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Bereich der
Erfindung
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Diese Erfindung betrifft Bremssysteme
und genauer Bremssteuersysteme. Speziell betrifft die Erfindung
eine Antiblockiersteuereinheit/Automatikbremssteuereinheit zum Steuern
des Aufbringens von Bremsdruck auf die Bremsen eines Flugzeuges zum
Abbremsen des Flugzeuges, wobei die Antiblockiersteuereinheit/Automatikbremssteuereinheit durch
Software gesteuert wird, welche derart ausgestaltet ist, dass einige
aber nicht alle Bremsen des Flugzeuges bei geringer Geschwindigkeit
gelöst
werden, wobei die Software bestimmt, ob die Geschwindigkeit des
zugehörigen
Rades geringer als ein erster vorbestimmter Wert ist und ob die
Geschwindigkeit über
Grund des Flugzeuges geringer als ein zweiter vorbestimmter Wert
ist. Solch eine Antiblockiersteuereinheit/Automatikbremssteuereinheit
ist von der EP-A-0 384 071 bekannt.
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Hintergrund
der Erfindung
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Die Bremssysteme von modernen handelsüblichen
Flugzeugen sind hydraulisch und besitzen elektrisch arbeitende Bremsdosierventile,
automatische Bremswechselventile, und Antiblockierventile. Die Ventile
werden durch eine Antiblockiersteuereinheit/Automatikbremssteuereinheit
gesteuert, welche Steuersignale erzeugt und zu den Ventilen des Bremssystems
gemäß einem
Softwareprogramm sendet, welches Eingaben von verschiedenen Sensoren
und Steuerquellen empfängt.
Durch die Betätigung
der Bremspedale oder ein Stellen der automatischen Bremse erzeugte
Anweisungen des Piloten steuern den Betrieb der Bremsdosierventile
und der Antiblockierventile in einer Weise, dass ein Flugzeug in
einer gleichmäßigen Weise
abgebremst wird. Die Bremsdosierventile steuern einen Bremsdruck
und die Antiblockierventile steuern das Lösen des Bremsdruckes in einer
Weise, um ein Rutschen eines Rades zu minimieren.
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Zusätzlich besitzen einige Bremssysteme nach
dem Stand der Technik, bei welchen Carbonbremsen eingesetzt werden,
in ihrem Bremssteuersystem ein Rollbremsauswahlmerkmal, welches
ein ausgewähltes
Abschalten eines Teils der Carbonbremsen bei geringen Geschwindigkeiten
ermöglicht, um
einen Bremsenverschleiß zu
reduzieren. Dieses selektive Abschalten eines Teils der Bremsen
beruht auf der Ansicht, dass bei Carbonbremsen die Häufigkeit
des Einsatzes, mehr als die Intensität, ein bestimmender Faktor
für den
Verschleiß ist.
Solch ein Rollbremsauswahlsystem ist in dem vorab angegebenen Dokument
gemäß dem Stand
der Technik EP-A-0 384 071 offenbart. Gemäß diesem Dokument werden Signale
von den Rädern
eines Flugzeuges zugeordneten Antiblockiersensoren verwendet, um die
Radgeschwindigkeit zu bestimmen, während die Geschwindigkeit über Grund
des Flugzeuges von einem ungebremsten Rad wie dem Bugrad erfasst
werden kann. Wenn die Werte der Radgeschwindigkeit und der Geschwindigkeit über Grund
des Flugzeuges bezeichnend für
ein Rollen sind, wird ein Teil der Carbonbremsen in einem Bremsenstapel
("Brake Stack") gelöst.
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Es ist herausgefunden worden, dass
einige Flugzeuge ein Bremszittern bei geringen Geschwindigkeiten
erfahren. Ein Bremszittern wird verursacht, indem sich eine Fahrwerkstruktur
mit einer hohen Frequenz nach vorn und nach hinten bewegt. Dieser Effekt, "Fahrwerkwandern" genannt, ist eine
dynamische Instabilität
zwischen der Fahrwerkstruktur und den Bremsen des Flugzeuges. Ein
Fahrwerkwandern bewirkt, dass das Flugzeug in dem Ausmaß zittert, dass
es die Passagiere und die Piloten als störend empfinden. Zusätzlich dazu,
dass Passagiere und Piloten das Fahrwerkwandern als störend empfinden, ist
das Fahrwerkwandern auch nachteilig, weil es erhöhte Belastungen auf die Fahrwerkstruktur
verursacht, was zu einem frühzeitigen
Ausfall aufgrund von Ermüdung
führen
kann.
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Die vorliegende Erfindung ist darauf
ausgerichtet, ein Bremssystem in einer Weise zu verändern, dass
das Fahrwerkwandern und somit das durch das Fahrwerkwandern verursachte
Zittern wesentlich reduziert.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Erfindungsgemäß wird dies mit einer Antiblockiersteuereinheit
/Automatikbremssteuereinheit des vorab beschriebenen Typs erreicht,
wobei die Software die Erzeugung eines Bremsenlösestroms für geringe Geschwindigkeit steuert
und wobei der Bremsenlösestrom
für geringe
Geschwindigkeit den Antiblockierventilen der einigen aber nicht
aller Bremsen des Flugzeuges zugeführt wird, und wobei die Software
den Bremsenlösestrom
für geringe
Geschwindigkeit auf Null setzt, wenn die Radgeschwindigkeit nicht
kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist oder wenn die Geschwindigkeit über Grund
des Flugzeuges nicht kleiner als der zweite vorbestimmte Wert ist,
um einen Bremsenzittern zu reduzieren. Das Bremsenlösesignal
verhindert ein durch das Fahrwerkwandern verursachtes Bremsenzittern,
indem gefordert wird, dass ein größerer Bremsdosierdruck auf
die verbleibenden Räder
des Flugzeuges aufgebracht wird, um dieselbe Abbremsung beizubehalten. Der
erhöhte
Bremsdosierdruck dämpft
das Fahrwerkwandern der verbleibenden Räder.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform
bestimmt die Software einen Bremsenlösestrom für geringe Geschwindigkeit,
wenn die Geschwindigkeit des zugehörigen Rades geringer als der
erste vorbestimmte Wert ist und wenn die Geschwindigkeit über Grund
des Flugzeuges geringer als der zweite vorbestimmte Wert ist. Für praktische
Zwecke kann der erste vorbestimmte Wert der Radgeschwindigkeit z. B.
7,7 m/s (15 Knoten) und der zweite vorbestimmte Wert der Geschwindigkeit über Grund
des Flugzeuges 25,7 m/s (50 Knoten) betragen.
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Um einen Verlust der Bremsleistung
aufgrund eines unberechtigten Lösens
der Bremsen zu verhindern, bestimmt die Software vorzugsweise, ob ein
gültiger
Radgeschwindigkeitswert in einer vorhergehenden Anzahl von Sekunden
erfasst worden ist und setzt den Bremsenlösestrom für geringe Geschwindigkeit auf
Null, wenn ein gültiger
Radgeschwindigkeitswert innerhalb einer vorbestimmten Anzahl von
Sekunden nicht erfasst worden ist.
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Um ein abruptes Ändern beim Bremsen bei einer
bevorzugten Ausführungsform
dieser Erfindung zu verhindern, bestimmt die Software einen Bremsenlösestrom
für geringe
Geschwindigkeit, welcher sich mit der Radgeschwindigkeit derart
verändert, dass
der Lösestrom
ansteigt, wenn die Radgeschwindigkeit abfällt, so dass der Bremsenlösestrom für geringe
Geschwindigkeit hochfährt,
wenn sich das Flugzeug beim Anhalten verlangsamt.
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Vorzugsweise bestimmt die Software,
ob der Bremsenlösestrom
für geringe
Geschwindigkeit größer als
ein Antiblockiersteuerstrom ist und führt den Bremsenlösestrom
für geringe
Geschwindigkeit den Antiblockierventilen der einigen aber nicht aller Bremsen
des Flugzeuges zu, wenn der Bremsenlösestrom für geringe Geschwindigkeit größer als
der Antiblockiersteuerstrom ist und führt den Bremsenlösestrom
für geringe
Geschwindigkeit den Antiblockierventilen den einigen aber nicht
allen Bremsen des Flugzeuges zu, wenn der Bremsenlösestrom
für geringe
Geschwindigkeit nicht größer als
der Antiblockiersteuerstrom ist. Auf diese Weise überschreibt das
Antiblockiersteuersystem/Automatikbremssteuereinheit den Bremsenlösestrom
für geringe
Geschwindigkeit, wenn ein Reifen rutscht.
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Wie aus der vorab stehenden Beschreibung leicht
zu verstehen ist, dämpft
die Erfindung das durch das Fahrwerkwandern verursachte Zittern
in einer relativ unkomplizierten Weise.
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Ein Lösen einiger der Bremsen bei
geringen Geschwindigkeiten macht es erforderlich, dass ein größerer Bremsdruck
auf die verbleibenden Bremsen aufgebracht wird, um dieselbe Abbremsung
beizubehalten. Der erhöhte
Bremsdosierdruck auf die verbleibenden Bremsen dämpft die Fahrwerkwanderung des
Fahrwerks.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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Die vorab beschriebenen Aspekte und
viele damit verbundene Vorteile dieser Erfindung sind leichter zu
verstehen, wenn dasselbe besser mit Bezug auf die folgende detaillierte
Beschreibung nachvollzogen wird, wenn es im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen
gesehen wird, wobei gilt:
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1 ist
ein Blockdiagramm eines beispielhaften Flugzeugbremssystems;
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2 ist
ein funktionales Blockdiagramm einer Bremssystemsoftware, welche
erfindungsgemäß in einer
Weise erstellt worden ist, um ein Fahrwerkwandern zu dämpfen.
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3 ist
ein Diagramm des Lösesignals
gegenüber
einer Referenzradgeschwindigkeit, welches das erfindungsgemäße Herunterfahren
des Bremsenlösestroms
für geringe
Geschwindigkeit darstellt; und
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4 ist
ein Diagramm eines Bremsdrucks gegenüber einem Strom für ein mehrfach
verstärktes Antiblockierventil.
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Detaillierte
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
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1 ist
ein Blockdiagramm eines Bremssystems für ein heutiges handelsübliches
Flugzeug, wie z. B. der Boeing 737. Um für eine vollständige und
eine unterschiedliche Bremseigenschaft zu sorgen, besitzt das Bremssystem
zwei Gruppen von Bremspedalen. Die Bremspedale des Kapitäns 21a und 21b sind
mit den Bremspedalen des ersten Offiziers 23a und 23b durch
eine Sammelschiene und eine verbindende Verbindung 25a und 25b verbunden.
Kabel 27a und 27b, welche sich auf der linken und
rechten Seite des Flugzeuges befinden, verbinden die Pedale 21a, 21b, 23a und 23b mit
Bremsdosierventilmodulen 29a und 29b, welche sich
in jedem Fahrwerkschacht befinden. Jedes Bremsdosiermodul besitzt
ein normales Bremsdosierventil 31 und ein alternatives
Bremsdosierventil 33. Die normalen Bremsdosierventile 31 bilden
einen Teil eines normalen Bremssystems und die alternativen Bremsdosierventile 33 bilden
einen Teil eines alternativen Bremssystems. Das normale Bremssystem
wird unter normalen Bedingungen eingesetzt und das alternati ve Bremssystem
wird eingesetzt, wenn das normale Bremssystem ausfällt. Ein
Parkbremshebel 35 verriegelt die Bremsen, wenn beide Bremspedale
entweder durch den Kapitän
oder durch den ersten Offizier vollständig niedergedrückt sind.
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Das normale Bremssystem wird durch
ein mit System B bezeichnetes normales hydraulisches System angetrieben.
Das alternative Bremssystem wird durch ein mit System A bezeichnetes
alternatives hydraulisches System angetrieben. Das alternative Bremssystem
wird automatisch durch ein automatisches Bremsauswahlventil 39 ausgewählt, wenn hydraulische
Leistung durch das normale hydraulische System, d. h. System B,
verloren worden ist. Ein Druckspeicher 41 in dem normalen
Bremssystem wird automatisch ausgewählt, wenn hydraulische Leistung
sowohl der normalen als auch der alternativen Bremse verloren worden
ist. Ein Druckspeicherisolationsventil 43 isoliert den
Druckspeicher 41 von dem Rest des Systems.
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Die normalen und alternativen Bremsdosierventile 31 und 33 steuern
die Menge des Druckes des hydraulischen Systems, welcher auf die
normalen oder alternativen Antiblockierventilmodule 45 bzw. 47 aufgebracht
wird. Zwischen den normalen Bremsdosierventilen 31 und
den normalen Antiblockierventilmodulen 45 befinden sich
auf der rechten und linken Seite des Flugzeuges automatische Bremswechselventile 51.
Die automatischen Bremswechselventile 51 werden durch ein
Modul 49 für
ein automatisches Bremsventil gesteuert, welches wiederum durch
eine Antiblockiersteuereinheit/Automatikbremssteuereinheit 55 gesteuert
wird. Die normalen Antiblockierventilmodule 45 erhalten
entweder normalen Bremsdosierdruck von den normalen Bremsdosierdruckventilen 31 oder
Druck für
die automatische Bremse von dem Modul 49 für das automatische
Brems ventil und regulieren den durch die Bremsen auf die Flugzeugräder 53 aufgebrachten Druck.
Die alternativen Antiblockierventilmodule 47 erhalten alternativen
Bremsdruck von den alternativen Bremsdosierventilen 33 und
regulieren einen Druck für
die Bremsen, wenn, wie vorab angemerkt, das normale Bremssystem
ausfällt.
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Eine Antiblockiersteuereinheit/Automatikbremssteuereinheit 55 sendet
elektrische Steuersignale zu den Antiblockierventilmodulen 45 und
zu den alternativen Antiblockierventilmodulen 47, um ein Bremsen
unter Rutschbedingungen zu steuern. Die Antiblockiersteuereinheit/Automatikbremssteuereinheit
sendet auch elektrische Steuersignale zu dem Modul für automatische
Bremsventile, was bewirkt, dass Bremsdruck in einer Weise dosiert
wird, dass eine voreingestellte Abbremsung beibehalten wird. In den
Achsen der Räder 53 angebrachte
Radgeschwindigkeitsmessaufnehmer erzeugen die Radgeschwindigkeitssignale,
welche durch die Software der Antiblockiersteuereinheit/Automatikbremssteuereinheit
verwendet werden, um die erwünschten
elektrischen Steuersignale zu erzeugen.
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Das Antiblockiersystem steuert den
Bremsdruck in einer Weise, dass ein Maximum der Effektivität sowohl
beim Betrieb der automatischen als auch der manuellen Bremse unter
allen Bedingungen der Landebahn erzielt wird. Im Wesentlichen lösen die Steuersignale
die Bremsen, wenn ein Rutschen eines Rades erfasst wird, um ein
Rutschen zu reduzieren. Die Antiblockiersteuereinheit/Automatikbremssteuereinheit
erhält
eine Eingabe von einem Messaufnehmer, welcher jedem der vier in 1 dargestellten Räder zugeordnet
ist. Die Antiblockiersteuereinheit/Automatikbremssteuereinheit 55 verwendet diese
Eingaben, um die Menge des Bremsdrucks zu steuern, welcher durch die
normalen und alternativen Antiblockierventilmodule mittels der Antiblockierwechselventilmodule 57 auf
die Räder
aufgebracht wird. Das Antiblockiersystem ermöglicht ein maximales Bremsen
ohne die Räder
zu blockieren und sorgt für
einen Schutz der Gleitfläche
und beim Landen.
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Das automatische Bremssystem sorgt
für eine
automatische Bremssteuerung, indem hydraulischer Bremsdruck beim
Landen oder durch Aktivierung einer Startverweigerung (RTO) verwendet
wird. Das System arbeitet mit dem normalen Antiblockiersystem und
mindestens einem Trägheitsreferenzsystem – normalerweise
der Flugzeugdaten-Trägheitsreferenzeinheit
(ADIRU). Die ADIRU ist unabhängig von
der Antiblockiersteuereinheit/Automatikbremssteuereinheit. Das automatische
Bremssystem bringt ein Flugzeug zu einem vollständigen Halt, außer wenn
es durch den Piloten abgeschaltet wird.
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Ein automatischer Bremsauswahlschalter (nicht
dargestellt) besitzt fünf
Landeeinstellungen. Eine Abbremsung kann während des Ausrollens verändert werden.
Das automatische Bremssystem reguliert den Bremsdruck, um die allgemeine
Abbremsung des Flugzeuges zu steuern. Die Menge des angewiesenen
Bremsdrucks verändert
sich abhängig von
den Abbremskräften.
Wenn die RTO-Position
vor dem Abheben ausgewählt
wird, wird ein Maximum des Bremssystemdrucks auf alle Räder aufgebracht, wenn
beide Schubhebel während
eines Rollens beim Start in den Leerlauf bewegt werden. Bei einigen Flugzeugen
kehrt der automatische Bremsauswahlschalter während eines normalen Starts
in eine Aus-Stellung beim Abheben zurück. Bei anderen Flugzeugen
kehrt der automatische Bremsauswahlschalter nicht in eine Aus-Stellung
beim Abheben zurück.
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Es ist herausgefunden worden, dass
bei einigen Bremssystemen des in 1 dargestellten
Typs ein Bremszittern auftreten kann, wenn ein Flugzeug zum Halten
kommt. Das Zittern wird verursacht, indem sich eine Fahrwerkstruktur
mit einer hohen Frequenz nach vorn und nach hinten bewegt. Dieser
Effekt wird gewöhnlich
als "Fahrwerkwandern" bezeichnet. Wie
durch die folgende Diskussion besser zu verstehen ist, ist herausgefunden
worden, dass ein Lösen
einiger der Bremsen bei geringer Geschwindigkeit (z. B. zwei von
vier Bremsen, wie in 1 dargestellt)
das Fahrwerkwandern wesentlich verringert. Die vorliegende Erfindung
bewerkstelligt dieses Ergebnis, indem die Software verändert wird, welche
die Antiblockiersteuereinheit/Automatikbremssteuereinheit betreibt. 2 stellt die Softwareänderung
dar.
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2 ist
ein Blockdiagramm, welches die Softwareänderung für jede der zu lösenden Bremsen darstellt.
Die Software, welche die ungelösten
Bremsen steuert, wird nicht verändert.
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Wie in 2 dargestellt
ist der erste Schritt der Änderung,
die Radgeschwindigkeit für
das zugehörige
Rad zu messen. Dies wird bewerkstelligt, indem die Ausgabe des zugehörigen Radgeschwindigkeitsmessaufnehmers
abgefragt wird, welcher vorab im Zusammenhang mit 1 beschrieben worden ist. Siehe Block 61.
Als nächstes
wird bei Block 63 ein Referenzradgeschwindigkeitswert basierend
auf der gemessenen Radgeschwindigkeit berechnet. Die Referenzradgeschwindigkeit
ist die Geschwindigkeit eines ungebremsten Rades und wird berechnet,
indem ein gut bekannter Algorithmus verwendet wird. Als nächstes wird
ein Test durchgeführt,
um zu bestimmen, ob der Referenzradgeschwindigkeitswert kleiner
als eine vorbestimmte (X) Anzahl von Knoten ist. Siehe Block 65.
Bei einer tatsächlichen Ausführungsform
der Erfindung wurde X mit 7,7 m/s (15 Knoten) gewählt. Wenn
die Referenzradgeschwindigkeit nicht kleiner als X Knoten ist, kommt
das Programm zu Block 67, wo der Lösestrom für geringe Geschwindigkeit auf
Null gesetzt wird und die alternative Antiblockierventilsteuerung
reaktiviert wird. Die alternative Antiblockierventilsteuerung betreibt die
alternativen Antiblockierventilmodule 47, wie es in 1 dargestellt und vorab
beschrieben worden ist, für
den Fall, dass das normale Bremssystem ausfällt.
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Wenn die gemessene Radgeschwindigkeit kleiner
als X Knoten ist, wird ein Test durchgeführt, um zu bestimmen, ob die
Geschwindigkeit über Grund
des Flugzeuges, welche durch das Trägheitsreferenzsystem des Flugzeuges,
z. B. das ADIRU, bestimmt wird, kleiner als Y Knoten ist. Siehe
Block 69. Bei einer tatsächlichen Ausführungsform
der Erfindung wurde Y mit 25,7 m/s (50 Knoten) gewählt. Wenn
die berechnete Radgeschwindigkeit kleiner als Y Knoten ist, kommt
das Programm zu Block 67, wo, wie vorab angemerkt, der
Lösestrom
für geringe
Geschwindigkeit auf Null gesetzt wird und die alternative Antiblockierventilsteuerung
reaktiviert wird.
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Wenn die berechnete Radgeschwindigkeit kleiner
als Y Knoten ist, wird der Bremsenlösestrom für geringe Geschwindigkeit bestimmt.
Der Bremsenlösestrom
für geringe
Geschwindigkeit wird bestimmt, indem eine Nachschlagtabelle abgefragt wird,
welche mit dem in 3 dargestellten
Graphen übereinstimmt.
Genauer ist 3 ein Graph
eines Lösesignalsstromes
gegenüber
einer Referenzradgeschwindigkeit. Der Lösesignalstrom liegt zwischen 0
und 25 Milliampere (mA) in dem in 3 dargestellten
Beispiel. Bei einer Referenzradgeschwindigkeit von 7,7 m/s (15 Knoten)
und darüber
ist das Lösesignal
Null.
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Demzufolge wird kein Bremsenlösestrom
für geringe
Geschwindigkeit erzeugt. Bei einer Radgeschwindigkeit zwischen 7,7
und 2,6 m/s (15 und 5 Knoten) steigt der Strom von Null bis auf
einen maximalen Wert von 25 mA an. Bei einer Radgeschwindigkeit
zwischen 0 und 2,6 m/s (0 und 5 Knoten) besitzt der Lösestrom
den maximalen Wert, d. h. 25 mA. Der Bremsenlösestrom für geringe Geschwindigkeit steigt
in der in 3 dargestellten
Weise an, um eine abrupte Änderung
bei einer Abbremsung des Flugzeuges zu verhindern, wenn eine Bremse
gelöst
wird.
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Wie vorab angemerkt ist, wird der
in 3 dargestellte Graph
als eine Tabelle in dem Speicher der Antiblockiersteuereinheit/Automatikbremssteuereinheit
abgespeichert und wird in Kombination mit einem geeigneten Interpolationsalgorithmus
verwendet, um den Bremsenlösestrom
für geringe
Geschwindigkeit basierend auf einem Referenzradgeschwindigkeitswert
zu bestimmen.
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Zurück zu 2, nachdem der Bremsenlösestrom
für geringe
Geschwindigkeit bestimmt worden ist, wird die alternative Antiblockierventilsteuerung
unterdrückt.
Siehe Block 73. Danach wird ein Test durchgeführt, um
zu bestimmen, ob ein gültiger Radgeschwindigkeitswert
in der vorherigen Z Anzahl von Sekunden erfasst worden ist. Siehe
Block 75. Bei einer tatsächlichen Ausführungsform
der Erfindung wird Z gleich einer halben Sekunde gesetzt. Wenn eine
gültige
Radgeschwindigkeit in den vorherigen Z Sekunden nicht erfasst worden
ist, kommt das Programm zu Block 67, wo der Lösestrom
für geringe Geschwindigkeit
auf Null gesetzt wird und die alternative Antiblockierventilsteuerung
reaktiviert wird.
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Wenn ein gültiger Radgeschwindigkeitswert in
den vorherigen Z Sekunden erfasst worden ist oder nachdem der Lösestrom
für geringe
Geschwindigkeit auf Null gesetzt und die alternative Antiblockierventilsteuerung
reaktiviert worden ist, kommen die Logikpfade zusammen und es wird
ein Test durchgeführt, um
zu bestimmen, ob der Lösestrom
für geringe
Geschwindigkeit größer als
der Antiblockiersteuerstrom ist. Siehe Block 77. Der Antiblockiersteuerstrom
wird durch eine Antiblockierlogik bestimmt, welche nicht einen Teil
dieser Erfindung bildet. Wenn der Lösestrom für geringe Geschwindigkeit nicht
größer als der
Antiblockiersteuerstrom ist, bildet der Antiblockiersteuerstrom
die Ausgabe. Siehe Block 79. Wenn der Lösestrom für geringe Geschwindigkeit größer als
der Antiblockiersteuerstrom ist, bildet der Lösestrom für geringe Geschwindigkeit die
Ausgabe. Siehe Block 81.
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Bei der durch den Graph der 3 dargestellten tatsächlichen
Ausführungsform
der Erfindung wurde das Maximum des Bremsenlösesignalstroms für geringe
Geschwindigkeit auf 25 Milliampere gesetzt, weil dies vorteilhaft
für die
Eigenschaften des mehrfach verstärkten
Antiblockierventils ist, welche die Bremsen der zugehörigen Flugzeuge – die Boeing
737-700 – besitzen.
Die Beziehung des Druckes des mehrfach verstärkten Antiblockierventils gegenüber dem
Strom ist in 4 dargestellt.
Bei gering dosierten Drücken
(geringer als 6,9 MPa (1000 psi)), wobei Fahrwerkwandern auftritt,
reicht das 25 mA-Signal aus, um eine Bremse vollständig zu
lösen.
Dagegen wird, wenn ein Pilot in einer panischen Anhaltesituation
20,7 MPa (3000 psi) dosiert, ein größerer Druck, z. B. 8,3 MPa
(1200 psi), auf die Bremsen aufgebracht.
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Wie in 2 dargestellt
und vorab beschrieben worden ist, werden die alternativen Antiblockierventilsteuerungen
unterdrückt,
wenn ein geeignet hoher Bremsenlösestrom
für geringe
Geschwindigkeit erzeugt werden soll. Dies verhindert, dass das Lösesignal
für geringe
Geschwindigkeit das alternative Bremssystem beeinflusst. Anstatt
nur zwei von vier Bremsen bei dem Flugzeug zu lösen, würde der Bremsenlösestrom
für geringe
Geschwindigkeit bewirken, dass alle vier Bremsen gelöst werden,
wenn das alternative System in Betrieb wäre. Um dies zu verhindern,
wird das alternative Antiblockiersystem "abgeschaltet", indem die alternativen Antiblockierventilsteuerungen
unterdrückt
werden, wenn ein Bremsenlösestrom
für geringe
Geschwindigkeit mit einer geeigneten Größe erzeugt werden soll.
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Wie ebenfalls vorab angemerkt und
in 2 dargestellt ist,
wird der Bremsenlösestrom
für geringe
Geschwindigkeit mit einem Antiblockiersteuerstrom verglichen, welcher
durch eine andere Software berechnet wird, die nicht in 2 dargestellt ist und die
keinen Teil dieser Erfindung bildet. Welches Signal auch immer größer ist,
wird dem Antiblockierventil zugeführt. Dies ermöglicht dem
Antiblockiersteueralgorithmus, den Bremsenlösestrom für geringe Geschwindigkeit zu überschreiben,
wenn ein Reifen rutscht.
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Wie aus der vorab stehenden Beschreibung ersichtlich
ist, stellt die Erfindung ein Bremssteuersystem bereit, welches
Fahrwerkwandern verringert, indem einige der Bremsen eines Flugzeuges
während
der Abbremsung gelöst
werden. Weil das Fahrwerkwandern verringert wird, wird das Flugzeugzittern
verringert. Demzufolge wird der Komfort des Passagiers und des Piloten
erhöht.
Zusätzlich
wird die Möglichkeit
für eine
Strukturermüdung
verringert.
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Während
die bevorzugte Ausführungsform der
Erfindung verdeutlicht und beschrieben worden ist, ist ersichtlich,
dass in dem Umfang der beigefügten
Ansprüche
verschiedene Änderungen
daran vorgenommen werden können,
ohne von der Erfindung abzuweichen.