DE4116924A1 - Doppelbedienungseinrichtung fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Doppelbedienungseinrichtung für Kraftfahrzeuge mit zwei miteinander mechanisch gekoppelten Sätzen von jeweils mehreren Pedalen zur Betätigung von Kraftfahrzeugsteuerungseinrichtungen wie Gas, Bremse und ggf. Kupplung, von denen ein Satz Pedale als übliche Bedienungseinrichtung und der zweite Satz als Korrektureinrichtung für den ersten Satz ausgerichtet ist.

Derartige Doppelbedienungseinrichtungen für Kraftfahr­ zeuge werden zur Ausbildung von Bewerbern um eine Fahrerlaubnis benötigt. Dabei wird der erste Satz vom Fahrschüler bedient und ist in einem Kraftfahr­ zeug auf der in dem jeweiligen Land üblichen Fahrer­ seite angeordnet, in Deutschland also auf der in Fahrt­ richtung linken Seite. Der zweite Satz wird vom Fahr­ lehrer bedient, und zwar in solchen Fällen, in denen der Fahrschüler Fehlbedienungen vornimmt, beispiels­ weise eine erforderliche Bremsung des Kraftfahrzeugs nicht durchführt.

Derartige Doppelbedienungseinrichtungen müssen hohen Sicherheitsanforderungen genügen. Die beiden Pedalsätze müssen so miteinander mechanisch gekoppelt werden, daß eine Kraftübertragung von der Korrekturseite zur Fahrerseite her sichergestellt ist.

Diese mechanische Kopplung erfolgt bei bekannten Dop­ pelbedienungseinrichtungen dadurch, daß die jeweils einander zugeordneten Pedale auf einer gemeinsamen drehbaren Welle angeordnet sind. Die Pedale sind jeweils um diese Welle bei Betätigung um einen vorbe­ stimmten Winkel drehbar. Wird eines der Pedale betätigt, so wird dadurch automatisch die entsprechende Welle um den gleichen Winkel und damit auch das andere Pe­ dal gedreht bzw. betätigt.

Um den Platzbedarf für die Wellen zu reduzieren, werden die zwei bzw. drei erforderlichen Wellen für die drei Pedale (Gas, Bremse, ggfs. Kupplung) ineinandergeführt, sie umgeben sich also konzentrisch.

Aufgrund der baulichen Beschränkungen in den Fußräu­ men von Kraftfahrzeugen für Fahrer und Beifahrer sind je nach Fahrzeugtyp zusätzlich verhältnismäßig aufwen­ dige Mechaniken erforderlich, um tatsächlich die Pedale mit den Wellen zu koppeln. So sind Winkelstücke zwi­ schengeschaltet etc., die Pedale sitzen also üblicher­ weise nicht mehr direkt auf der Welle bzw. greifen an dieser an.

Da es nicht unbedingt erforderlich ist, daß auch die Pedalbewegungen des ersten Satzes nun auf den Korrek­ tursatz übertragen werden, der vom Fahrlehrer bedient wird, sondern lediglich in umgekehrter Richtung, sind auch Mitnehmerkonstruktionen im Einsatz, die nur eine Übertragung von der Korrekturseite auf den ersten Satz gewährleisten.

Die Tendenz der baulichen Beschränkung im Fußraum von Kraftfahrzeugen, insbesondere in dem Bereich, der die beiden Fußräume verbindet, nimmt ständig zu. So machen Katalysatoren in Motorräumen im allgemeinen eine zusätzliche Wärmeabschirmung gegenüber dem Fußraum erforderlich, die nicht angebohrt werden darf, wenn sie nicht ihre Wirkung verlieren soll. Dadurch werden auch die Montagemöglichkeiten für die ja in irgend­ einer Form am Fahrzeugkörper zu haltende Welle weiter eingeschränkt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Doppelbedienungs­ einrichtung für Kraftfahrzeuge vorzuschlagen, die den baulichen Anforderungen besser gewachsen ist.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß ein biegsames, längliches Übertragungselement mit zwei relativ zu­ einander verschiebbaren, parallelen Teilelementen zwischen den Pedalen des ersten und zweiten Satzes jeweils vorgesehen ist, welches bei Betätigung eines Pedals des zweiten Satzes durch Relativbewegung der beiden Teilelemente die Bewegung auf das zugeordnete Pedal des ersten Satzes überträgt.

Anstelle der Drehung einer massiven Welle wie bei bekannten Doppelbedienungseinrichtungen, ist jetzt eine Relativbewegung von zwei parallelen Teilelementen getreten, die biegsam sind, etwa nach Art eines Bowdenzu­ ges.

Eines dieser Teilelemente wird bevorzugt durch eine Stahlseele gebildet, das andere durch ein konzentrisch die Stahlseele umgebendes zweites längliches schnurähn­ liches Teilelement.

Es wird also bevorzugt die Stahlseele in einer die Stahlseele umgebenden Hülle hin- und hergeschoben. Die Hülle wird dabei festgehalten, während die Stahl­ seele durch die Betätigung des Korrekturpedals angezo­ gen bzw. freigegeben wird.

Grundsätzlich wäre auch eine kinematisch entgegengesetz­ te Konstruktion denkbar. Die Übertragung könnte ferner auch durch Relativdrehbewegungen der beiden Teilelemente umeinander übertragen werden.

Derartige Übertragungselemente werden als sog. Doppel­ blockspiralen unter der Markenbezeichnung Vofaflex angeboten. Es ist möglich, mit diesen Doppelblock­ spiralen sehr große Kräfte zu übertragen, ohne daß sich die Teilelemente längen oder brüchig werden. Zugleich ist eine niedrige Reibung gegeben.

Besonders bevorzugt wird dabei die Kraft über das Übertragungselement mittels Zug übertragen. Dies hat sich als technisch relativ einfach herausgestellt, insbesondere, da lediglich Hebelarme von etwa 100 bis 250, insbesondere von 170 bis 180 mm übertragen werden müssen.

Dadurch, daß die Übertragungselemente biegsam und länglich sind, ist es nicht nur möglich, auch Lösungen für im Fußraum besonders kompliziert für den vorhandenen Verwendungszweck ausgestaltete Kraftfahrzeuge zu schaffen.

Es ist darüber hinaus auch möglich, durch einfaches Austauschen der Pedalsätze bei gedanklich festgehaltenem Anschluß des Übertragungselementes ein und dieselbe Doppelbedienungseinrichtung für Fahrzeuge mit Linkslen­ kung und Fahrzeuge mit Rechtslenkung identischen Typs einzusetzen. Dies war bisher unmöglich und erforder­ te einen anderen Zusammenbau der Pedalsätze und Wellen.

Hinzukommt, daß die neuartigen Übertragungselemente relativ frei am Fahrzeug montiert werden können, bei­ spielsweise am Fahrzeugboden, und nicht mehr wie bisher, an der Stirnwand, die den Fußraum vom Motorraum trennt.

Es wird außerdem möglich, die erfindungsgemäßen Doppel­ bedienungseinrichtungen verhältnismäßig universell einzusetzen. Das bedeutet, daß ein und dieselbe Doppel­ bedienungseinrichtung mit Übertragungselement in unter­ schiedlichen Fabrikaten eingesetzt werden können, wobei lediglich das Übertragungselement auf verschie­ dene Weise durch die jeweils unterschiedlichen Freiräume verlegt werden muß.

Besonders bevorzugt ist es, wenn das die Stahlseele umgebende Teilelement an seinem Mündungsbereich mit trompetenartig erweiterten Endstücken ausgerüstet ist.

Dadurch wird es möglich, die Stahlseele um geringe Winkel aus der Achsrichtung zu schwenken. Dies erleich­ tert es, die Stahlseele mit Hebeln zu verbinden, die ihrerseits die Pedalbetätigung bewirken.

Besonders bewährt hat es sich, wenn der zweite Satz der Pedale hochstellbar ist. Dadurch werden Privatfahr­ ten mit dem Fahrschulfahrzeug möglich, ohne daß dann ein Beifahrer unbeabsichtigt eines der Pedale im Fußraum betätigt.

Im folgenden wird anhand der Zeichnung ein Ausführungs­ beispiel der Erfindung im einzelnen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 schematische Darstellung einer Doppelbedienungs­ einrichtung bei Anordnung in einem linksge­ steuerten Kraftfahrzeug;

Fig. 2 die Ausführungsform aus Fig. 1 bei Anordnung in einem rechtsgesteuerten Kraftfahrzeug;

Fig. 3 die Anordnung aus Fig. 1 mit hochgeklapptem zweiten Pedalsatz;

Fig. 4 die Anordnung aus Fig. 1 mit betätigtem Kupplungs­ pedal des ersten Pedalsatzes;

Fig. 5 die Anordnung aus Fig. 1 mit betätigtem Kupplungs­ pedal des zweiten Pedalsatzes;

Fig. 6 die Anordnung aus Fig. 1 mit betätigtem Bremspe­ dal des ersten Pedalsatzes;

Fig. 7 die Anordnung aus Fig. 1 mit betätigtem Bremspe­ dal des zweiten Pedalsatzes;

Fig. 8 die Anordnung aus Fig. 1 mit betätigtem Gaspedal des ersten Pedalsatzes;

Fig. 9 die Anordnung aus Fig. 1 mit betätigtem Gaspedal des zweiten Pedalsatzes;

Fig. 10 eine Schnittdarstellung der bevorzugten Teilele­ mente;

Fig. 11 eine Schnittdarstellung des Mündungsbereiches;

Fig. 12 eine Schnittdarstellung des Pedalanschlußbe­ reiches.

Die Fig. 1 zeigt in strichpunktierter Form den ersten Pedalsatz 10, mit Kupplungspedal 11, Bremspedal 12 und Gaspedal 13, alle unbetätigt. Der Rest des Fahrzeugauf­ baus ist zur Verdeutlichug weggelassen; der erste Pedal­ satz 10 ist im Fußraum auf der linken Fahrerseite des Fahrzeugs montiert, und zwar auf bei herkömmlichen Pe­ sätzen übliche Weise.

Auf der rechten Fahrzeugseite ist der zweite Pedalsatz 20 angeordnet, ebenfalls mit einem Kupplungspedal 21, einem Bremspedal 22 und einem Gaspedal 23. Dieser zwei­ te Pedalsatz 20 ist vom Fahrlehrer als Korrekturmöglich­ keit zu bedienen und mit durchgezogener Strichführung dargestellt.

Der erste Pedalsatz 10 wirkt wie bei bekannten Vorrich­ tungen mit den zugeordneten Kraftfahrzeugsteuerungsein­ richtungen zusammen. Der zweite Pedalsatz 20 wirkt über ein Übertragungselement 30 als Korrektureinrich­ tung für den ersten Pedalsatz 10.

Das Übertragungselement 30 ist im vorliegenden Falle 3fach vorgesehen, da die Betätigung von drei unter­ schiedlichen Pedalen des zweiten Pedalsatzes 20 auf den ersten Pedalsatz 10 übertragen werden muß.

Jedes der Übertragungselemente 30 besteht aus zwei relativ zueinander verschiebbaren parallelen Teilele­ menten 31 und 32 (in den Fig. 10 und 11 deutlicher zu erkennen). Diese Teilelemente sind flexibel und länglich nach Art eines Bowdenzugs, wobei sich die beiden Teilelemente relativ zueinander verschieben können. In den dargestellten Ausführungsformen geschieht dies durch Längsverschiebung des inneren Teilelements 31 im festgehaltenen, äußeren Teilelement 32.

Die inneren Teilelemente 31 sind jeweils an einem Hebel 14, 15, 16 des ersten Pedalsatzes 10 sowie einem weiteren Hebel 24, 25, 26 des zweiten Pedalsatzes 20 befestigt. Dieses Hebel 24, 25, 26 auf der Seite des zweiten Pedalsatzes 20 werden mit Betätigung der Pedale dieses zweiten Pedalsatzes 20 bewegt und wirken auf diese Weise per Zug auf das innere, erste Teilele­ ment 31 des Übertragungselementes 30. Bei Bewegung werden dadurch die Hebel 14, 15, 16 angezogen und um einen relativ kleinen Winkel um eine Achse geschwenkt. Das Schwenken dieser Achse bewegt einen weiteren, mit dem ersten verbundenen Hebel, der über Mitnehmer das jeweils zugeordnete Pedal des ersten Pedalsatzes betätigt.

Zur globalen Darstellung der Funktion und der Möglichkei­ ten der Erfindung sei zunächst auf die folgenden Figuren eingegangen. Fig. 2 zeigt die Ausführungsform aus Fig. 1, allerdings in einer Anordnung für ein rechtsge­ lenktes Fahrzeug. Demzufolge befindet sich jetzt der erste Pedalsatz 10 rechts und der zweite Pedalsatz 20 links. Nur die unterschiedliche Anordnung unterschei­ det die Fig. 1 und 2, es kann exakt der gleiche Bausatz beim Einbau verwendet werden; die Teile müssen nicht einmal unterschiedlich zusammengesetzt werden. Allein das flexible Übertragungselement 30 verläuft jetzt geometrisch anders, ohne seine Anschlüsse zu wechseln.

In Fig. 3 ist die Ausführungsform in Fig. 1 auch in dieser Anordnung dargestellt. Dabei ist der zweite Pedalsatz 20 hochgeklappt und befindet sich nun außer Eingriff mit den strichpunktiert dargestellten Füßen des Beifahrers. Dieses Hochstellen kann durch Ausrasten erfolgen.

Fig. 4 zeigt die Ausführungsform und Anordnung aus Fig. 1, wobei der Fahrer das Kupplungspedal 11 betätigt. Dies hat auf keines der übrigen Pedale (Bremspedal 12, Gaspedal 13 des ersten Pedalsatzes 10 und sämtliche Pedale 21, 22, 23 des zweiten Pedalsatzes 20) Auswirkun­ gen. Der Mitnehmer, der die Verbindung zum Übertragungs­ element darstellt, läuft einfach am Kupplungspedal 11 ab.

In Fig. 5 ist die Situation dargestellt, wenn der Fahrer auf der linken nicht das ihm zugeordnete Kupplungspedal 11 betätigt, der auf der rechten Seite sitzende Fahrleh­ rer jedoch eine Betätigung des Kupplungspedals 21 des zweiten Pedalsatzes 20 vornimmt. Die Betätigung des Pedals 21 führt zu einer Bewegung des Hebels 24 und dieses wiederum zu einer Relativbewegung der beiden Teilelemente 31 und 32 des Übertragungselementes 30. Das erste, innere Teilelement 31 wird auf Zug bean­ sprucht, während das äußere, zweite Teilelement 32 festgehalten wird.

Das andere Ende des inneren Teilelements 31 wird dadurch in das äußere Teilelement 32 hineingezogen, was zu einer Bewegung des Hebels 14 führt. Der an dem Hebel 14 sitzende Stift drückt jetzt gegen das Kupp­ lungspedal 11, das dadurch betätigt wird.

Fig. 6 zeigt jetzt eine andere Situation, bei der lediglich der Fahrschüler das Bremspedal 12 tritt; der Fuß des Fahrschülers ist wiederum wie in den anderen Darstellungen strichpunktiert angedeutet. In Fig. 7 stellt sich die Situation so dar, als ob der Fahrschü­ ler das Bremspedal 12 nicht betätigt und daher der Fahrlehrer die erforderliche Bremsung durch Betätigung des Bremspedals 22 hervorrufen muß. Die Kraftübertragung erfolgt auf ähnliche Weise, wie bereits im Zusammenhang mit dem Kupplungspedal und den Fig. 4 und 5 beschrieben.

Fig. 8 zeigt eine Betätigung des Gaspedals 13 durch den Fahrschüler. Im Gegensatz zu Brems- und Kupplungspe­ dal ist es hier erforderlich, daß eine Betätigung des Gaspedals 13 auch auf das Gaspedal 23 des zweiten Pedalsatzes übertragen wird. Hintergrund hierfür ist, daß der Fahrlehrer in der Lage sein sollte, durch Blockieren des Gaspedals 23 des zweiten Pedalsatzes 20 etwa durch Festhalten in der Nichtbetätigungsstellung durch daruntersetzen des eigenen Fußes, ein mißbräuch­ liches Gaspedaltreten des Fahrschülers zu unterbinden.

Auf sehr einfache konstruktive Weise kann auch diese Form der Kraftübertragung gewährleistet werden. Der Hebel 16 ist so mit dem Gaspedal 13 gekoppelt, daß er im Gegensatz zu den Hebeln 14 und 15 nicht nur lose aufliegt, sondern auch mitgeführt wird, wenn das Gaspedal 13 getreten wird. Diese Mitführung bean­ sprucht nun das innere Teilelement 31 des Übertra­ gungselementes 30. Dadurch wird auf der Seite des zweiten Pedalsatzes 20 auch das Gaspedal 23 betätigt.

Fig. 9 schließlich zeigt die Situation, wie nur der Fahrlehrer das Gaspedal 23 tritt. In diesem Falle wird wie in den Fällen der Fig. 4 bis 7 die Kraft auf das Gaspedal 13 übertragen.

Die Fig. 10 und 11 zeigen Einzelheiten des Übertragungs­ elements 30. Im Inneren des Übertragungselements 30 läuft das erste Teilelement 31, eine schematisch ange­ deutete Stahlseele mit kreisförmigem Querschnitt. Es ist frei beweglich gegenüber dem äußeren zweiten Teil­ element 32, einer hüllenförmigen Ummantelung, die von einer Doppelblockspirale mit PVC-Überzug 34 gebildet wird.

Die Stahlseele des ersten Teilelements 31 besitzt einen Kern, um den spiralförmig (nicht dargestellt) eine größere Zahl von etwa 5 bis 20 Stahldrähten gewik­ kelt sind.

Das zweite Teilelement 32 weist im Querschnitt gesehen, eine zentrale, kreisförmige Ausnehmung auf, die dem kreisförmigen Querschnitt der Stahlseele des ersten Teilelements 31 entspricht, bzw. geringfügig größer ist, als dieser. Unmittelbar um diese Ausnehmung, also benachbart zu der äußeren Schicht der Stahlseele des ersten Teilelements 31 befindet sich eine Kunst­ stoffschicht 35, die die aus Metall bestehende Doppel­ blockspirale des zweiten Teilelements 32 von der Stahl­ seele des ersten Teilelements 31 trennt und die Grenz­ fläche während der Gleitbewegung der beiden Teilelemente 31 und 32 bildet. Nach außen ist die Doppelblockspirale dann mit dem PVC-Überzug 34 versehen.

Die beiden Kunststoffmaterialien der Elemente 34 und 35 sind sehr flexibel. Die Konstruktion der Doppelblock­ spirale erlaubt ein sehr weitgehendes Biegen aus dem geradlinigen Verlauf der länglichen Teilelemente heraus, ebenso die Stahlseele des ersten Teilelements 31. Auch ein mehrfaches Krümmen in verschiedenen Winkeln und auch Richtungen verhindert daher nicht die Gleitfä­ higkeit und Verschiebbarkeit der beiden Teilelemente 31 und 32 ineinander bzw. gegeneinander.

Darüber hinaus ist die Gesamtkonstruktion sehr ver­ schleißarm und praktisch wartungsfrei.

In Fig. 12 ist ein vertikal parallel zur Fahrzeugachse verlaufender Schnitt durch den Bereich des Pedalan­ schlusses angegeben, während Fig. 11 in vergrößerter Version den hierfür bevorzugten Mündungsbereich vergröß­ ßert zeigt. An dem nur abschnittsweise dargestellten Fahrzeugboden 40 ist mittels einer Schraube 41 ein Montageaufbau 42 befestigt. Der Fahrzeugboden 40 in der Fig. 12 verläuft zwar etwa horizontal; die Befesti­ gung kann jedoch auch in anderen Winkelstellungen am Fahrzeugkörper erfolgen. Der Montageaufbau 42 weist verschiedene, teilweise auch winklig zueinander angeord­ nete Bleche etc. auf. Durch diesen fahrzeugfesten Montageaufbau 42 ist das Ende des Übertragungselementes 30 geführt, dessen Mündungsbereich 36 recht genau mit einem Teil des Montageaufbaus 42 abschließt. Das äußere, zweite Teilelement 32 wird dadurch am Montage­ aufbau 42 festgehalten. Aus dem Mündungsbereich 36 tritt das zweite, innere Teilelemente 31, die Stahlseele mit kreisförmigem Querschnitt heraus. Diese Stahlseele besitzt ein Endstück 37. An diesem Endstück 37 ist über ein Gelenk 38 mit horizontaler Achse ein stabförmi­ ges Kupplungselement 39 angelenkt. Dieses Kupplungs­ element 39 führt zu einer Welle 19, mit horizontaler Achse. An dieser Welle 19 ist nun eines der Pedale des ersten Pedalsatzes 10 befestigt (in Fig. 12 nicht dargestellt).

Wird nun das Teilelement 31 in den Mündungsbereich 36 des zweiten Teilelements 32 des Übertragungselements 30 zurückgezogen, so wird auch das Endstück 37 des inneren Teilelements 31 in Fig. 12 nach links gezogen. Dadurch wird das Kupplungsstück 39 mit seinem oberen Ende nach links bewegt, wobei sich der am Gelenk 38 gebildete Winkel zwischen dem ersten Teilelement 31 und dem Kupplungselement 39 vergrößert. Da die Welle 19 in ihrer Position unverändert bleibt, bewegt sich das Gelenk 38 und auch das Endstück 37 nicht nur nach links, sondern auch etwas nach oben. Diese Bewegung ist aufgrund der Ausbildung des Mündungsstücks 36 ermöglicht, wie noch im folgenden anhand der Fig. 11 beschrieben wird.

Die Drehung des Kupplungsstücks 39 um die Achse der Welle 19 betätigt nun das angesprochene Pedal des ersten Pedalsatzes 10, wie im Zusammenhang mit den ersten Figuren beschrieben.

In Fig. 11 ist der Mündungsbereich 36 dargestellt, bei dem das erste, innere Teilelement 31 aus dem äu­ ßeren, zweiten Teilelement 32 austritt. Dieser Mündungs­ bereich 36 ist trompetenförmig ausgebildet. An der aufgeweiteten Seite tritt das innere Teilelement 31 aus dem äußeren Teilelement 32 aus. Diese Ausweitung ermöglicht eine Schwenkung des inneren Teilelements 31 um geringe Winkel aus der Achsrichtung. Dies ist von Vorteil, da ja die Relativbewegung der beiden Teilele­ mente in eine Drehbewegung eines der Hebel 14 bis 16 umgesetzt werden soll. Diese Drehbewegung der Hebel führt zu einer Bewegung des Anschlußpunktes auf einem Ausschnitt einer Kreisbahn, der nur näherungsweise geradlinig sein kann.

Durch den trompetenförmigen Mündungsbereich 36 wird hier eine Abweichung aus den Geraden ermöglicht, ohne daß das innere Teilelement nun an der Kante abgeknickt oder mit Kraft um den Außenrand des äußeren Teilelemen­ tes 32 gebogen oder gezogen werden muß.

Claims (5)

1. Doppelbedienungseinrichtung für Kraftfahrzeuge mit zwei miteinander mechanisch gekoppelten Sätzen von jeweils mehreren Pedalen zur Betätigung von Kraftfahrzeugsteuerungseinrichtungen wie Gas, Bremse und ggf. Kupplung, von denen ein Satz Pedale als übliche Bedienungseinrichtung und der zweite Satz als Korrektureinrichtung für den ersten Satz ausge­ bildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein bieg­ sames, längliches Übertragungselement (30) mit zwei relativ zueinander verschiebbaren, parallelen Teilelementen (31, 32) zwischen den Pedalen (11-13, 21-23) des ersten und zweiten Satzes (10, 20) jeweils vorgesehen ist, welches bei Betätigung eines Pedals (21-23) des zweiten Satzes (20) durch Relativbewe­ gung der beiden Teilelemente (31, 32) die Bewegung auf das zugeordnete Pedal (11-13) des ersten Satzes (10) überträgt.

2. Doppelbedienungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das biegsame, längliche Übertra­ gungselement (30) als erstes Teilelement (31) eine Stahlseele aufweist, die in dem zweiten Teilelement (32) läuft.

3. Doppelbedienungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Übertragungselement (30) als zweites Teilelement (32) eine in einem Kunst­ stoffmantel aufgenommene enggewickelte Metallspirale aufweist.

4. Doppelbedienungseinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Mündungsbereich (36) des äußeren zweiten Teilelements (32), an dem das erste Teilelement (31) heraustritt, trompetenähn­ lich erweitert ist.

5. Doppelbedienungseinrichtung nach einem der vorstehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Satz (20) der Pedale (21-23) hochstellbar ist.