Sie werden es sich schon überlegt haben – die Herrschaften in Köln. Bringen wir nochmal einen klassischen SUV, der in Deutschland so gut geht. Oder mal was Neues? Nun, die Bilder zeigen es überaus deutlich. Der Kuga ist nicht mehr der Alte. Nein, er sieht komplett anders auch und kaum einer wird ihn noch als Kuga erkennen. Doch hinten am Heck steht es drauf – in breiten Lettern: KUGA. Imposanter ist dennoch die Schnauze SUV mit ihrem schwarzen Wabengrill und großen Voll-LED-Scheinwerfern, die in Teilen fast ein bisschen porschig wirkt, während der rundliche Rest an den ähnlich expressiven Mazda CX-5 erinnert. Wie auch immer – in jedem Fall ist der Kuga 89 Millimeter länger und 44 Millimeter breiter.
Aber genug der Form, denn neue Wege geht Ford auch bei den Antrieben. Neben den bekannten Dreizylinder-Benzinern (120/150 PS) und zwei Dieselmotoren mit 120 und 190 PS – Letzterer mit Allradantrieb und Achtgang-Automatik – starten in den nächsten Monaten auch drei elektrifizierte Varianten: ein Plug-in- und ein Vollhybrid mit 2,5 Liter großem Benziner sowie ein 150 PS starker Zweiliter-Mildhybrid-Diesel, der mit Hilfe der 48-Volt-Technologie besonders effizient unterwegs sein soll.
Ein als Starter-Generator in den Antriebsstrang integrierter E-Motor liefert im Boost zusätzlich 11,5 kW und 50 Nm Drehmoment – das können nicht alle MHEV-Modelle. Nach reichlich Kilometern über Berg und Tal auf der Schwäbischen Alb finden wir jedenfalls, dass dieser Antrieb rundum gelungen ist.
Der Motor ist ein Garant für gute Laune
Wo anfangen? Zunächst einmal klingt der Selbstzünder über alle Drehzahlen hinweg wie ein kultivierter Benziner. Und wie druckvoll der immerhin 1,7 Tonnen schwere SUV selbst aus tiefsten Drehzahlen bergauf in Schwung kommt, ist echt klasse. Auch drüber hinaus mangelt es nicht an verlässlicher Schubkraft. Schließlich stemmt der Diesel ab 2000 Touren 370 Nm, und selbst auf der Autobahn bei flotter Fahrt bleibt der Selbstzünder leise. Also kann gerne mal ein größerer der sechs Gänge drinbleiben, obwohl das manuelle Getriebe mit kurzen Schaltwegen und exakter Führung durchaus Freude bereitet. In jedem Fall ist bei 194 km/h Schluss und für den 0-100-km/h-Sprint gibt Ford 8,7 Sekunden an.
Natürlich gibt es auf der Alb auch reichlich Kurven. Wer auf einen unverändert leichtfüßigen Kuga hofft, den müssen wir etwas enttäuschen. Obwohl das beim ST-Line X serienmäßige Sportfahrwerk weiterhin straff, aber mit ordentlichem Restkomfort abgestimmt ist, wurde Kuga Nummer 3 nicht ganz so spitz wie der Vorgänger ausgelegt. Die Lenkung arbeitet zwar präzise und gibt viel Rückmeldung, spricht allerdings weniger direkt an. Zudem untersteuert der Testwagen deutlich, und sein ESP sorgt angenehm sanft, aber allzu früh für eine saubere Linie. Nicht falsch verstehen: Der Ford ist immer flink unterwegs, insbesondere mit dem feinen Antrieb, nur richtig fetzig ist er nicht mehr. Ein bisschen softer eben, wie das Design.
Das Cockpit kennen wir vom Ford Focus
Innen bleibt der Kuga schlichter. Das Cockpit stammt vom Plattformspender Focus, was in puncto Ergonomie und Bedienung überhaupt nicht schadet. Es fehlt weder an Tasten oder Drehreglern und mit wenig Übung kommt man auch mit dem Sync 3-Infotainment gut klar.
Neu dabei sind zudem virtuelle Instrumente hinter dem Lenkrad, die sich wie üblich vielfältig verstellen lassen. Allerdings nur für die teuren ST-Line-Modelle, dann aber serienmäßig.
Nicht glücklich sind wir mit der gebotenen Materialqualität. Während vorne die Türen beispielsweise noch über weiche Einlagen verfügen, sind die hinteren Türeinsätze wirklich komplett aus hartem Kunststoff. Wohlgemerkt: Wir schreiben hier über ein Auto, das als ST-Line X zu den teuersten Varianten im Portfolio gehört (38.400 Euro). Und wenn wir schon am meckern sind: Die mit roten Nähten verzierten Sitze sehen zwar sportlich aus, könnten aber mehr Seitenhalt und Beinauflage bieten.
Nun aber zurück in den Fond, denn der ist überraschend luftig. Trotz Panoramadach ist die Kopffreiheit üppig, und da der Kuga erstmals mit einer zweigeteilt verschiebbaren Rückbank vorfährt, fehlt es je nach Stellung auch nicht an Beinfreiheit. Der Laderaum variiert zwischen 475 bis üppigen 645 Litern, maximal passen 1534 Liter Gepäck hinein. Dass der Kofferraum und die Ladeöffnung mit rund einen Meter Breite zudem gut geschnitten sind, macht den Ford noch praktischer. Die Lehnen selbst klappen via Fernentriegelung um und geben eine nahezu ebene Fläche frei. Fehlt eigentlich nur noch eine Durchlade. Und ein Unterbodenfach – das sei diesem Kuga aber verziehen. Schließlich braucht die Batterie des mHEV auch ihrem Platz.
Fazit
So ungewohnt der Neue für alle Kuga-Freunde auch sein mag, im Vergleich zum Vorgänger hat er deutlich zugelegt. Nicht nur in der Länge, auch Antrieb, Variabilität und Fahrverhalten können sich absolut sehen lassen. Das der Kuga nicht mehr ganz so wild ums Eck fährt, stört da nicht weiter.
