befindet, eine gerade Linie oder eine große positive Kurve.

Fig. 2 und 3 zeigen die Konturformen des Reifens gemäß Fig. 1 in diesen geänderten Zustandsformen. Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, befinden sich der vorgenannte Übergangs­ bereich des Reifens in einem freien Zustand oder in der Form des Gießhohlraumes und setzt sich zusammen aus einer glat­ ten Linie, bestehend aus einer negativen Kurve R₁ und einer positiven Kurve R₂. Im Zustand der Fig. 3, in dem der Reifen aufgeblasen ist, ist der Übergangsbereich so geändert, daß er von einer geraden Linie gebildet wird, oder von einer geraden positiven Kurve R₃.

Wenn in diesem Fall der dünne Seitenwandbereich (9-11) vom vorgenannten Punkt 9 zum Wechselpunkt 11 die negative Kurve behält, auch wenn der Reifen aufgeblasen ist, dann hat der Zwischenbereich zwischen dem Wulst und den Seitenwand­ bereichen eine Eindrückung. Daraus resultiert, daß die Konzentrierung der Beanspruchungen oder die Diskontinuität der Beanspruchungen in dem Bereich auftreten werden, der zur Ermüdung und zum Herabsetzen der Reifenlebensdauer führt, wie dies im Zusammenhang mit einem Reifen der Fall ist, welcher entsprechend der vorstehenden Erwähnung in der japanischen Offenlegungsschrift 55-19 685 (1980) beschrieben ist.

Die Wirkung der Eindrückung trifft im Fall eines Reifens zu, der dem Typ Reifen gemäß der Erfindung entspricht, bei dem die Dicke sich vom Wulstabschnitt zum Seitenwandabschnitt in einem relativ engen Bereich verjüngt.

Aus dem vorgenannten Grund ist entsprechend einem Reifen dieser Erfindung die Form der Karkasseneinlagen, die sich in der Vulkanisationsform befindet, geeignet, mit einem natürlichen Inflatationsprofil (NIP) der Karkasseneinlagen nach der Inflatation (Aufblasung) konsistent zu sein, wodurch keine Eindrückung ausgebildet wird.

Vergleichbare Versuche wurden durchgeführt, um die Wirkung des Eindrückens zu verstärken. Beispielsweise wurden zwei Reifen mit einem Außendurchmesser von 1050 mm, einem Felgen­ durchmesser von 24,5 inch und einem Schlankheitsverhältnis von 80% auf einen Druck von 74 kg/cm² aufgeblasen. Dabei wurde ein Reifen mit einer Eindrückung profiliert, der ande­ re jedoch nicht. Die Reifen wurden mit einer Geschwindigkeit von 40 km/h unter einer Belastung von 600 kg für eine Strecke von 10 000 km belastet. Als Resultat nahm bei dem einen Reifen mit der Eindrückung die Cordfestigkeit an der Ein­ drückstelle, verglichen mit dem frisch gegossenen bzw. frisch hergestellten Reifen, um 20% ab. Bei dem anderen Reifen ohne Eindrückung entsprechend der Erfindung verminderte sich die Cordfestigkeit an der entsprechenden Stelle nur um weniger als 3%.

Bei einem Radialreifen mit Karkasseneinlagen, der Cords aus organischen Fasern bestehen, wie dies für die Erfindung vor­ gesehen ist, werden die Einlagencords, wenn der Reifen unter Last und mit dem Prüfinnendruck läuft, einer Belastung und einer thermischen Hysterese unterworfen, die sich in Abhängig­ keit von der Art der Fasercords verändert und werden länger als beim frisch gegossenen Reifen. Wenn beispielsweise ein Polyestercord für einen Lastwagen- oder Omnibus-Reifen verwendet wird, beträgt das Wachstum 5%. Der Reifen wächst ein wenig in Richtung des Außendurchmessers, welche Rich­ tung an einer Ausdehnung mit einem Schrumpfeffekt des Rie­ mens gehindert ist und die Breitenrichtung relativ groß ist, und nähert sich eventuell im ganzen einem endlichen natürlichen Aufblasprofil. Es wird hier verifiziert, daß die Form oder Kontur der Karkasseneinlagen vom Seitenwandbereich bis zum Wulstabschnitt eine glatte Kurve, dicht an einem natürlichen Aufblasprofil (wie in der Membrantheorie erläutert) im dünnen Seitenwandbereich einer geringen Dicke bildet und sich im Wulstabschnitt mit einer großen Dicke und einer hohen Steifigkeit einer geraden Linie annähert, die vom Wulstab­ schnitt zu den Wulstdrähten verläuft.

Auf diese Weise wird der Radialreifen mit Karkasseneinlagen aus organischen Fasern in drei Stufen in die Konturform gebracht: Der Zustand des Reifens in einer Vulkanisations­ form, der aufgeblasene Zustand eines neuen Reifens und der Wachstumszustand nach dem Laufen des Reifens. In diesem Fall wird der wesentliche Wechsel der Form des Wulstab­ schnittes ein Wachstum der inneren Spannungen und Beanspruchun­ gen verursachen, was häufig zu einem ernsthaften Defekt hinsichtlich der Wulstlebensdauer führt.

Bei der vorstehenden Betrachtung ist daher entsprechend einem Reifen der Erfindung die Karkasseneinlagenform im Wulstabschnitt so profiliert, daß ihre Form im Zustand der Vulkanisationsform eine gerade Linie ist, welche im wesent­ lichen der Form angenähert ist, die sie in gewachsenem Zustand einimmt, wodurch eine lokale Zunahme der inneren Spannun­ gen und Beanspruchungen oder Biegungen vermieden werden.

Der Radialreifen entsprechend der Erfindung ist entsprechend der vorstehenden Beschreibung konstruiert und definitiv gegenüber bekannten Reifen verbessert. Um die verbesserten Wirkungen des Radialreifens der Erfindung zu bestätigen bzw. nachzuweisen, bei dem der Abschnitt geringer Dicke des Seitenwandbereiches so groß wie möglich gemacht ist, bei dem eine ausreichende Steifigkeit und Dicke im Wulstbereich aufrechterhalten ist, und bei dem das Auftreten einer lokalen Deformierung vermindert wird, wenn der Reifen aufgeblasen ist und unter Last läuft, wurden umfangreiche inhäusige Lebensdauerversuche (Trommelversuche) im Vergleich mit herkömmlichen Reifen durchgeführt. Die Ergebnisse dieser Versuche sind nachfolgend beschrieben.

Bedingungen
Reifengröße:|11 R 22,5 16PR
Luftdruck:	8,0 kg/cm²
Belastung:	6000 kg
Geschwindigkeit:	40 km/h

Resultate

Der Reifen gemäß der Erfindung ist dem bekannten Reifen in der Wulstlebensdauer überlegen, was den zuvor ange­ gebenen Resultaten entnehmbar ist. Außerdem ist der erfin­ dungsgemäße Reifen leichtgewichtiger. Der erfindungsgemäße Reifen verursacht einen geringen Energieverlust infolge von Deformierungen und eine Verminderung des Wärmeaufbaus im Zwischenbereich von der Seitenwand zum Wulst, wenn der Reifen unter Belastung läuft.

Da beim Reifen gemäß der Erfindung der dünne Seitenwand­ bereich im Vergleich zum bekannten Reifenbreiter gemacht wird, kann der Seitenwandbereich hauptsächlich an den er­ zeugten Deformationen teilhaben, wenn der Reifen unter Be­ lastung läuft. So können die Beanspruchungen und der Wärmeaufbau im Reifen, als nachteilige Erscheinungen, er­ heblich im Vergleich zum bekannten Reifen reduziert werden, bei dem der dickwandige Bereich zu einer Deformierung ge­ zwungen wird.

Inhäusige Trommelversuche hinsichtlich des Rollwiderstandes der vorstehenden Reifen haben zu dem Ergebnis geführt, daß der erfindungsgemäße Reifen einen verminderten Rollwider­ stand von ungefähr 5% gegenüber dem bekannten Reifen auf­ weist. Der erfindungsgemäße Reifen weist darüber hinaus Vorteile hinsichtlich Lebensdauer und Wirtschaftlichkeit auf, insbesondere was die Brennstoffkosten anbetrifft.

So überwindet die Erfindung die Nachteile der bekannten Rei­ fen und bringt Verbesserungen in verschiedenen Ausführungen mit sich. Der erfindungsgemäße Reifen ist als schlauchloser Radialreifen praktisch insbesondere für Lastwagen oder Omnibus­ se verwendbar.

Claims (2)

1. Schlauchloser Radialreifen für schwere Nutzfahrzeuge zur Montage auf einer kegelstumpfförmigen Felge mit einer Karkasse, die sich aus mindestens zwei Cordeinlagen aus organischen Fasern und einem Gürtel mit mindestens zwei Drahteinlagen zusammensetzt,

   • - wobei die Höhe H₀ des auf der Felge montierten und auf Prüfdruck aufgepumpten Reifens vom Punkt (7) größter Quer­ schnittsbreite bis zum oberen Ende (2) des kegelstumpf­ förmigen Felgensitzes 40 bis 60% der Reifenquerschnittshöhe ist,
   • - wobei ferner die Wulstdicke t₁, gemessen auf einer Normalen von einem Punkt (1) der Wulstaußenseite in Felgenhornhöhe das 2,5- oder Mehrfache der Reifenwanddicke t₀ an der Stelle größter Reifenbreite ist,
   • - wobei ferner die Wulstdicke t₂ auf einer Normalen von einem Punkt (2) des Felgenbasis-Durchmessers aus das 1- bis 1,1-fache des Wertes t₁ ist und die Wulstdicke t₃ auf einer Normalen von einem Punkt (3) der Wulstseite in Höhe von 0,25 H₀ vom Felgenbasis-Durchmesser aus 0,9 bis 1 t₁ ist,
   • - wobei ferner die Reifendicke t₀ vom Punkt (7) größter Reifenbreite bis zu einem Punkt (9) am Reifenquerschnitt, der mindestens um das Maß 0,25 H₀ vom Punkt (7) nach innen versetzt ist, konstant und der Reifenquerschnitt in diesen Abschnitt so gewölbt ist, daß der Krümmungsmittelpunkt innerhalb des Reifens liegt,
2. dadurch gekennzeichnet, daß

   • - die Dicke der Reifeninnenwand vom Punkt (9) aus nach innen progressiv zunimmt
   • - und die Reifenkontur in diesem Abschnitt in unaufgepumptem Zustand aus einer glatten Linie aus zwei Kurven oder Kreisbogen besteht, deren äußerer einen Krümmungsradius R₁ mit einem Krümmungsmittelpunkt außerhalb des Reifenquerschnitts hat und deren innenliegender einen Krümmungsradius R₂ mit einem Krümmungsmittelpunkt innerhalb des Reifenquerschnitts aufweist.