DE555392C

DE555392C - Differential control of pressure medium brakes for aircraft

Info

Publication number: DE555392C
Application number: DE1930555392D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1930-06-01
Filing date: 1930-06-01
Publication date: 1932-07-23

Description

Bei Luftfahrzeugen ist es bekannt, an den Rädern des Fahrgestells Bremseinrichtungen vorzusehen, die durch ein Druckmittel (z. B. Druckgas oder Druckflüssigkeit) betätigt werden und deren "Steuerung in der Regel nach Art einer Differentialsteuerung so ausgebildet ist, daß die Bremsen beider Fahrgestellseiten gemeinsam oder auch, um das Kurvenfahren zu erleichtern, einzeln angezogen werden können. Es ist dabei auch bekannt, diese Differentialsteuerung mittels eines einzigen Stellgliedes zu bewirken, so daß also je nach der Einstellung dieses Stellgliedes entweder die Bremsen beider Fahrgestellhälften oder nur diejenigen einer Fahrgestellhälfte angezogen werden. Die Bauart dieser bekannten Einrichtung ist indessen ziemlich verwickelt, da sie zwei voneinander unabhängig zu lagernde und durch drei Kegeiao zahnräder gekuppelte Bremsbetätigungshebel aufweist. Ferner ist auch die Handhabung des am mittleren Zahnrad angreifenden Stellgliedes eine ungünstige, da es einmal (zum Bremsen in Geradeausfahrt) in einer senkrechten Ebene, das andere Mal (zum Bremsen beim Kurvenfahren) in waagerechter Ebene verschwenkt werden muß.In aircraft, it is known to have braking devices on the wheels of the chassis provided that is actuated by a pressure medium (e.g. compressed gas or hydraulic fluid) are and their "control usually designed in the manner of a differential control is that the brakes on both sides of the chassis are applied together or individually to make cornering easier can be. It is also known to effect this differential control by means of a single actuator, see above that depending on the setting of this actuator either the brakes of both chassis halves or only those of one half of the chassis are tightened. The design of this known device is, however quite intricate as they are two independently stored and by three kegeiao Having gears coupled brake operating levers. Furthermore, there is also the handling of the actuator acting on the middle gear is an unfavorable one, as it is once (for Braking straight ahead) in a vertical plane, the other time (for braking when cornering) must be pivoted in a horizontal plane.

Nach der Erfindung soll eine Bremssteuereinrichtung geschaffen werden, bei der ebenfalls alle Bremsvorgänge von einem einzigen vom Führer zu verstellenden Steuerglied abgeleitet werden können, die sich aber vom Bekannten durch größere Einfachheit, geringeres Gewicht, Fortfall toten Ganges und vor allem auch bequemere Handhabung unterscheiden soll. Weiterhin wird angestrebt, daß die Einzelglieder einschließlich der Bremsventile sich räumlich eng zusammenlegen lassen, so daß sie auf einem gemeinsamen Fundament angeordnet und mit diesem als Ganzes ein- und ausgebaut werden können, was wiederum für die Anbringung und die Wartung von Vorteil ist.According to the invention, a brake control device is to be created in which also all braking is derived from a single control element that can be adjusted by the driver which, however, differ from the known through greater simplicity, less Differentiate between weight, elimination of dead gear and, above all, more convenient handling target. A further aim is that the individual members including the brake valves can be put together spatially so that they are on a common foundation arranged and can be installed and removed with this as a whole, which in turn for the attachment and maintenance is beneficial.

Erfindungsgemäß erfolgt die Ausbildung der neuen Bremssteuereinrichtung in der Weise, daß ein doppelarmiger, um seinen Mittelpunkt schwenkbarer und mit seinen Enden auf die Bremsventilgestänge einwirkender Hebel vorgesehen ist, dessen Drehachse ihrerseits wieder verschiebbar, beispielsweise um eine quer zu ihr liegende Achse schwenkbar ist, so daß der Hebel sowohl eine Verschwenkung um seinen Mittelpunkt als auch eine Parallelverschiebung erfahren kann. Jedem Ende dieses doppelarmigen Hebels sind die Bremsventile je einer Fahrgestellhälfte zugeordnet. Die Verstellung des doppelarmigen Hebels kann mittels eines unmittelbar daran festsitzenden Handhebels oder auch über weitere Gestänge und sonstige Zwischenglieder erfolgen.According to the invention, the formation of the new brake control device takes place in the Way that a double-armed, pivotable about its center and with its ends on the brake valve linkage acting lever is provided, whose axis of rotation in turn slidable again, for example pivotable about an axis lying transversely to it is, so that the lever can experience both a pivoting about its center and a parallel displacement. At each end of this double-armed lever are the brake valves of one half of the chassis assigned. The adjustment of the double-armed lever can be done directly by means of a firmly attached hand lever or via further rods and other intermediate links take place.

Auf der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt. Two exemplary embodiments of the invention are shown schematically in the drawing.

Die Abb. ι bis 4 veranschaulichen eine Einrichtung der erstgenannten Art (doppelarmiger Hebel und Handhebel fest verbunden). Abb. ι und 2 stellen die Vorder- und Seitenansicht in der Mittellage dar.Figs. Ι to 4 illustrate a device of the first type (double-armed lever and hand lever firmly connected). Fig. Ι and 2 show the front and side views in the central position.

Abb. 3 zeigt die Einrichtung mit verschwenktem doppelarmigem Hebel in Vorderansicht, Fig. 3 shows the device with a pivoted double-armed lever in a front view,

Abb. 4 mit nach unten verschobenem doppelarmigem Hebel in Seitenansicht.Fig. 4 with the double-armed lever shifted downwards in a side view.

Die Abb. 5 und 6 zeigen ein Beispiel der zweitgenannten Art (doppelarmiger Hebel über Zwischenglieder verstellbar) in zwei aufeinander senkrechten Schnitten. Gemäß Abb. 1 und 2 ist an einer Platte 1 ein Gelenkauge 2 mit waagerecht und parallel zur Platte verlaufender Achse festgelegt; an dieses Gelenk 2 ist ein Zapfen oder Bolzen 3 mit senkrecht zur Platte verlaufender Achse angeschlossen, um den seinerseits der Handhebel 4 schwenkbar ist. Die Nabe 22 dieses Handhebels 4 trägt zwei Ansätze 5, 6, die beiderseits des Gelenkzapfens 3 liegen, also einen um diesen Bolzen schwenkbaren doppelarmigen Hebel bilden, und die ferner in einem gewissen Abstand vom Gelenk 2 angeordnet sind. Diese Ansätze wirken auf die freien Enden von Zwischenhebeln 7, S, deren andere Enden in den an der Platte 1 festliegenden Gelenkpunkten 9, 10 gelagert sind. Gegen diese Zwischenhebel legen sich unter dem Druck der Federn 11, 12 die Stangen 13, 14 der Schieber 15, 16 der Bremsventile. Die Gehäuse 17 und 18 der letzteren sind ebenfalls an der Platte 1 festgelegt. Eine von unten gegen eine waagerechte Fläche 21 der Handhebelnabe 22 drückende Feder 23 hält den Handhebel 4 bei Nichtbetätigung in der in Abb. ι und 2 gezeigten Ruhelage, wobei er sich gegen einen an der Platte 1 befestigten Anschlag 24 abstützt. Die Bremsventilgehäuse 17, 18 sind an je eine aus der Hauptleitung 25 gespeiste Zuflußleitung 26, 27 für das gasförmige oder flüssige Druckmittel angeschlossen und durch je eine Leitung 28, 29 mit den Bremszylindern 30, 31 verbunden. In den Bremszylindern ist in üblicher Weise je ein gegenüber einer Feder 32, 33 verschiebbarer Kolben 34, 35 angeordnet. Jeder dieser Kolben wirkt auf einen verschwenkbaren Nocken 36, 37, der zwischen den Bremsbacken 38, 39 derart angeordnet ist, daß letztere beim Verschwenken des Nockens nach außen gegen die (nicht gezeichnete) mit dem Laufrad fest verbundene Bremsscheibe angepreßt werden. (Die Bremszylinder 30, 31 und die Bremsen 38, 39 liegen in Wirklichkeit um 90⁰ verdreht zur Zeichenebene.) Bei der gezeichneten Nullage des Handhebels 4 haben die Schieber 15, 16 die Druckmittelzufuhr zu den Bremszylindern 30, 31 abgesperrt, dagegen stehen letztere über die Entlüftungsleitung 41, 42 mit der freien Atmosphäre in Verbindung; die Bremsen sind also lose.Figs. 5 and 6 show an example of the second type mentioned (double-armed lever adjustable via intermediate links) in two mutually perpendicular sections. According to Fig. 1 and 2, a hinge eye 2 is fixed on a plate 1 with an axis running horizontally and parallel to the plate; A pin or bolt 3 with an axis extending perpendicular to the plate is connected to this joint 2, about which the hand lever 4 can in turn be pivoted. The hub 22 of this hand lever 4 carries two lugs 5, 6, which lie on both sides of the pivot pin 3, that is to say form a double-armed lever pivotable about this bolt, and which are also arranged at a certain distance from the joint 2. These approaches act on the free ends of intermediate levers 7, S, the other ends of which are mounted in the pivot points 9, 10 fixed on the plate 1. The rods 13, 14 of the slide 15, 16 of the brake valves lie against these intermediate levers under the pressure of the springs 11, 12. The housings 17 and 18 of the latter are also fixed to the plate 1. A spring 23 pressing from below against a horizontal surface 21 of the hand lever hub 22 holds the hand lever 4 in the rest position shown in Figs. The brake valve housings 17, 18 are each connected to an inflow line 26, 27 for the gaseous or liquid pressure medium fed from the main line 25 and connected to the brake cylinders 30, 31 by one line 28, 29 each. A piston 34, 35 which can be displaced with respect to a spring 32, 33 is arranged in each of the brake cylinders in the usual manner. Each of these pistons acts on a pivotable cam 36, 37 which is arranged between the brake shoes 38, 39 in such a way that the latter are pressed when the cam is pivoted outwards against the brake disc (not shown) firmly connected to the impeller. (The brake cylinders 30, 31 and the brakes 38, 39 are in reality by 90 ⁰ rotated to the drawing plane.) In the illustrated neutral position of the hand lever 4 have the slide 15, 16 the pressure medium supply to the brake cylinders 30, locked 31, the latter are, however, about the vent line 41, 42 in communication with the free atmosphere; so the brakes are loose.

Die Wirkungsweise der Einrichtung ergibt sich aus den Abb. 3 und 4. Wird der Handhebel 4 aus der Ruhelage beispielsweise um den Gelenkzapfen 3 nach rechts in die in Abb. 3 mit vollen Linien gezeichnete Lage verschwenkt, so wird durch den Ansatz 6 der Hebel 8 nach unten gedrückt; dementsprechend verschiebt sich der Schieber 16 des einen Bremsventils nach unten, schließt dabei die Entlüftung 42 ab und gibt weiterhin dem Druckmittel Zugang zum Bremszylinder 31, so'daß dessen Kolben 35 nunmehr vorgeschoben und die Bremse 39 der einen Fahrgestellseite dadurch betätigt wird. Der Zwischenhebel 7 der anderen Hälfte der Bremssteuereinrichtung legt sich unter dem Druck der Feder 11 gegen einen festen Anschlag 43, der etwa in gleicher Höhe wie der Ansatz 5 bei Ruhelage liegt, so daß auf dieser Seite das Bremsventil abgeschlossen bleibt.The mode of operation of the device is shown in Figs. 3 and 4. If the hand lever 4 from the rest position, for example around the pivot pin 3, to the right into the position shown in Fig. 3 with full lines pivoted, the lever 8 is pressed down by the shoulder 6; accordingly If the slide 16 of one brake valve moves downwards, it closes the vent 42 and continues to give the pressure medium access to the brake cylinder 31, so'daß its piston 35 is now advanced and the brake 39 of one side of the chassis is thereby actuated. The intermediate lever 7 of the other half of the brake control device lies under the pressure of the spring 11 against a fixed stop 43, the is about the same height as the approach 5 in the rest position, so that on this side the Brake valve remains closed.

Wird der Haupthebel 4 in die gestrichelt gezeichnete Lage nach links verschwenkt, so wird in genau entsprechender Weise das linke Bremsventil 15 betätigt und dementsprechend die Bremse 38 angezogen; dabei legt sich dann der Zwischenhebel 8 unter dem Einfluß der Feder 12 gegen den Anschlag 44, und das Bremsventil 16 bleibt demzufolge unbetätigt. Sollen die Bremsen beider Fahrgestellhälften gleichzeitig angezogen werden, so wird der Handhebel 4, wie aus Abb. 4 ersichtlich, um das Gelenk 2 nach vorn geschwungen. Dabei bewegen sich dann beide Ansätze 5, 6 um den gleichen Betrag nach unten, so daß beide Bremsventile gleichzeitig und in gleicher Weise betätigt werden; dementsprechend wird auch das Druckmittel beiden Bremszylindern 30, 31 gleichzeitig und in gleicher Menge zugeführt, so daß beide Bremsen 38, 39 gleichmäßig angezogen werden.If the main lever 4 is pivoted to the left in the position shown in dashed lines, so the left brake valve 15 is actuated in exactly the same way and accordingly the brake 38 applied; while the intermediate lever 8 then lays under the influence of the Spring 12 against the stop 44, and the brake valve 16 consequently remains unactuated. If the brakes of both chassis halves are to be applied simultaneously, then the hand lever 4, as shown in Fig. 4, swung forward around the joint 2. Both approaches 5, 6 then move down by the same amount, so that both brake valves are operated simultaneously and in the same way; accordingly the pressure medium is both brake cylinders 30, 31 simultaneously and in the same way Amount supplied so that both brakes 38, 39 are evenly tightened.

Die Abb. 5 und 6 zeigen im Schnitt nach V-V der Abb. 6 bzw. VI-VI der Abb. 5 eine weitere Ausführungsmöglichkeit des Erfindungsgegenstandes. Hierbei ist ein Hebel 4' fest mit dem um Gelenk 2 schwenkbaren Zapfen 3 verbunden, während der 'von den An- uo sätzen 5', 6' einer Nabe 51 gebildete doppelarmige Hebel für sich, vom Hebel 4 getrennt, mittels seiner Nabe 51 auf dem Gelenkzapfen 3 drehbar gelagert ist. Diese Nabe 51 trägt weiterhin ein Kettenrad 52, das über eine endlose Kette 53 mit einem Kettenrad 54 am äußeren Ende des Hebels 4' verbunden ist. Die Achse 55 dieses Kettenrades 54 trägt ein Handrad 56. Wird das Handrad 56 im Sinne der Pfeile α oder b (Abb. 6) verschwenkt, so überträgt sich diese Verschwenkung auf die Ansätze 5', 6', und die Einrich-Figs. 5 and 6 show, in section according to VV of Fig. 6 and VI-VI of Fig. 5, a further possible embodiment of the subject matter of the invention. Here, a lever 4 'is firmly connected to the pivot 3 pivotable about the joint 2, while the' two-armed lever formed by the lugs 5 ', 6' of a hub 51, separated from the lever 4, by means of its hub 51 the pivot pin 3 is rotatably mounted. This hub 51 also carries a sprocket 52 which is connected via an endless chain 53 to a sprocket 54 at the outer end of the lever 4 '. The axis 55 of this chain wheel 54 carries a hand wheel 56. If the hand wheel 56 is pivoted in the direction of the arrows α or b (Fig. 6), this pivoting is transferred to the lugs 5 ', 6', and the device

tung wirkt in gleicher Weise, wie an Hand der Abb. 3 beschrieben. Wird das Handrad im Sinne des Pfeiles c (Abb. S) nach vorn gezogen, so werden Hebel 4' und Zapfen 3 um das Gelenk 2 verschwenkt, und der doppelarmige Hebel 5', 6' erfährt eine Parallelverschiebung im Bogen um dieses Gelenk. Die Einrichtung wirkt also wieder genau so, wie an Hand der Abb. 4 beschrieben. Auch bei dieser Einrichtung können wieder Vorkehrungen zur selbsttätigen Rückführung der Stellglieder in die Ruhelage bei Nichtbetätigung getroffen sein; beispielsweise kann auch hier die die Ansatzes', 6' tragende Nabe 51 mit einer Anschlagfläche 21 für eine Rückholfeder 23 versehen sein.device works in the same way as described with reference to Fig. 3. If the handwheel is pulled forwards in the direction of arrow c (Fig. S), lever 4 'and pin 3 are pivoted around joint 2, and double-armed lever 5', 6 'experiences a parallel shift in the arc around this joint. The device works exactly as described with reference to Fig. 4. With this device, too, provisions can be made for the automatic return of the actuators to the rest position when they are not actuated; For example, here too the hub 51 carrying the attachment 6 ′ can be provided with a stop surface 21 for a return spring 23.

Claims

Patent claims:

_ao i. Differential control of pressure medium brakes for aircraft from just one handle, characterized in that a double-armed lever with its ends (5, 6 and 5 ', 6') on the

_2g brake valves controlling different chassis halves acts, this lever being pivotable about a central joint, which in turn can also be displaced again.

2. Differential control of pressure medium brakes for aircraft according to claim i, characterized in that the double-armed lever (S, 6) with a a fixed point (2) hand lever (4) mounted in the manner of a universal joint is directly and firmly connected (Fig. 1 to 4).

3. Differential control of pressure medium brakes for aircraft according to claim i, characterized in that the double-armed lever (5 ', 6') for itself pivotally mounted on a lever (4 ') around an axis (joint 2) perpendicular to the axis of the double-armed lever is pivotable and the necessary for pivoting the first-mentioned lever (5 ', 6') Actuating and intermediate members (52 to 56) carries (Fig. 5 and 6).

4. Differential control of pressure medium brakes for aircraft according to a of claims 1 to 3, characterized in that resilient means (23) are provided s ^ ind which the double-armed lever automatically when not actuated in Bring back the rest position in which the brakes remain inactive and hold it there.

5. Differential control of pressure medium brakes for aircraft according to claim ι or 2, characterized in that all required for brake actuation Control parts (actuators, intermediate elements and brake valves) on a common foundation (1) to an in are summarized as a closed whole.

1 sheet of drawings