Procycling 02.19

TONY MARTIN 

Fährt er bei Jumbo-Visma 

zurück zu alter Stärke? 

NICO DENZ 

Nur noch ein paar Zentimeter 

vom großen Erfolg entfernt. 

LISA BRENNAUER 

„Ich möchte ein großes 

Eintagesrennen gewinnen.“ 

FEBRUAR 2019 

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MIT GAST-REDAKTEUR 

MARK CAVENDISH 

AUF DEM RAD 

MIT CAV 

MAILAND– 

SAN REMO 

MARIANNE 

VOS 

EXKLUSIV-INTERVIEW 

„ICH BIN SÜCHTIG 

NACH SIEGEN. 

ICH BRAUCHE DAS.“ 

DER SPRINTSTAR VON DIMENSION DATA 

ÜBER SEINE MOTIVATION FÜR 2019 

WISSEN 

IST MACHT 

Wie WorldTour- 

Teams Daten nutzen, 

um Rennen zu 

gewinnen 

SPRINTER- 

GEHEIMNISSE 

OLYMPIA 1992

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PERISCOPE

EDITORIAL 

PROMINENTER ZUGANG 

Als unsere britischen Kollegen Mark Cavendish fragten, ob er Lust habe, an dieser Ausgabe mitzuwirken, 

sagte der Topsprinter ohne zu Zögern zu – allerdings unter der Bedingung, dass er seine 

eigenen Ideen umsetzen könne und nicht nur werbewirksam auf dem Cover abgebildet sei. Als 

Erstes verwarf er einige der angedachten Artikel und stellte eine eigene Liste zusammen. Er wollte 

über die Rennen, Fahrer und Themen sprechen, die ihn ganz besonders interessieren. Hoch oben 

auf seiner Agenda stand Marianne Vos, die Cav als „Inbegriff der Emanzipation außerhalb aller 

Grenzen“ in den höchsten Tönen lobt. Seine nächste Idee war ein Feature über Mailand–San Remo, 

das er von einigen Fans ebenso missverstanden sieht wie sich selbst. Und auch ein prägendes 

Rennen für den jungen Mark Cavendish haben wir in dieser Ausgabe aufgegriffen: Chris Boardmans 

Olympiasieg 1992 in Barcelona, der der heutigen Radsportgroßmacht England die erste 

Goldmedaille seit 72 Jahren (!) bescherte. Gekrönt wurde Marks Mitarbeit von einer gemeinsamen 

Ausfahrt, bei der uns auch Toursieger Cadel Evans begleitete. Was uns angeht, können wir diese 

Kooperation gerne eines Tages wiederholen. 

Auch drei deutsche Athleten haben uns für dieses Heft Frage und Antwort gestanden – sie alle 

starten, jeder auf seine Weise, mit großen Hoffnungen in das neue Jahr. Tony Martin fährt 2019 für 

Jumbo-Visma und will dort an alte Erfolge anknüpfen – und einen ganz neuen in seinen Palmàres 

aufnehmen. Der 24-jährige Nico Denz aus Waldshut-Tiengen könnte nach einem starken Jahr 2018 

vor seinem großen Durchbruch stehen. Und auch bei den Damen gibt es größere Umwälzungen: 

Nach dem Ende ihres britischen Teams Wiggle High5 kehrt die Allgäuerin Lisa Brennauer in die 

Heimat zurück und zählt bei WNT-Rotor fortan zu den Leaderinnen. Was genau sie dort vorhat, 

können Sie ab Seite 30 nachlesen. 

Auch wenn es angesichts der derzeitigen Schneemassen etwas unpassend und weit entfernt 

erscheint, wünsche ich Ihnen einen guten Start in die neue Saison – und viel Spaß bei unserer 

aktuellen Ausgabe mit ihrem weltmeisterlichen Anstrich. 

Chris Hauke 

Redaktion

INHALT 

AUSGABE 180 / FEBRUAR 2019 

32 


Wir sprachen mit unserem Gast-Redakteur über seine Planungen 

für die Saison 2019 – und so einiges mehr. 

RUBRIKEN 

© Wayne Reiche 

6 

SCHNAPP- 

SCHUSS 

Rennen im Bild 

12 

PROLOG 

Aus dem Herzen 

des Pelotons 

14 

INSIDER 

Rick Zabel 

& Ralph Denk 

18 

STRAVA 

Die Daten 

der Profis 

88 

WUNSCH- 

LISTE 

Produkt-Highlights 

96 

JENS VOIGT 

Das letzte 

Wort 

98 

VORSCHAU 

Themen der 

nächsten Ausgabe 

4 PROCYCLING | FEBRUAR 2019

20 

TONY MARTIN 

Nach zwei mageren Jahren bei Katusha-Alpecin fährt der Cottbuser 

nun für Jumbo-Visma – und will sich dort auf alte Stärken besinnen. 

24 

NICO DENZ 

Vor dem Durchbruch? Der 24-Jährige von AG2R La Mondiale schickt 

sich an, eine neue deutsche Hoffnung bei Eintagesrennen zu werden. 

30 

LISA BRENNAUER 

2018 fuhr die Allgäuerin große Erfolge auf Bahn und Straße ein – 

bei ihrem neuen Team WNT-Rotor will sie daran anknüpfen. 

40 

AUSFAHRT MIT ZWEI WELTMEISTERN 

Cavendish unterwegs auf den besten Straßen Südafrikas mit anschließendem 

Coffee Stop. Mit dabei: Toursieger Cadel Evans. 

48 

SPRINTER-GEHEIMNISSE 

Das Who is Who der aktuellen Sprintszene hat uns die taktischen 

Hintergründe einer Massenankunft erklärt – Schritt für Schritt. 

54 

MAILAND–SAN REMO 

Historie, Wetterkapriolen, Überraschungsmomente – das macht 

La Classicissima, das erste Monument der Saison, so einzigartig. 

62 

MARIANNE VOS 

Die Niederländerin über den Umgang mit frühem Erfolg, ihre 

Siegermentalität und ein Leben nach dem Radsport. 

68 

RISIKO GEHIRNERSCHÜTTERUNG 

Stürze gehören zum Radsport. Wie gewissenhaft gehen die Fahrer 

mit dieser verbreiteten Kopfverletzung um? 

74 

WISSEN IST MACHT 

Route, Strategien, Optionen – wie WorldTour-Teams Daten nutzen, 

um Rennen zu gewinnen. 

80 

RETRO 

Mensch und Maschine – so fuhr Chris Boardman bei Olympia 1992 

in Barcelona zum Sieg in der Einerverfolgung. 

© Justin Setterfield/Getty Images, Gruber Images, Velofocus 

FEBRUAR 2019 | PROCYCLING 5

SCHNAPPSCHUSS 

IMPRESSIONEN DES RADSPORT-JAHRES 


GENT SIX DAYS 

Belgien, 17. November 2018 

Iljo Keisse fixiert seinen Blick 

auf das Geschehen vor ihm, 

während Elia Viviani jede Faser 

spannt, um ihn beim Madison 

am vorletzten Tag optimal auf 

die Bahn zu bringen. Das 

Quick-Step-Duo wechselt im 

Winter regelmäßig von der 

Straße aufs Parkett und war die 

Toppaarung im historischen 

Velodrom ’t Kuipke. Sie wurden 

ihrer Favoritenrolle gerecht 

und gewannen den 2018er-Titel 

im letzten Rennen des Events. 

Es war Keisses siebter Sieg in 

seiner Heimatstadt und der 

erste Erfolg für Olympiasieger 

Viviani. 

© Kristof Ramon 


SCHNAPPSCHUSS 


SCHNAPPSCHUSS 

CROSS WORLD 

CUP KOKSIJDE 


Achtung Stau! Mehr als 

60 Fahrerinnen treten sich fast 

auf die Füße, als sie ihre Räder 

den Anstieg herauftragen. 

Beobachtet werden sie von 

zahlreichen Fans, die das kalte 

Novemberwetter wenig beein - 

druckt. An der Spitze des Feldes 

ist Weltmeisterin Sanne Cant zu 

erkennen, doch es sollte nicht ihr 

Tag werden. Nach einer frühen 

Attacke fiel sie gesundheitlich 

angeschlagen zurück und kam 

als Siebte ins Ziel. Nutznießerin 

war die Niederländerin Denise 

Betsema. Die Auf steigerin der 

Saison beschleunigte auf der 

letzten Runde und holte sich 

ihren ersten großen Sieg. 



SCHNAPPSCHUSS 

JAARMARKT- 

CROSS NIEL 


Von Matsch bedeckt, spült Tom 

Pidcock den Frust am Ende des 

Rennens herunter. Herbstregen 

machte den Parcours schlammig 

und rutschig, und obwohl 

der junge Brite – amtierender 

U23-Cross-Europameister – 

einen guten Start erwischte, 

konnte nichts und niemand 

Mathieu van der Poel stoppen. 

In Abwesenheit seines Erz - 

rivalen Wout Van Aert fuhr der 

Europa-Champion der Elite 

einen nie gefährdeten Sieg ein 

– seinen achten im Jahr 2018. 



SCHNAPPSCHUSS 


PROLOG 

AUS DEM HERZEN DES PELOTONS 

DI-DATA: UNFALLBERICHT 

Nach zahlreichen Verletzungen 2018 benötigt Dimension Data 

eine Schicksalswende, um in der WorldTour zu bleiben. 

© BettiniPhoto 

Das Verletzungspech von Dimension Data 

2018 setzte sich auch nach der Rennsaison 

fort, als sich Mark Renshaw Anfang 

Dezember im Training bei einer Kollision mit einem 

Auto das Becken brach. Eines der prägenden 

Themen des Jahres war die Reihe von Verletzungen, 

die Fahrer wie Mark Cavendish, Steve Cummings, 

Ben O’Connor und Bernhard Eisel heimsuchten. 

In der ersten Jahreshälfte musste das 

Team auch auf eine weitere wichtige Stütze, Reinardt 

Janse van Rensburg, verzichten, der sich von 

den Folgen einer Leistenoperation erholte. 

Leider verfolgte das Pech auch den 36-jährigen 

Renshaw, als er mit seinen Vorbereitungen für 

2019 begann. „Ich bin mir nicht sicher, ob der 

Aufprall mit dem Auto oder dem Boden meine 

Verletzungen verursacht hat, aber es war definitiv 

ein beängstigender Moment, da 

im Nachhinein herauskam, dass es 

viel schlimmer hätte kommen können“, 

sagte er in der Pressemitteilung 

des Teams über den Unfall. 

3 

MONATE 

FÄLLT RENSHAW 

VERLETZT AUS 

„Es ist großer Mist“, sagte der 

Australier Procycling, als er sich 

ein paar Tage später zu Hause erholte. 

Renshaw hatte im vergangenen 

Jahr bereits zwei Operationen durchgemacht, 

um die chronische Nebenhöhlenentzündung 

zu bekämpfen, die Ende der Saison 

2017 begann und von der er schätzte, dass sie 

seine Leistung um „zehn bis 15 Prozent“ reduziert 

hatte. Nach seinem Unfall sagte 

er: „Es wird etwa drei Monate dauern, 

bis ich zurückkomme und wieder in 

der Lage bin, richtig zu trainieren.“ 

Dieses Jahr sollte es eine leichte 

Veränderung für den Fahrer geben, 

der Cavendish bei 17 seiner 

30 Tour-Siege als Teamkollege unterstützt 

hat. 2019 sollte Renshaw 

seine Anfahrerqualitäten weiter nutzen 

– für den jungen südafrikanischen Sprinter 


Ryan Gibbons bei der Tour Down Under und für 

Giacomo Nizzolo bei den Rennen im Nahen Osten 

sowie beim Giro d’Italia. „Ich wollte wirklich 

einen guten Start ins Jahr hinlegen, denn im letzten 

Jahr hatte ich einige Operationen an meinen 

Nebenhöhlen und wollte jetzt von der Tour Down 

Under bis zum Giro Vollgas geben. Alles zielte auf 

das erste Halbjahr ab; nun wird es ein wenig nach 

hinten geschoben.“ 

Er fügte hinzu: „Es war ziemlich motivierend 

für mich, mich nach so vielen Jahren zu verändern. 

Nicht, dass ich zusätzliche Motivation 

bräuchte – aber es ist wirklich sehr motivierend, 

wenn neue Leute ins Team kommen.“ 

Renshaws Pech wirft einen Schatten auf den 

Saisonstart des Teams. Im vergangenen Jahr lag 

das in Südafrika registrierte Team im Ranking der 

WorldTour am Ende. Ben King holte die einzigen 

WorldTour-Siege des Teams: zwei Etappen bei der 

Vuelta, die ersten Siege seit der Tour 2017 auf 

WorldTour-Level. 

Bislang war der Kampf um Ergebnisse vor allem 

für die Moral der Mannschaft belastend, doch es 

könnte fatal sein, wenn diese Phase auch 2019 

andauern sollte. Mit der Reform der WorldTour im 

Jahr 2020, bei der Teams zwischen WorldTour 

und ProConti-Level auf- und absteigen, sieht sich 

Teamchef Douglas Ryder vor die Aufgabe gestellt, 

das Team in der Rangliste nach oben zu führen. 

„Ich will nicht sagen, dass wir 2019 um unser 

Überleben kämpfen, aber Tatsache ist, dass wir 

um unser Überleben kämpfen müssen“, sagte Ryder 

im Vorbereitungscamp in Südafrika. 

Das Team hat Schritte unternommen, um die 

Mannschaft breiter aufzustellen. Giacomo Nizzolo, 

der im Jahr 2018 elf Top-Drei-Platzierungen, 

aber nur einen Sieg einfuhr, soll den Druck auf 

Cavendish mindern. Enrico Gasparotto (36) und 

Roman Kreuziger (32) stoßen zum Team, um 

Grand-Tour-Erfahrung und Stärke am Berg zu 

bringen. Und der größte Erfolg des Teams war die 

Verpflichtung von Michael Valgren, Sieger von 

Omloop Het Nieuwsblad und Amstel Gold, der 

die Chancen des Teams bei den Klassikern erhöht. 

Ryder will mit voller Kraft angreifen. „Wir wollen 

wirklich gut mit der Tour Down Under beginnen 

und planen, ein wirklich starkes Team dorthin 

zu schicken, denn wenn wir das Ding dort 

zum Rollen kriegen, dann läuft es hoffentlich das 

ganze Jahr über.“ 

Natürlich sollte Renshaw ein wichtiger Teil dieses 

Plans sein. „Der Saisonstart ist jetzt einfach 

sehr wichtig“, sagte er. „Wenn du gut in Down 

Under startest, kannst du die WorldTour anführen, 

also sind die Punkte definitiv sehr wichtig.“ 

Ein Silberstreif am Horizont, sagt Renshaw, 

ist, dass seine Verletzung recht unkompliziert 

ist. „Es wird harte Arbeit sein, versteht mich 

nicht falsch, aber was die Ärzte mir gesagt haben, 

ist, dass, wenn ich mich um mich selbst 

kümmere und alles richtig mache, die Verletzung 

keine langfristigen Probleme bereiten wird. Ich 

sollte ziemlich schnell wieder in Form kommen, 

also werde ich den Giro im Moment weiter als 

Ziel behalten.“ 

Renshaw und das gesamte Team hoffen, dass 

das Pech der Mannschaft mit seinem Sturz endete, 

sonst könnte das Team Schwierigkeiten haben, 

2020 in der Spitzengruppe zu bleiben. 

Sprinter Giacomo Nizzolo kommt 

von Trek-Segafredo dazu, um Siege 

für das Team einzufahren. 

Renshaws Saisonvorbereitung 

startete denkbar schlecht, als er sich 

bei einem Unfall das Becken brach. 

DIMENSION DATA: DER ARZTBERICHT 2018 

Die Fahrer von Dimension Data hatten im vergangenen Jahr ungewöhnlich viel Verletzungspech. 

FAHRER VERLETZUNG AUSFALLZEIT RÜCKKEHR 

Mark Cavendish Rippenbruch, Mailand–San Remo 7 Wochen Tour de Yorkshire 

Bernhard Eisel Hirnblutung, Tirreno–Adriatico 4 Monate RideLondon Classic 

Ben O’Connor Schlüsselbeinbruch, Giro d’Italia 2 Monate Tour de Wallonie 

Reinardt van Rensburg Leistenbruch-OP, Saisonpause 6 Monate Tour of Norway 

Mekseb Debesay Beckenbruch, Tour de Langkawi 3 Monate Eritreische Meisterschaft 

Scott Thwaites Wirbelbruch, Training im März 4 Monate Österreich-Rundfahrt 

Steve Cummings Gebrochenes Wadenbein, Tour of Austria 3 Wochen Clásica San Sebastián 

Julien Vermote Gebrochenes Handgelenk, BinckBank Tour 4 Wochen Tour de l’Eurométropole 

Mark Renshaw Beckenbruch, Training im Dezember 3–4 Monate Giro d’Italia (geplant) 



INSIDER 

RICK ZABEL 

WIR SIND ALLE TOP MOTIVIERT! 

Der Katusha-Alpecin-Profi berichtet von der Teampräsentation und seinem Wintertraining. 

Aufgezeichnet von Werner Müller-Schell, © Jojo Harper/Team Katusha-Alpecin (Porträt), Kathrin Schafbauer 

Nur noch wenige Tage, dann 

fällt der erste Startschuss. 

Nach den ruhigen Monaten 

der Offseason jucken nicht nur bei 

mir, sondern bei jedem Profi im Peloton 

die Beine. Endlich wieder Rennluft 

schnuppern, endlich das zeigen, 

woran man über den Winter gearbeitet 

hat. In dieser Kolumne will ich 

mit euch gemeinsam auf meinen 

Radwinter zurück- und gleichzeitig 

auf mein Rennprogramm für das 

Frühjahr vorausschauen. 

Das Wintertraining 2018/19 

begann für mich direkt mit einem 

Rückschlag. Allerdings einem, der 

nicht so schwerwiegend war, wie 

anfangs gedacht: Denn nachdem ich 

Anfang November beim Training 

gestürzt war und mir einen Schlüsselbeinbruch 

zugezogen hatte, saß 

ich bereits drei Wochen später wieder 

auf dem Rad – genau richtig für 

einen enorm trainingsintensiven 

Dezember. Dank zweier perfekter 

Wochen auf Mallorca und zwei weiterer 

guter Wochen in der Heimat 

sammelte ich bis zum Jahresende 

noch einmal knapp 3.000 Kilometer 

– und legte dabei die Basis für eine 

hoffentlich erfolgreiche Saison 2019. 

2019 soll schließlich wesentlich 

besser laufen als das enttäuschende 

Jahr 2018 – das geht nicht nur 

mir, sondern uns allen im Team 

Katu sha-Alpecin so. Letztes Jahr 

war sicher nicht das, was wir von 

uns allen erwartet haben. Entsprechend 

viel Druck macht sich nun 

jeder Fahrer, es in den kommenden 

zwölf Monaten besser zu machen. 

Das konnte man nicht nur bei der 

Teampräsentation am 7. Dezember 

in Koblenz, sondern auch im Teamtrainingslager 

direkt im Anschluss 

spüren: Viele Fahrer kamen wesentlich 

fitter ins Camp als noch im letzten 

Jahr – und auch unsere Neuverpflichtungen 

haben sich bereits gut 

„LETZTES JAHR WAR SICHER NICHT DAS, 

WAS WIR VON UNS ALLEN ERWARTET HABEN. 

ENTSPRECHEND VIEL DRUCK MACHT SICH 

NUN JEDER FAHRER, ES 2019 

BESSER ZU MACHEN.“ 

eingefügt: Unter anderem sind der 

belgische Klassiker-Spezialist Jens 

Debusschere, der spanische Bergfahrer 

Daniel Navarro und das portugiesische 

Talent Ruben Guerreiro 

neu im Team. Mit 24 Fahrern ist 

unser Kader zwar etwas kleiner als 

im vergangenen Jahr – dafür stimmt 

aber die Qualität. 

Das liegt nicht zuletzt daran, dass 

auch im Management bei Katusha- 

Alpecin über den Winter einiges verändert 

wurde. So stieß unter anderem 

der Belgier Dirk Demol neu zur 

Sportlichen Leitung hinzu und mein 

Vater ergänzt die Sportliche Leitung 

als Performance Manager. Letzteres 

wird dabei gerade für mich spannend 

werden: Auf diesem Level haben 

mein Vater und ich im Laufe 

meiner Karriere als Radprofi noch 

Am 7. Dezember fand die Teampräsentation 

von Katusha-Alpecin 

statt. Auch 2019 wird Rick Zabel 

(Mitte) wieder oft gemeinsam mit 

Marcel Kittel (2. v. li. mit Mikrofon) 

ins Rennen gehen. 

nie zusammengearbeitet und ich 

kann sicherlich von seiner sportlichen 

Expertise sehr profitieren. 

Nichtsdestotrotz weiß ich aber auch 

jetzt schon, dass wir nicht immer 

einer Meinung sein werden – wie das 

eben bei Vater und Sohn so ist. 

Mein persönlicher Startschuss 

für die Rennsaison 2019 wird am 

31. Januar bei der Mallorca Challenge 

fallen. Danach werde ich im Februar 

mehrere Rennen in Spanien 

bestreiten, ehe mit der Abu Dhabi 

Tour Ende Februar die WorldTour 

für mich beginnt. Im Anschluss 

werde ich Paris–Nizza und dann die 

gesamten Klassiker – von Mailand– 

San Remo bis Paris–Roubaix – fahren. 

Es geht also direkt mit Vollgas 

los – nach der langen Winterpause 

bin ich für den ersten Rennblock 

aber hoch motiviert. 

Geboren am 7. Dezember 1993, 

zog es den Sohn von Erik Zabel 

schon früh zum Radsport. Nach 

guten Platzierungen bei den 

Junioren wechselte er 2012 zum 

Rabobank Development Team. 

2014 wurde Rick Zabel Profi 

bei BMC und fuhr drei Jahre bei 

der US-amerikanischen Equipe. 

2017 wechselte er zu Katusha- 

Alpecin und bestritt erstmals 

die Tour de France und die Straßen-WM. 


04/18 

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INSIDER 

RALPH DENK 

WIE IN EINEM GROSSUNTERNEHMEN 

Der Teamchef gibt Einblicke in die Vorbereitungen und Ziele der Saison 2019. 

Aufgezeichnet von Werner Müller-Schell, © Bora–hansgrohe/VeloImages 

Von wegen stille Zeit. Unter 

diesem Motto habe ich im 

vergangenen Jahr in dieser 

Kolumne darüber geschrieben, warum 

November und Dezember für 

das Teammanagement die stressigsten 

Monate sind. In diesem Winter 

war es nicht anders: Für 2019 gibt 

es neue Fahrzeuge, neue Bekleidung, 

neues Material und viele weitere 

Neuigkeiten. Diese organisatorischen 

Arbeiten gehen entsprechend 

ins Detail, denn sogar Kleinigkeiten 

wie das Design der neuen Trinkflaschen 

sind zu erledigen. Dazu kommen 

Fotoshootings, medizinische 

Tests und vieles mehr. Und natürlich 

muss auch die neue Saison geplant 

werden: Der Rennkalender und die 

Trainingslager müssen fixiert und 

mit den Fahrern muss ein individueller 

Plan ausgearbeitet werden, 

damit wir am Ende der Saison unsere 

Ziele erreichen. 

Gerade die Rennplanung muss 

man sich dabei wie die klassischen 

Zielvereinbarungen in einem Großunternehmen 

vorstellen. Zum Saisonende 

gibt es mit jedem Fahrer 

und der Sportlichen Leitung ein Gespräch, 

in dem das vergangene Jahr 

analysiert wird. Die zentralen Fragen: 

Was ist gut gelaufen? Und was 

ist nicht so gut gelaufen? Gleichzeitig 

wird aber auch bereits das 

nächste Jahr angesprochen – etwa 

wo sich ein Sportler am wertvollsten 

für die Mannschaft sieht und wel - 

che Rennen er gerne fahren möchte. 

Natürlich bekommt man von allen 

27 Fahrern die Antwort, dass jeder 

zur Tour de France will, im Großen 

und Ganzen versuchen wir diese 

Wünsche aber zu berücksichtigen. 

Mir als Teamchef ist es extrem 

wichtig, die Rennfahrer miteinzubeziehen. 

Ich glaube nicht, dass es 

„WIR HABEN MIT PETER DEN BESTEN 

KLASSIKER-FAHRER DER WELT UND WOLLEN 

MIT IHM IM FRÜHJAHR MINDESTENS EIN 

MONUMENT GEWINNEN.“ 

aus motivationstechnischer Sicht 

sinnvoll ist, nur Vorgaben zu geben. 

Teammanager Ralph Denk 

beim Mannschaftstrainingslager 

auf Mallorca. 

Unsere Ziele für 2019 sind dabei 

klar gesteckt: Wir haben mit Peter 

[Sagan; Anm. d. Red.] den besten 

Klassiker-Fahrer der Welt und wollen 

mit ihm im Frühjahr mindestens 

ein Monument gewinnen. Chancen 

hat er bei so gut wie jedem Klassiker 

– auch bei einem schwereren Rennen 

wie Lüttich–Bastogne–Lüttich, 

das er in diesem Jahr zum ersten 

Mal auf Sieg fahren wird. Dazu wollen 

wir bei allen drei großen Rundfahrten 

mindestens eine Etappe gewinnen 

und bei der Tour de France 

auch wieder das Grüne Trikot holen. 

Ein weiteres Ziel ist zudem, unsere 

Gesamtwertungsbilanz in Frankreich 

aufzubessern. 2019 soll es 

mindestens ein Fahrer von Bora– 

hansgrohe in die Top Ten schaffen 

– und mit unseren beiden Kapitänen 

Emanuel Buchmann und Patrick 

Konrad sehen wir große Chancen, 

das zu schaffen. 

Die großen Rennen nähern sich 

nun mit großen Schritten, denn 

wenn diese Ausgabe erscheint, ist 

mit der Tour Down Under bereits 

das erste WorldTour-Rennen Geschichte. 

Wir hatten dort eine star - 

ke Truppe mit Gregor Mühlberger, 

Jay McCarthy und Peter am Start 

– entsprechend hoffe ich nach den 

organisationsreichen Wintermonaten, 

dass wir sportlich an die vergangene 

Saison angeknüpft und direkt 

erfolgreich in das Jahr gestartet 

sind. Wenn ich beim nächsten Mal 

bereits über unseren ersten Saisonsieg 

berichten könnte – es wäre ein 

gutes Omen für die Saison 2019. 

Ralph Denk ist Teammanager der 

deutschen WorldTour-Mannschaft 

Bora–hansgrohe. Nach jahrelanger 

Aufbauarbeit ist die Equipe mit Sitz 

im oberbayerischen Raubling seit 

2017 in der höchsten Radsportliga 

aktiv. In Procycling berichtet Denk, 

in früheren Jahren selbst aktiver 

Rennfahrer, jeden Monat über seinen 

Alltag als Teamchef. 


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PROLOG 

DAS SIND DIE 

KILOMETERFRESSER 2018 

Welcher Profi hat 2018 die meisten Jahreskilometer auf Strava gesammelt? 

Text Werner Müller-Schell 

© Photo Pool NV by Luc Claessen/Getty Images 

Stolze 35.492 Kilometer. Diese 

Strecke legte der Däne Michael 

Valgren in der Saison 2018 

auf seinem Arbeitsgerät zurück. Der 

26-Jäh rige aus dem Astana-Team, 

der im abgelaufenen Jahr unter anderem 

das Amstel Gold Race gewinnen 

konnte, ist damit der fleißigste Radprofi 

2018 – zumindest, wenn es 

nach Strava geht. Da inzwischen über 

150 Radprofis auf der Online-Platt - 

form registriert sind und regelmäßig 

ihre Einheiten und GPS-Tracks hochladen, 

haben wir, wie in den Vorjahren, 

eine Rangliste der fleißigsten 

Online-Kilometerfresser erstellt und 

deren Fahrten zugleich analysiert. 

Hinter Valgren, der bereits 2017 

unser Ranking gewonnen hatte (damals 

noch mit 33.908 Kilometern), 

landeten der Italiener Marco Frapporti 

(35.265 Kilometer, Team 

Androni Giocattoli) und der Belgier 

Oliver Naesen (33.984,8 Kilometer, 

AG2R) auf den Rängen zwei und 

drei. Auch Naesen hatte sich im 

Vorjahr mit 33.687 Kilometern bereits 

als Kilometerfresser präsentiert. 

Die deutschen Fahrer hatten 

in dieser Saison dagegen nichts mit 

der Vergabe der Topplätze zu tun. 

Marcus Burghardt brachte es als 

„Fleißigster“ auf 28.648 Strava- 

Kilometer, landete damit aber nicht 

einmal unter den besten 15 der internationalen 

Elite. 

Der Däne Michael Valgren 

legte laut Strava 2018 mit 

knapp 35.500 Kilometern 

die meisten Jahreskilometer 

im Peloton zurück. 


PROLOG 

DISTANZ VS. HÖHENMETER 

Aus sportlicher Sicht sind allerdings 

nicht nur die Trainingskilometer 

der Profis interessant. Die weiteren 

Kenngrößen Trainingsdauer, Höhenmeter 

und Anzahl der Einheiten 

zeigen, auf welchem Terrain und wie 

intensiv die jeweiligen Fahrer unterwegs 

waren. So ist der Australier 

Jack Haig (Mitchelton-Scott) zwar 

nur Zwölfter in Sachen Kilometern 

(32.230), aber mit 522.500 Höhenmetern 

der Profi, der am meisten 

in den Bergen unterwegs war. Der 

einzige weitere Topprofi mit über 

500.000 Höhenmetern war Astana-Fahrer 

Davide Villella (Italien), 

der es auf 501.123 Meter brachte. 

Villella brauchte dafür aber bereits 

33.791 Kilometer. Der „König der 

Ebene“ war 2018 der Belgier Iljo 

Keisse (Quick-Step). Bei 33.121 Kilometern 

kam er gerade einmal auf 

220.367 Höhenmeter. 

Die mit Abstand meisten Einheiten 

fuhr Marco Frapporti, dessen 

Kilometer sich auf 430 Radfahrten 

aufteilen – ein Schnitt von 82 Kilometern 

pro Ausfahrt. Sieger hier ist 

der Belgier Thomas De Gendt (Lotto 

Soudal): Mit 32.028 Kilometern ist 

er zwar nur 14. im Kilometer-Ranking, 

allerdings brauchte er dafür 

auch nur 279 Einheiten. Damit legt 

De Gendt jedes Mal, wenn er sich auf 

den Sattel schwingt, durchschnittlich 

115 Kilometer zurück. 

Der Deutsche Marcus 

Burghardt brachte es 2018 auf 

rund 28.600 Kilometer. 

FAHRER KILOMETER TRAININGSZEIT HÖHENMETER RADFAHRTEN 

1 Michael Valgren (Den, Astana) 35.492 km 1.109 h 44 min 480.976 m 377 

2 Marco Frapporti (Ita, Androni) 35.265 km 1.116 h 27 min 424.913 m 430 

3 Oliver Naesen (Bel, AG2R) 33.984,8 km 974 h 20 min 317.904 m 340 

4 Davide Villella (Ita, Astana) 33.791,8 km 1.039 h 48 min 501.123 m 330 

5 Niki Terpstra (Ned, Direct Énergie) 33.653,9 km 997 h 42 min 227.694 m 351 

6 Iljo Keisse (Bel, Quick-Step) 33.121,2 km 950 h 26 min 220.367 m 366 

7 Michal Kwiatkowski (Pol, Sky) 33.068,3 km 1.032 h 36 min 471.662 m 337 

8 Michael Woods (Can, EF Education) 32.518,0 km 1.040 h 14 min 447.567 m 320 

9 Damiano Caruso (Ita, CCC) 32.508,2 km 1.010h 54min 437.860 m 325 

10 Robert Gesink (Ned, LottoNL) 32.489,7 km 1.037 h 37 min 448.655 m 350 

11 Marco Marcato (Ita, UAE) 32.321,1 km 982 h 29 min 402.861 m 328 

12 Jack Haig (Aus, Mitchelton-Scott) 32.230,2 km 1.034 h 48 min 522.500 m 330 

13 Silvan Dillier (Swi, AG2R) 32.209,9 km 1.010 h 1 min 425.741 m 295 

14 Thomas De Gendt (Bel, Lotto Soudal) 32.028,3 km 980 h 42 min 407.463 m 279 

15 Laurens Ten Dam (Ned, Sunweb) 31.951,8 km 993 h 45 min 293.298 m 330 

16 Marcus Burghardt (Ger, Bora) 28.648,7 km 885 h 45 min 350.167 m 276 

Unser Strava-Jahreskilometer-Ranking 2018. Gewertet wurden alle Einheiten vom 1. Januar bis 31. Dezember. Zudem zählen nur 

GPS-Fahrten. Das Ranking kann unvollständig sein, da viele Profis ihre Schlüsseleinheiten sowie wichtige Rennen oft nicht auf das 

Portal hochladen. Hinzu kommt, dass zahlreiche Athleten nur mit Spitznamen auf der Online-Plattform registriert sind und so nicht 

aufgefunden werden können. Gewertet wurden nur Sportler aus WorldTour- und ProfessionalContinental-Teams. 

© Bora–hansgrohe/VeloImages 


„GENAU SO WILL 

ICH ARBEITEN“ 

Nach zwei mageren Jahren bei Katusha-Alpecin fährt Tony Martin ab 

2019 für die niederländische Equipe Jumbo-Visma – und will sich dort 

auf alte Stärken besinnen, um große Ziele zu erreichen. Wir sprachen 

den mehrfachen Zeitfahrweltmeister kurz vor dem Jahreswechsel, 

als er mit seinem neuen Team im spanischen Girona trainierte. 

Interview Chris Hauke 

Tony, lass uns zu Beginn kurz auf 2018 

zurückschauen. Wie würdest du das 

Jahr für dich beschreiben? Gab es spezielle 

Wende- oder Knackpunkte? 

Tony Martin: Ich bin mit sehr viel Motivation gestartet 

und hatte gehofft, dass die Fehler aus 

2017 erkannt und entsprechend ausgebessert 

wurden und dass 2018 besser laufen würde. Aber 

der Stein ist nicht wirklich ins Rollen gekommen. 

Es gab ein paar Baustellen – meinerseits und auch 

seitens des Teams –, die wir einfach nicht beheben 

konnten. Das Paket hat am Ende einfach 

nicht mehr gestimmt. Irgendwo war der Wurm 

drin – ohne jetzt explizit sagen zu können, warum. 

Der einzige wirkliche Lichtblick war der 

zweite Platz beim langen Giro-Zeitfahren, wo ich 

nach längerer Zeit mal wieder in die Weltspitze 

reinfahren konnte. Aber der Rest ist ausgeblieben. 

Ich denke, dass ich bei der Tour richtig gut in 

Form war und sicherlich hinten raus ein bisschen 

was hätte zeigen können, aber dort kam dann der 

Sturz dazwischen [Tony musste das Rennen nach 

der 8. Etappe aufgrund einer Wirbelkörperkompressionsfraktur 

aufgeben und fiel danach lange 

aus], dementsprechend war die Saison nach hinten 

raus ein bisschen zäh. Aber das soll keine 

Ausrede sein. Ich habe mir vorher auf jeden Fall 

wesentlich mehr erwartet. 

Das ist richtig. Das Schöne dabei war, dass Robert 

auf mich zugekommen ist. Und nicht andersrum. 

Das Team hatte ihm mitgeteilt, 

dass es dich gerne verpflichten würde. 

Robert ist ein ganz feiner Kerl, wir kennen uns 

schon seit Jahren und sind bereits in der U23 zusammen 

gefahren. Er hat gehört, dass das Team 

an mir Interesse hat, und mich absolut uneigennützig 

kontaktiert, als ich nach dem Tour-Sturz 

in der Reha war. Ohne im Namen des Teams zu 

sprechen oder mich zu irgendwas zu drängen, hat 

er mir zu Jumbo geraten, da er mich als Fahrertyp 

kennt und weiß, was ich will – und natürlich 

auch, wie das Team arbeitet und was es mir bieten 

kann. Wir haben ein sehr langes Gespräch gehabt, 

für das ich ihm sehr dankbar bin. Das war wirklich 

das Zünglein an der Waage. 

Stand Lotto zu diesem Zeitpunkt auf 

deiner Liste möglicher Arbeitgeber? 

Ich sage es mal so: Ich war immer ein heimlicher 

Bewunderer ihrer Performance. Es ist ja bekannt, 

dass sie nicht das Team mit dem größten Bud- 

get waren oder sind, aber sie haben einfach das 

Beste aus den Möglichkeiten gemacht. Und eigentlich 

sogar noch mehr. Ja, sie standen auf 

meiner Liste – ohne dass der Kontakt direkt von 

mir ausging. 

Was hat dich abgehalten? 

Ich dachte, die Mannschaft ist so gut aufgestellt, 

dass vielleicht gar kein Interesse besteht und ich 

nicht unbedingt das fehlende Glied bin. Doch das 

Team hat mir genau das mitgeteilt – vor allen Dingen 

in Richtung Mannschaftszeitfahren, wo die 

Klassementfahrer immer wieder Zeit liegen lassen, 

die sie dann auch teilweise in den Bergen nicht 

mehr einholen können, etwa bei der Tour 2018 

[Lotto verlor auf der 3. Etappe eine Minute und 

elf Sekunden auf Sky, Primož Roglic fehlte am 

Ende knapp eine Minute auf Chris Froome und 

damit zum Podium]. Ich habe mich natürlich sehr 

gefreut, dass das Team nach einem nicht gerade 

optimalen Jahr Interesse an mir zeigt, und war da 

sehr schnell auch Feuer und Flamme. Wir sind 

uns auch ziemlich schnell einig geworden. 

Wann war denn klar, dass du nicht bei 

Katusha bleiben wirst? Schon vor der Tour? 

[Pause] Nein. Ich wollte die Tour auf jeden Fall 

noch abwarten und schauen, wo die Entwicklung 

2019 gehst du für Jumbo-Visma, das ehemalige 

Team LottoNL–Jumbo, an den Start. 

Ausgangspunkt war ein Gespräch mit Robert 

Wagner, der sechs Jahre dort gefahren ist. 

„ICH HABE MICH SEHR GEFREUT, DASS DAS TEAM NACH 

EINEM NICHT GERADE OPTIMALEN JAHR INTERESSE AN MIR 

ZEIGTE, UND WAR SEHR SCHNELL FEUER UND FLAMME.“ 


© Roth-Foto 


TONY MARTIN 

© Luc Claessen/Getty Images 

von Katusha während des Rennens hingeht. Die 

Story mit Marcel [Sportdirektor Dimitri Konyshew 

warf Kittel öffentlich Egoismus vor] hat dann 

nicht gerade fürs Team gesprochen. 

Und damit stand für dich fest, dass ihr 

nicht weiter miteinander arbeiten würdet? 

Ich sage es mal so: Die Gespräche sind nie so weit 

gekommen, dass mir das Team einen Vertrag hätte 

vorlegen können. Das Interesse auf beiden Seiten 

war nicht mehr gegeben. So würde ich es mal 

beschreiben, ohne eine Wertung zu geben. Ich 

denke, das Team hat erkannt, dass ich nicht ins 

Team passe. Und auch ich habe erkannt, dass ich 

nicht ins Team passe. Es war ein bisschen wie 

eine einvernehmliche Trennung. 

Schauen wir nach vorne. Jumbo-Visma hat 

in den vergangenen Jahren einen großen 

Schritt gemacht und mit Steven Kruijswijk, 

Dylan Groenewegen oder Primož Roglic echte 

Hochkaräter in seinen Reihen. Auch wenn 

es hierzulande bislang etwas unter dem Radar 

der breiten Öffentlichkeit geblieben ist, 

handelt es sich um ein absolutes Topteam. 

Das ist richtig. Der Ansatz passt auch ganz gut zu 

meiner Persönlichkeit. Ich finde es einfach cool, 

wenn man liefert, ohne immer die große Welle zu 

machen. Das erlebe ich auch jetzt, wo ich das 

Team ein bisschen näher kennenlerne: Es wird 

sehr ruhig und konzentriert gearbeitet, ohne dass 

man jede Kleinigkeit und Innovation in den Medien 

rausbläst. Das kommt mir absolut entgegen. Ich 

bin auch eher ein ruhiger Typ, der in sich gekehrt 

ist und gerne fokussiert arbeitet, ohne das unbedingt 

mit allen teilen zu müssen. Du hast völlig 

recht: Das Team ist unauffällig, aber extrem erfolgreich. 

Genau so will ich auch arbeiten. 

Mit Paul Martens, der seit 2008 dabei ist, 

hast du einen weiteren Ansprechpartner. Ihr 

kennt euch auch schon ein bisschen länger … 

Wir sind bei den Junioren erst gegeneinander gefahren, 

dann in der U23-Nationalmannschaft 

miteinander und haben uns schließlich gegenseitig 

auf dem Weg ins Profilager begleitet. Das hat 

natürlich zusammengeschweißt. Dass ich mal 

mit ihm zusammen in einem Profiteam fahre, ist 

eine sehr coole Wende. Und klar, er ist für mich 

auf jeden Fall ein wichtiger Ansprechpartner, 

wenn es darum geht, ein bisschen hinter die Kulissen 

zu schauen oder Dinge zu verstehen, die 

für mich im Moment vielleicht noch ein bisschen 

befremdlich sind. 

Neben der ruhigen und konzentrierten 

Arbeitsweise – was ist dir bei Jumbo-Visma 

sonst bislang aufgefallen? 

Das klingt jetzt ein bisschen pathetisch, aber es 

ist wirklich eine Gruppe. Es gibt natürlich einen 

sehr hohen Anteil an Holländern, aber nicht diese 

Grüppchenbildung, die ich teilweise aus anderen 

Teams gewohnt bin. Teil einer großen Gruppe zu 

werden, ist sehr viel einfacher, als sich mit tausend 

kleinen Gruppen beschäftigen zu müssen. 

Wenn du etwa eine spanische Abteilung hast, 

eine italienische und dazu eine deutsche, ist es 

natürlich immer schwer, daraus ein Team zu formen. 

Das ist ein extremer Unterschied. Ansonsten 

muss ich extrem wenig Medien- und Commercial-Arbeit 

machen, was für ein Dezember- 

Trainingscamp echt unüblich ist. Ich habe immer 

ein bisschen Grauen vor diesen Camps gehabt, 

weil du das Training dort häufig radikal der ganzen 

Medienarbeit unterordnen musst. Hier hingegen 

haben wir viel Zeit für Training, die Medienarbeit 

wird deutlich reduziert. Ich kann mich 

also auf das Sportliche konzentrieren, was mir 

wiederum sehr weiterhilft. Ein weiterer großer 

Unterschied ist auf jeden Fall der Plan, der hinter 

dem Team steht – und das in allen Bereichen, 

vom Material über die Ernährung bis hin zur 

Rennplanung. Ich war in noch keinem Team, 

wo in allen Bereichen so optimiert wird und das 

Ganze am Ende dann in einen Plan mündet. Das 

ist schon extrem stark. Da ich ebenfalls ein kleiner 

Perfektionist bin, gefällt mir das sehr gut. 

Und da sieht man wieder, dass man auch in meinem 

Alter, nach über zehn Jahren im Profiradsport, 

nicht auslernt. 

Nachdem du bereits für große Teams wie 

HTC oder Quick-Step gefahren bist, ist das 

ein ziemlich dickes Kompliment für deine 

neuen Kollegen. 

Auf jeden Fall, aber ich kann das auch wirklich so 

sagen. Ich glaube, hier wird so gearbeitet, wie viele 

denken, dass es beim Team Sky abläuft. Allerdings 

vielleicht nicht ganz so unter Zwang, wie man es 

sich vorstellen mag. Es wird viel zur Verfügung gestellt, 

aber es ist jedem selber überlassen, ob er es 

annimmt oder nicht. Was ich vom aktuellen Stand 

sagen kann, ist: Es ist für mich das optimale Team. 

Wie sehen denn deine konkreten Pläne 

für die Saison 2019 aus? 

Ich werde mich von den Klassikern abwenden und 

zu meinem Rennprogramm aus der Zeit vor 2016 

zurückgehen, also die WorldTour-Rundfahrten 

im Frühjahr mitnehmen, von der Valencia-Rundfahrt 

Anfang Februar bis zur Tour de Romandie 

im Mai. Dort werde ich mich vor allem bei den 

Mannschaftszeitfahren als stützende Kraft für 

Primoz zur Verfügung stellen und dazu schauen, 

dass ich bei den Einzelzeitfahren vorne mit dabei 

bin. Ansonsten habe ich überwiegend eine helfende 

Rolle – was mir aber sehr gut gefällt, weil ich 

weiß, dass ich trotzdem eine extrem wichtige 

Pavé-Klassiker stehen vorerst nicht 

mehr auf Tony Martins Rennkalender. 


TONY MARTIN 

Kraft bin, vor allem was das Mannschaftszeitfahren 

angeht. 

Welche deiner Fähigkeiten ist dabei 

die wichtigste? 

Ich war dreimal Weltmeister in dieser Disziplin, 

habe also sehr viel Erfahrung. Dazu merke ich, 

dass der Punch immer noch da ist. Aber man 

kann so stark sein, wie man will – wenn man 

niemanden hat, der die Zügel in die Hand nimmt 

und der ganzen Sache einen gewissen roten Faden 

gibt, dann nimmt man das Team eher auseinander, 

als dass man eine schnelle Zeit abliefert. Das 

Team ist in dieser Hinsicht extrem von mir überzeugt, 

was mich natürlich sehr freut. Es ist auf 

jeden Fall ein großes Ziel von mir, die Mannschaft 

dabei nach vorne zu bringen. 

Der Cottbuser auf dem 

Weg zum vorerst letzten 

WM-Titel im Zeitfahren 

2016. An solche Erfolge 

will Martin anknüpfen 

– im Einzel- und im Mannschaftswettkampf. 

Gibt es schon erste Resultate oder 

Erkenntnisse in dieser Richtung? 

Wir haben im Windkanal getestet und sind dabei 

zu sehr erfreulichen Ergebnissen gekommen – 

jetzt gar nicht mal, was das Material an sich angeht, 

sondern vor allem meine Position. Allerdings 

bin ich da immer ein bisschen verhalten positiv 

gestimmt, weil ich in dieser Hinsicht schon sehr 

viel mitgemacht habe. Scherzhaft gesagt: Nach 

den ganzen Verbesserungen brauche ich fast gar 

nicht mehr zu treten, um 50 Kilometer pro Stunde 

zu halten. Ich hoffe natürlich, dass sich diese 

Zahlen auf der Straße in guten Ergebnissen widerspiegeln. 

Aber die Voraussetzungen erst mal 

sind sehr gut. 

Du hast zwischen 2011 und 2016 vier 

WM-Titel im Einzelzeitfahren gewonnen 

– danach lief es allerdings nicht mehr so 

gut in dieser Disziplin. 

Die Entscheidung, in Belgien [bei den Klassikern] 

anzugreifen, kam ja auch aus dieser Dominanzstellung 

im Zeitfahren. Bis 2015 habe ich im Zeitfahren 

so ziemlich alles gewonnen, was es zu gewinnen 

gab. Selbst WorldTour-Etappensiege im 

Zeitfahren haben mich, bis vielleicht auf die Tour 

de France oder andere Grand Tours, damals nicht 

mehr sonderlich motivieren können. Deswegen gab 

es die Suche nach einer Alternative. Wenn man 

jedoch gar keine Siege mehr einfährt, sehnt man 

sich natürlich nach den alten Erfolgen. Ich würde 

mich freuen, daran wieder anknüpfen zu können. 

Sind die Klassiker für dich damit ein für 

alle Mal abgehakt? 

Wenn sich alles andere gut entwickelt, können wir 

vielleicht schauen, ob Paris–Roubaix nicht doch 

noch mal interessant ist. Die anderen Klassiker 

sind nicht unbedingt was für mich, höchstens 

vielleicht an einem richtig guten Tag und in einer 

perfekten Ausgangsposition, aber das ist eher ein 

Lotteriespiel. Bei Roubaix denke ich nach wie vor, 

dass es auf jeden Fall passt und dass man es vielleicht 

doch noch mal irgendwann ins Programm 

integrieren könnte. Aber zunächst einmal will ich 

den sicheren Weg gehen und versuche, mich wieder 

auf altbewährte Weise aufzubauen. 

Die Option, deinen Kapitän mit einer guten 

Leistung beim Zeitfahren auf das Podium 

einer Grand Tour bringen zu können, muss 

dabei doch zusätzlich motivieren. 

Das ist auch das erklärte Ziel des Teams: Wir wollen 

in Frankreich das Gelbe Trikot angreifen. Das 

war für mich ein weiterer Grund, zuzusagen – um 

an diesem Projekt teilhaben zu können. Ich war 

noch nie Teil einer Tour-Mannschaft mit Klassementfahrer. 

Das motiviert mich auf jeden Fall und 

ich denke, dass es ungeahnte Kräfte freimachen 

kann, wenn man für einen Tour-Kapitän fährt, der 

eventuell um das Gelbe Trikot mitkämpft. 

Hinzu kommt, dass die Karten nach dem 

Rückzug von Sky Ende 2019 vielleicht noch 

mal komplett neu gemischt werden. Das 

könnte mittelfristig eine ganz andere Perspektive 

eröffnen. 

Warten wir erst mal ab, ob nicht noch ein Nachfolgesponsor 

gefunden wird. Viele werden vielleicht 

jubeln, aber ich finde es immer traurig, dass 

im Radsport solche erfolgreichen Teams eventuell 

einfach dicht machen müssen. Auch Quick-Step 

musste sehr lange kämpfen, um überhaupt einen 

neuen Sponsor zu bekommen. Es ist schon sehr, 

sehr traurig, wenn im Sport nicht mehr die Erfolge 

zählen. Ich habe das damals bei HTC-Highroad 

selber mitgemacht: Wir waren mit das erfolgreichste 

Team und mussten [Ende 2011] trotzdem 

schließen. Es ist schon ein trauriges Zeugnis 

für den Radsport, dass du nicht mehr sagen 

kannst: Wir bringen die Erfolge, und dann kommen 

die Sponsoren. Das scheint ja nicht mehr in 

Relation zu sein, und das ist auf jeden Fall ein 

bedenklicher Trend. 

Da gebe ich dir völlig recht. Es geht eher 

um mögliche Optionen für andere Teams. 

Wir wollen nicht die Tour gewinnen, weil Sky 

dicht macht. Ich messe mich lieber mit den 

Stärksten, als mir im Nachhinein sagen zu 

müssen: Du warst ja nur die drittstärkste Kraft. 

Das wollte ich damit sagen. Ich liebe unseren 

Sport und kann keine Jubelhymnen anstimmen, 

wenn Sponsoren aussteigen. Ich wünsche Sky 

auf jeden Fall, dass da eine Nachfolgelösung gefunden 

wird. 

Zum Abschluss noch mal zurück zu deinen 

neuen, meist niederländischen Kollegen. 

Robert Gesink wohnt unweit der Grenze und 

spricht sehr gut deutsch. Wie sieht es mit 

dem Rest aus? 

Ich spreche mit einigen Fahrern deutsch. Robert 

ist darin perfekt, dazu gibt es noch drei, vier 

andere, die das sehr gut können. Aber wenn 

25 Sportler am Tisch sitzen, wird auf jeden Fall 

holländisch gesprochen und nicht permanent 

englisch. Das ist dann doch ein Unterschied. Bis 

jetzt war ich mehr in internationalen Teams. 

Jumbo-Visma hingegen ist stolz auf seine holländische 

DNA. Da werde ich mich anpassen müssen 

– und auch wollen, denn ich sehe das als 

Chance, noch mal eine neue Sprache zu lernen. 

Ich werde es sicherlich nicht perfekt lernen, aber 

ich möchte schon irgendwann so weit sein, den 

Gesprächen folgen zu können. 

© Tim De Waele/Getty Images 


VOR DEM 

DURCHBRUCH? 

2019 startet Nico Denz in seine fünfte Profisaison – 

und schickt sich dabei an, eine neue deutsche Hoffnung bei den 

Eintagesrennen zu werden. Dass der 24-Jährige aus den Reihen von 

AG2R La Mondiale trotz seines Talents bisher nur selten im Rampenlicht stand, 

liegt an seinem besonderen Karriereweg. 

Text Werner Müller-Schell 




NICO DENZ 

Nur haarscharf schrammt Denz auf der 

zehnten Etappe des Giro 2018 an seinem 

ersten Grand-Tour-Tagessieg vorbei. 

© Tim de Waele/Getty Images (oben), Kei Tsuji/Getty Images 

Es sind noch rund 30 Kilometer bis ins Ziel, 

als das Finale der zehnten Etappe des Giro 

d’Italia 2018 eingeläutet wird. Auf dem 

Weg in das kleine Städtchen Gualdo Tadino folgt 

eine Attacke auf die nächste, und als wären die 

244 Kilometer Gesamtdistanz und die zahlreichen 

giftigen, kurzen Anstiege durch die umbrische 

Hügellandschaft nicht genug gewesen, hat 

es wenige Minuten zuvor stark zu regnen begonnen. 

In Führung liegen der Italiener Davide Villella 

(Astana) und der Slowene Matej Mohoric, als 

sich ein junger Profi aus den Reihen von AG2R La 

Mondiale ein Herz fasst und in der kurvigen, regennassen 

Abfahrt von Annifo hinunter in Richtung 

Tagesziel aus dem Feld heraus attackiert. 

Es sind nur 200 Höhenmeter hinab ins Tal, doch 

für den erst 24-jährigen Nico Denz werden sie zu 

einer Startrampe seiner noch jungen Karriere. 

Schnell legt er einige Meter zwischen sich und 

das Peloton – und stellt wenige Kilometer später 

den Anschluss an die Spitze her. 25 Sekunden 

befindet sich das Trio nun vor dem Feld – und das 

20 Kilometer vor dem Ziel. Das Tempo ist hoch, 

besonders Mohoric, immerhin bereits dekorierter 

Vuelta-Etappensieger, attackiert immer wieder. 

Villella, Gewinner der Bergwertung der Spanien- 

Rundfahrt des Vorjahres, kann den Angriffen des 

Slowenen bald nicht mehr folgen – Denz kontert 

allerdings jede Attacke. „Ich wollte unbedingt am 

Hinterrad bleiben – so nah an einem großen Sieg 

war ich schließlich noch nie“, wird er später sagen. 

Und tatsächlich: Weder Villella noch das Peloton 

können das Duo bis auf die Zielgerade noch einfangen 

– es kommt zum Sprint. Denz zieht aus 

dem Windschatten von Mohoric, als die Regentropfen 

den beiden Profis ins Gesicht und die 

Jubelschreie der Zuschauer sie frenetisch nach 

vorne peitschen. Ein paar Sekunden spurten sie 

direkt nebeneinander – doch am Ende ringt der 

Slowene seinen Begleiter nieder. Etappensieg für 

Mohoric, Denz bleibt Rang zwei. 

„Ich habe auf den letzten Kilometern schon 

geahnt, dass er stärker als ich ist. Ich wollte trotzdem 

alles versuchen“, erklärt Denz direkt nach 

dem Rennen geknickt den Reportern. Für den 

jungen Deutschen aus dem unmittelbar an der 

Schweizer Grenze liegenden Städtchen Waldshut-Tiengen 

ist der zweite Etappenplatz beim Giro 

dennoch ein Achtungserfolg, der ihn erstmals in 

seiner Profikarriere ins Rampenlicht der internationalen 

Radsportpresse befördert. „Man hat gesehen, 

dass ich auch auf Sieg fahren kann, wenn ich 

die Gelegenheit dazu bekomme. Das war für mich 

extrem wichtig“, erzählt er im Procycling-Interview 

und spielt damit auch auf seine erfolgreiche 

zweite Saisonhälfte 2018 an: Bei der Europameisterschaft 

in Glasgow im August verpasst er 

im ebenfalls verregneten Straßenrennen eine Medaille 

nur aufgrund eines unglücklichen Sturzes 

im Finale und beim französischen Halbklassiker 

Tour de Vendée im Oktober feiert er seinen ersten 

Profisieg. „2018 war für mich ein richtig gutes 

Jahr“, freut sich Denz. 

KARRIERESTART IN FRANKREICH 

Seit Sommer 2015 ist Denz Radprofi im Trikot 

der französischen Equipe AG2R La Mondiale – 

und geht damit in diesem Jahr trotz seines verhältnismäßig 

jungen Alters von 24 Jahren bereits 

in seine fünfte WorldTour-Saison. Dass vor seinem 

Auftritt beim Giro d’Italia dennoch nur ausgewiesene 

Radsportexperten sein Potenzial 

kannten, liegt an seinem besonderen Karriere - 

weg: Während die meisten Profis aus Deutschland 

sich über heimische Nachwuchsmannschaften 

für größere Aufgaben empfehlen, steht der 

Südschwarzwälder seit der U23-Kategorie ausschließlich 

in Frankreich, abseits der deutschen 

Öffentlichkeit, unter Vertrag: zuerst für die 

U23-Division Chambéry Cyclisme Formation, 

welche das Nachwuchsteam des Profirennstalls 

Nico Denz im Trikot der AG2R-Equipe. 

Vor dem Saisonstart blickt der 24-Jährige 

auf sein bis dato bestes Profijahr zurück. 

AG2R verkörpert, später für die AG2R-Equipe 

der Elite. „Frankreich hat mir einfach die besten 

Chancen geboten. In meinem Jahrgang versammeln 

sich Fahrer wie Pascal Ackermann, Phil 

Bauhaus, Maximilian Schachmann oder Max 

Walscheid – entsprechend war ich damals in der 

U19 kein Überflieger, sondern eher einer aus der 

zweiten Reihe. Als ich dann Ende 2012 das An- 


NICO DENZ 

BEIM GIRO D’ITALIA IM 

LETZTEN JAHR HAT MAN 

GESEHEN, DASS ICH AUCH 

AUF SIEG FAHREN KANN, 

WENN ICH DAZU DIE 

GELEGENHEIT BEKOMME. 

gebot bekam, nach Chambéry zu wechseln, habe 

ich keine Sekunde gezögert, mein Auto vollgeladen 

und bin losgefahren“, erinnert sich Denz, der 

in den Nachwuchsklassen dennoch zahlreiche 

baden-württembergische Meistertitel sowie mehrere 

Medaillen bei deutschen Titelkämpfen sammeln 

konnte. 

Dass er die vielen Erfolge seiner U17- und 

U19-Zeiten nur in einem Nebensatz erwähnt, 

liegt daran, dass Denz eher ein ruhiger Typ ist, 

bodenständig und bescheiden – das fällt im Interview 

direkt auf. In seinen ersten Jahren in Frankreich 

kommt eine weitere Qualität hinzu, die ihn 

auszeichnet: Zielstrebigkeit. Als er 2013, gerade 

einmal 19 Jahre jung, in Chambéry sein erstes 

Trainingslager absolviert, trifft er auf eine Gruppe 

hoch motivierter und bereits am Ende des Winters 

austrainierter französischer Nachwuchshoffnungen 

wie etwa seinen heutigen Teamkollegen 

Pierre Latour. Denz hat Respekt, lässt sich aber 

dennoch nicht beirren. Er schreibt sich für ein 

Sprachstudium ein, um schnell Anschluss zu 

finden, und lernt – auch auf der Rennstrecke. In 

Frankreich, schildert Denz, liefen die Rennen auf 

einem anderen Niveau als in Deutschland ab. „Die 

fahren schon im Februar wie die Irren, 200 Kilometer 

Attacke“, lacht er. „Insgesamt ist die Leistungsdichte 

deutlich höher und auch die Struktur 

ist deutlich breiter aufgestellt als bei uns.“ 

Der junge Deutsche geht dennoch seinen Weg 

– und er steigert sich. Gegen Ende des ersten 

U23-Jahres gewinnt er seine ersten Rennen und 

in der zweiten Saison in Chambéry folgen auch 

die erhofften größeren Siege. Sogar bei einem der 

begehrten Coupe-de-France-Rennen darf er jubeln 

und mit der Tour de l’Ardèche Méridionale 

gewinnt er seine erste Rundfahrt. Denz, der bereits 

zu diesem Zeitpunkt fließend französisch 

spricht, ist in Frankreich angekommen – und hat 

mit seinem Ehrgeiz und seiner zielstrebigen Arbeitsweise 

auch das Teammanagement überzeugt: 

Ende 2014 bieten ihm die Verantwortlichen 

um Vincent Lavenu einen Vorvertrag für die 

kommende Saison an. 2015 bestreitet Denz im 

Frühjahr noch die Amateurrennen in Frankreich, 

im Sommer wechselt er mit gerade einmal 21 Jahren 

schließlich endgültig ins Profilager. 

START IN DIE HELFERROLLE 

Geschenkt wird ihm bei den Profis dennoch 

nichts. Während deutsche Jahrgangskollegen wie 

Maximilian Schachmann bereits in ihrem ersten 

Profijahr als kommende Siegfahrer gelten und von 

ihren Teams früh auf ihre heutigen Leaderrollen 

vorbereitet werden, muss sich Denz bei AG2R La 

Mondiale seine Sporen als Helfer verdienen – eine 

Rolle, in der er sich allerdings durchaus wohlfühlt. 

„Seit ich Rad fahre, war es mir immer wichtig, 

dass der Spaß beim Sport an erster Stelle steht. 

Und das kann auch durchaus der Fall sein, wenn 

ich ein Rennen vorzeitig beenden muss, zuvor 

aber meinen Teil zu einem guten Mannschaftsergebnis 

beigetragen habe. Für Kapitäne wie Romain 

Bardet oder Oliver Naesen stecke ich gerne 

zurück“, meint er. Bei AG2R weiß man diese zuverlässige 

Einstellung zu schätzen: Denz, der „am 

liebsten lange, harte Rennen mag“, wird bald fester 

Bestandteil der Klassiker-Equipe der Franzosen 

und steht bereits 2016 unter anderem bei der 

Flandern-Rundfahrt und Paris–Roubaix am Start. 

Doch gerade als er sich als Helfer zu etablieren 

scheint, erlebt Denz 2017 ein „Jahr zum Vergessen“, 

wie er rückblickend sagt. Nach einem guten 

Start beim französischen Etappenrennen Étoile 

de Bessèges wird er krank. Da sein Team allerdings 

seine Helferdienste benötigt, unterdrückt er 

die Erkältung mit Antibiotika und fährt trotzdem 

weiter - ein schwerwiegender Fehler, wie er bald 

feststellen muss. „Ich habe die Klassiker zwar bis 

zum Ende durchgezogen, aber besser ging es mir 

davon natürlich nicht. Es war eher so, dass mich 

die Krankheit so zermürbt hat, dass ich das ganze 

restliche Jahr nicht mehr in Schwung gekommen 

bin.“ Den größten Rückschlag der Saison erlebt 

er letztlich bei der Spanien-Rundfahrt: Auf der 

15. Etappe wird er dabei erwischt, wie er sich an 

einem Begleitfahrzeug festhält und einen An- 

Eine Stärke von Denz sind unter anderem 

technisch schwierige Abfahrten – das 

beweist er beispielsweise beim Giro 2018. 

© Tim de Waele/Getty Images 


NICO DENZ 

© Vincent Curutchet 


NICO DENZ 

Die AG2R-Equipe beim Training. In Frankreich 

fühlt sich Denz so wohl, dass er seit 

seiner U23-Zeit dort unter Vertrag steht. 

Bei der Straßen-EM 2018 in Glasgow 

zählt der Deutsche zu den Stärksten im 

Feld. Ein Sturz im Finale macht aber alle 

Podiumshoffnungen zunichte. 

stieg hinaufziehen lässt. Die Folge: Disqualifikation. 

„Ein absoluter Tiefpunkt und ein Fehler, der 

mir nicht noch mal passiert“, gibt Denz, der sich 

von vielen Seiten großer Kritik ausgesetzt sieht, 

heute zu. „Es gibt dafür keine Entschuldigung, es 

war falsch und völlig unnötig. Am Ende der Etappe, 

nach zwei harten Vuelta-Wochen, durch die 

ich mich trotz Bronchitis gekämpft habe, habe ich 

mich dazu hinreißen lassen. Es war ein Fehler 

und ich bereue es.“ 

WIEDERGUTMACHUNG & TALENTPROBE 

Das Team vertraut ihm in dieser schwierigen Zeit 

dennoch weiter – und stattet ihn mit einem neuen 

Zwei-Jahres-Vertrag aus. 2018 steht für den 

AG2R-Profi deshalb vor allem unter einem Stern: 

die zweite Chance nutzen und Wiedergutmachung 

leisten. „Ich möchte wieder zurückkommen, 

um zu zeigen, dass dieses Verhalten nicht 

meinen Werten entspricht und ich sportlich fair 

meine Leistung bringen kann – so wie ich es zuvor 

auch immer getan habe“, erklärt er vor dem Saisonstart. 

Und Denz hält Wort: Nach einem frühen 

Saisonstart bei der Tour Down Under fährt er 

bis Paris–Roubaix alle wichtigen belgischen und 

französischen Klassiker – und nimmt seine gute 

Form mit in den Giro d’Italia. Dort beweist er sein 

Talent nicht nur mit seinem zweiten Tagesrang 

auf jener zehnten Etappe von Penne nach Gualdo 

Tadino, sondern mit einer rundum starken Vorstellung. 

Mehrfach zeigt sich Denz in der Offensive, 

auch auf der letzten Etappe nach Rom sieht 

man ihn in der Spitzengruppe. 

Denz lässt aufhorchen – auch weil seine Leistungen 

auf dem Stiefel keine Eintagsfliege sind. 

Nach einer langen Sommerpause knüpft er an 

die Leistungen beim Giro an und schrammt bei 

der Europameisterschaft in Glasgow nur haarscharf 

an einer Sensation vorbei: In einem extrem 

schweren, von Regen und Kälte gezeichneten 

Straßenrennen ist er einer der Initiatoren der finalen 

Spitzengruppe: zehn Mann, die um die 

Medaillen kämpfen. Doch zehn Kilometer vor 

dem Ziel stürzt der vor Denz fahrende Niederländer 

Maurits Lammertink auf der rutschigen Fahrbahn 

in die Absperrungsgitter – er selbst kann 

nicht mehr ausweichen und stürzt ebenfalls. Zwar 

steht er schnell wieder auf, doch die anderen Fahrer 

warten nicht mehr – am Ende wird Denz nur 

Neunter und ist unter Wert geschlagen. „Meine 

erste Reaktion war natürlich blanke Enttäuschung. 

Ich fühlte mich richtig gut und muss wohl 

immer noch ein bisschen auf das ganz große Ding 

warten. Dennoch möchte ich auch das Positive 

hervorheben: Ich bin endlich dort angekommen, 

wo ich immer hin wollte. Ich kann im Finale eines 

richtig schweren Rennens mittlerweile auch ein 

Wörtchen mitreden und es ist nur noch eine Fra - 

ge der Zeit, bis es dann endlich mal klappt“, hofft 

er. Ein wahres Wort: Nur sechs Wochen später 

gelingt Denz nämlich zumindest ein „kleines 

großes Ding“: Beim französischen Halbklassiker 

Tour de Vendée prägt er weite Teile des Rennens 

und holt am Ende im Sprint aus einer Spitzengruppe 

heraus seinen ersten Saisonsieg – es ist 

der goldene Abschluss eines Jahres, in dem der 

24-Jährige nicht nur Wiedergutmachung für seinen 

Fehler bei der Spanien-Rundfahrt betrieben 

hat, sondern auch mehr als nur einmal sein Talent 

hat aufblitzen lassen. 

Die Formkurve zeigt bei Nico Denz also deutlich 

nach oben und nicht wenige Experten trauen 

dem in Frankreich fahrenden Deutschen aus 

Waldshut-Tiengen, der bis dato nur selten im 

Rampenlicht der internationalen Radsportszene 

gestanden ist, 2019 eine weitere Leistungssteigerung 

zu. Denz selbst geht jedenfalls motivierter in 

die Saison denn je: Im Vorfeld der Tour Down Under 

sammelte er in Spanien und Australien zahlreiche 

Grundlagenkilometer. Und nach weiteren 

IN DIESEM JAHR WILL ICH 

ZUERST BEI DEN KLASSIKERN 

EINEN GUTEN JOB FÜR 

OLIVER NAESEN MACHEN – 

DANN SCHAUEN WIR, 

WIE ES WEITERGEHT. 

Renneinsätzen sollen in den kommenden Wochen 

erneut die Frühjahrsklassiker und, wie im Vorjahr 

auch, wieder der Giro d’Italia auf dem Programm 

stehen. Nach seiner starken vergangenen Saison 

wird AG2R seinem deutschen Nachwuchsfahrer 

dabei sicherlich deutlich mehr Gelegenheiten bieten, 

auf eigene Kappe zu fahren, als bisher – auch 

wenn der sich gewohnt zurückhaltend zeigt: „Zuerst 

will ich bei den Klassikern einen guten Job 

für meinen Kapitän Oliver Naesen machen – dann 

schauen wir, wie es weitergeht“, wiegelt er bescheiden 

ab. Dass 2019 die nächsten Siege kommen 

werden, ist dem jungen Nico Denz dennoch 

durchaus zuzutrauen. Denn dass die großen Erfolge 

nur noch ein paar Zentimeter entfernt sind, 

hat er im vergangenen Jahr nicht nur auf der verregneten 

zehnten Etappe des Giro d’Italia bewiesen 

– auf jenem 244 Kilometer langen Teilstück 

durch die umbrische Hügellandschaft, als er sich 

ein Herz gefasst und trotz seiner angestammten 

Helferrolle die Gunst der Stunde für eine Attacke 

im Finale genutzt hat. 

© Dan Istitene/Getty Images 


ALLESKÖNNERIN 

Hinter der Allgäuerin Lisa Brennauer liegt ein turbulentes Jahr: Sowohl auf der 

Bahn als auch auf der Straße fuhr sie große Erfolge ein, dennoch stand 

die 30-Jährige am Ende fast mit leeren Hände da, als ihr Team Wiggle High5 

den Betrieb einstellte. Procycling gegenüber hat sie erzählt, was sie dort gelernt 

hat und in ihre neue Equipe WNT-Rotor einbringen will. 

Interview Chris Hauke 


Lisa, bevor wir uns deinem neuen Team 

WNT-Rotor widmen, kurz ein Blick 

zurück: Du bist 2018 von Canyon- 

Sram zu Wiggle High5 gewechselt. Was war 

der Auslöser? 

Lisa Brennauer: Ich wollte was ändern. Das war 

eigentlich der einzige Grund. Mir ging es ja gut, 

ich war sechs Jahre lang in den gleichen Strukturen 

und bin total dankbar für die Zeit. Aber es ist 

auch kein Geheimnis, dass 2016 nicht so lief, wie 

ich es mir erträumt hatte. Und dann hinterfragt 

man halt vieles. Ich glaubte, mir würde eine Veränderung 

guttun. Ich habe den Trainer gewechselt 

und alles ein bisschen umgeschmissen. Es 

ging mir auch direkt gut. Ich habe schon in der 

Pause gespürt, dass ich wieder für die Sache brenne. 

Mein Bauchgefühl hat mir gesagt: Da geht was 

in die richtige Richtung. 

Das Team war in England angesiedelt, 

du warst die einzige Deutsche. 

Das war für mich natürlich neu und sehr spannend 

– mal wieder in einem Team zu sein, wo ich 

mit fast niemandem vorher zusammengearbeitet 

hatte. Es war ein wichtiger Schritt, um etwas zu 

ändern. Bei Wiggle wurde mir einiges an Verantwortung 

übertragen. Meine Kolleginnen haben viel 

von mir erwartet, wenn es darum ging, die Renntaktik 

zu bestimmen und meine Erfahrungen weiterzugeben. 

Ich habe schnell gemerkt, wie ich in 

dieser Rolle aufblühe, etwa bei der Thüringen 

Rundfahrt. Dort waren wir mit vielen jungen Fahrerinnen 

am Start, die sich gefreut haben, dass 

ihnen mal jemand eine Anleitung gibt, und die 

daran gewachsen sind. Wir hatten dort eine ganz 

tolle Woche. Am Ende habe ich sogar die Rundfahrt 

gewonnen, aber das war am Anfang gar nicht 

abzusehen. Ich konnte bei Wiggle andere, neue 

Aufgaben übernehmen. Das hat mir gutgetan. 

Daneben hast du auch auf der Bahn einige 

Akzente gesetzt. Wie kam es dazu? 

Ich hatte mich im Sommer 2017 mit den Verantwortlichen 

beim BDR zusammengesetzt und mit 

ihnen darüber gesprochen, ob ein Weg zurück auf 

die Bahn für mich denkbar wäre. Wir haben beschlossen, 

dass ich es mal versuche, und zwar bei 

den Europameisterschaften in Berlin Ende 2017. 

Das hat dann mehr oder weniger gut geklappt, 

denn wir sind zwar superschnell gefahren, haben 

aber gleich mal einen Sturz zustande gebracht, bei 

dem ich mir den Oberarm gebrochen habe. Damit 

war das mit der Bahn auch gleich mal wieder vorbei. 

Trotzdem hat mir die Zeit viel Spaß gemacht. 

Ich bin ja bis 2012 sehr viel Bahn gefahren. Bei 

den Olympischen Spielen in London bin ich als 

Bahnradsportlerin angetreten und erst dann mehr 

oder minder komplett auf die Straße gewechselt. 

Es war ja kein Neuanfang. Nach dem Unfall habe 

ich den Bundestrainer angerufen und ihm gesagt: 

Der erste Versuch ist zwar nach hinten losgegangen, 

aber könntet ihr euch vorstellen, dass wir die 

WM in Apeldoorn [Februar/März 2018] in Angriff 

nehmen? Als wir dort dann so schnell gefahren 

sind, gab es weitere Gespräche, ob ich mir vorstellen 

könnte, das irgendwie in die Straßensaison 

einzubauen. Bei den European Games in Glasgow 

bin ich dann tatsächlich Straße und Bahn gefahren 

[sie holte sich dort den Sieg in der Einerverfolgung 

sowie zwei Bronzemedaillen; Anm. d. Red.]. 


„ICH MÖCHTE EIN 

GROSSES EINTAGESRENNEN 

GEWINNEN. ICH STAND BEI 

DEN KLASSIKERN SCHON 

MEHRFACH AUF DEM 

TREPPCHEN, ABER NOCH 

NIE GANZ OBEN.“ 

und denen mein Wissen weitergeben, darf Teil eines 

Prozesses sein, das Team weiterzuentwickeln, 

habe aber im gleichen Maße die Freiheit, meine 

eigenen Ziele zu verfolgen – dieses Komplettpaket 

an Möglichkeiten, und dazu die Nähe zu meinem 

Zuhause, spricht mich sehr an. Dort sehe ich meine 

Zukunft und das Umfeld, in dem ich mich sportlich 

bestmöglich weiterentwickeln kann. 

Mit welchen Zielen startest du in die Saison? 

Für mich war 2018 ein Jahr, wo ich ganz viele 

Treppenstufen wieder nach oben geklettert bin. 

Es war wieder ein Schritt dahin, wo ich sein 

möchte. Daran möchte ich anknüpfen. Ein ganz 

großes Ziel, das ich immer noch habe: Ich möchte 

ein großes Eintagesrennen gewinnen. Ich stand 

bei den ganzen Frühjahrsklassikern schon mehrfach 

auf dem Treppchen, aber noch nie ganz oben. 

Eintagesrennen fallen mir ein bisschen schwerer 

als Rundfahrten, von denen habe ich schon mehrere 

gewonnen. Ich weiß nicht, ob ich mir da 

manchmal selber ein bisschen im Weg stehe oder 

was es ist, aber auf jeden Fall hat es noch nie geklappt. 

Das wäre ein ganz großes Ziel von mir. 

Und dann natürlich wie immer die WM. 

Bei WNT-Rotor sieht Lisa Brennauer das 

Umfeld für eine optimale Entwicklung. 

Mittlerweile sehe ich mich wieder in beidem zu 

Hause, so wie es früher auch war. Es macht mir 

wahnsinnig viel Spaß, und ich werde diesen Weg 

jetzt auch erst mal weitergehen. 

Mit einem nächsten Halt bei Olympia 

2020 in Tokio? 

Auf jeden Fall ist Tokio ein Ziel, klar möchte ich 

da antreten – am liebsten sowohl auf der Straße 

als auch auf der Bahn. Aber man muss erst mal 

sehen, wie sich alles entwickelt. Ich denke, dass 

2019 ein sehr interessantes Jahr sein wird. Wir 

haben superstarke neue junge Leute, zum Beispiel 

Liane Lippert [sie ist 2018 mit 20 Jahren deutsche 

Meisterin auf der Straße geworden, siehe 

Procycling 01/2019]. Es ist toll zu sehen, dass da 

eine Entwicklung stattfindet. Es werden mit 

Sicherheit spannende anderthalb Jahre. 

Nach dem Aus von Wiggle bist du bei 

WNT-Rotor untergekommen – für dich 

quasi ein Heimspiel. 

Die Firma WNT hat ihren Sitz in Kempten [Lisas 

Heimatstadt; Anm. d. Red.]. Als feststand, dass es 

mit Wiggle nicht weitergehen wird, hatten wir öfter 

mal Gespräche. Das Team gefiel mir, die Leute, ihre 

Einstellung. Dann habe ich erfahren, dass sie in die 

Weltspitze wollen, und mir überlegt: Wäre das was, 

wo ich mich sehen kann? Ist das eine Struktur, in 

der ich meine Ziele erreichen kann und in der ich 

mich wohl fühle? Ich bin keine 23 mehr und stehe 

wahrscheinlich in den wichtigsten Jahren meiner 

Karriere. Bei Wiggle habe ich gelernt, dass es mir 

liegt und dass ich sehr aufblühe, wenn es darum 

geht, mein Wissen und meine Erfahrung weiterzugeben. 

Bei WNT sehe ich viele Dinge, die mir sehr 

gefallen: Ich kann mit jungen Fahrerinnen arbeiten 

Wirst du wie bei Wiggle wieder 

als eine Art Leitfigur fungieren? 

Ich bin gespannt, wie meine Rolle innerhalb des 

Teams ganz genau aussehen wird – und wie wir 

das dann auch zusammen umsetzen können. Auf 

jeden Fall sind sehr viele junge Talente dabei. Ich 

weiß auch noch nicht genau, wie wir es anpacken 

werden und wie sie sich entwickeln. Mit Sicherheit 

wird es viele Fragen geben, aber auch viel cooles 

Zusammenarbeiten. Ich denke, dass wir da 

richtig Schritte nach vorne machen können. Daneben 

erhoffe ich mir, dass ich mir von der einen 

oder anderen vielleicht auch was abgucken kann 

– etwa von Kirsten Wild [36-jährige Niederländerin 

mit langer Erfolgsliste, kommt wie Brennauer 

von Wiggle; Anm. d. Red.]. Wir sind ein eingespieltes 

Team, wenn es um die Massensprints 

geht. Mit ihr haben wir ein großes Ass im Ärmel. 

Ich hoffe, dass ich viele Einsätze mit ihr zusammen 

habe, denn das ist etwas, das man auf jeden 

Fall noch perfektionieren kann. Und dann würde 

ich mich freuen, wenn es für mich im Zeitfahren 

noch mal einen Schritt nach vorne geht. Das ist ja 

immer noch meine große Leidenschaft. Und daran 

möchte ich auf jeden Fall weiterhin arbeiten. 

© WNT-Rotor Pro Cycling 



NUR EINE 

ZAHL 

„Ich habe Ed in unserem Hotel in Kapstadt bei unserem 

Teamtreffen im November getroffen und mich ausführlich 

mit ihm unterhalten. Und das hier kam dabei heraus.“ 

Text Edward Pickering 

Fotografie Wayne Reiche 



DAS GROSSE INTERVIEW 

er 21. Mai 2019 ist Mark 

DTour Cavendishs 34. Geburtstag. 

Die Zahl 34 hängt 2019 in großen chen, den Rekord einzustellen oder zu brechen, 

de France gewinnen konnte, und zu versu 

Lettern über seinem Leben und seiner Karriere. ist die letzte große Herausforderung in Cavendishs 

Karriere. 

Vor ein oder zwei Jahrzehnten hätte sie das Karriere 

ende bedeutet, aber 34 ist heute für einen Für ihn spricht das Wissen, dass einige der größten 

Sprinter der jüngeren Geschichte ihre besten 

Rennfahrer nur das Ende seiner Lebensmitte. 

Alejan dro Valverde, der amtierende Weltmeister, Ergebnisse jenseits der 30 erzielten. Ma rio Cipollini 

ist 38, der Giro-Sieger Chris Froome ist einen Tag gewann als Twen 16 Giro-Etappen, aber 26 mit 

älter als Cavendish, und der amtierende Toursieger 

Geraint Thomas wird 33 sein, wenn er sein tag). Alessandro Petacchi war bei 16 seiner 22 Gi 

über 30 (darunter zwölf nach seinem 34. Geburts 

Gelbes Trikot von 2018 verteidigt. 

ro-Etappensiege über 30 (wobei ihm fünf weitere 

Doch 34 ist auch eine Zahl, die Leben und nach einem positiven Test ab erkannt wurden). Robbie 

McEwen gewann drei Grand-Tour-Etappen mit 

Laufbahn von Cavendish bestimmt – von heute 

bis zu ihrem Ende und weit darüber hin aus. Es über 20 Jahren und 21 mit über 30, darunter vier 

ist die Zahl der Etappen, die Eddy Merckx bei der Tour-Etappen mit über 34. Wie André Greipel un 

längst bewiesen hat, ist es überhaupt nicht ungewöhnlich, 

dass Sprinter jenseits der 30 Etappen bei 

großen Rundfahrten gewinnen. 

Außerdem werden Cavendishs Ambitionen 

nicht von anderen Zielen verwässert. Er hat ein 

Regenbogentrikot und ein Mailand–San Remo in 

seinem Palmarès. Mehr wäre schön gewesen, und 

er schlief wochenlang nicht richtig, nachdem Peter 

Sagan ihn bei der Weltmeisterschaft 2016 in 

Katar auf der Linie abgefangen hatte, aber seine 

Saison wird nicht mehr auf diese Ziele ausgerichtet 

sein. Gent–Wevelgem und Paris–Tours, wo 

Cavendish früher beste Karten hatte, sind keine 

Rennen mehr für Sprinter. 

Gegen ihn spricht: Der Zählerstand der Tour- 

Etappensiege hängt seit zwei Jahren, in denen 

Erkrankungen und Verletzungen seine Chancen 

ruinierten, bei 30 fest. Der Trend sieht nicht gut 

aus. Cavendish weiß das natürlich. Er ist nicht 

blind. Aber ebenso wenig wird sein Ehrgeiz durch 

die Enttäuschungen der letzten zwei Jahre getrübt. 

„Ich habe in den letzten zwei Jahren zwei 

Rennen gewonnen“, sagt er. „Ich kann nicht sagen, 

dass ich im Moment der Topsprinter bin, 

was Resultate angeht. Ob es mein Fehler ist oder 

nicht – ich habe die Resultate nicht.“ 

So weit, so realistisch. Aber dann das: „Ich 

glaube, ich bin der Schnellste. Das glaube ich 

wirklich. Ich weiß, dass jeder Sprinter das sagt, 

aber ich glaube, ich bin der Schnellste.“ 

An diesem Punkt verdrehen Cavendish- 

Kri tiker normalerweise die Augen und denken: 

„Typisch Cav!“ Seine ungefilterte Direktheit und 

die Weigerung, beim Äußern seiner Meinung jemals 

Kompromisse einzugehen, scheinen angeboren, 

und er wird sich nicht ändern. Doch hinter 

dieser letzten Äußerung steckt mehr. Als wir darüber 

sprachen, wie Cavendish wahrgenommen 

wird – im Unterschied zu seiner Selbstwahrneh 

KARRIERE-HÖHEPUNKTE MARK CAVENDISHS 12 TOUR-JAHRE 

© Yuzuru Sunada 

2007 

Etappensiege: 0 

Cavendish gibt mit 22 Jahren sein 

Tour-Debüt für T-Mobile. Er tut sich 

schwer, und frühe Stürze durchkreuzen 

seine Ambitionen. Er steigt 

auf der 8. Etappe aus, mit einem 

neunten Platz als bester Platzierung. 

2008 


Braucht ein paar Tage, um in Tritt zu 

kommen, aber holt vier Etappensiege, 

angefangen mit der 5. Etappe. Er kommt 

durch die Pyrenäen, steigt jedoch vor 

den Alpen aus, um sich auf die Olympischen 

Spiele in Peking vorzubereiten. 

2009 


Seine beste Tour überhaupt. Fängt auf 

der 2. Etappe an zu gewinnen und holt 

dann fünf weitere Siege. Das Highlight ist 

die Mittelgebirgsetappe nach Aubenas, 

das i-Tüpfelchen ein erster und zweiter 

Platz mit Mark Renshaw in Paris. 

2010 


Nach einem langsamen Start 

in die Tour feiert er am 

sechsten Tag einen emotionalen 

Sieg. Er gewinnt an - 

schließend jedes Mal, wenn er 

um den ersten Platz sprintet. 



„WENN ES ERST 

16 RENNEN UND DANN ZEHN 

GEWESEN WÄREN, KÖNNTE 

MAN SAGEN: ER WIRD 

LANGSAMER. ABER EIN SIEG, 

DAS HEISST, DASS ETWAS 

NICHT STIMMT.“ 

mung –, war seine Aussage nuancierter, als sie auf 

den ersten Blick erscheint. „Auf dem Papier sieht 

es arrogant aus. Aber wenn du auf den Ton dessen 

achtest, was ich sage, ist es ganz anders. Die Leute 

bekommen den Ton nicht mit“, erklärt er. Und 

das stimmt. Als er sagte: „Ich bin der Schnellste“, 

lachte er, weil er weiß, wie absurd es ist zu behaupten, 

der schnellste Sprinter der Welt zu sein, 

wenn er zwei Jahre lang ein einziges Rennen pro 

Jahr gewonnen hat. 

2019 tröstet sich Cavendish sogar mit dem Mangel 

an Siegen. Während des Fotoshootings erklärte 

er, 2017 und 2018 seien Ausnahmen gewesen, 

kein Trend. „Man gewinnt nicht in einem Jahr 

16 Rennen und im nächsten Jahr eines“, sagt er. 

„Wenn es erst 16 und dann zehn gewesen wären, 

könnte man sagen: Er wird langsamer. Aber ein 

Sieg, das heißt, dass etwas nicht stimmt.“ 

Dieses Etwas war Epstein-Barr, auch Mononukleose 

oder Drüsenfieber genannt. Die Krankheit 

brach Anfang 2017 aus und schwächte ihn 

2018 immer noch – und ruinierte damit praktisch 

beide Jahre. 

Der Ausbruch 2017 kam nach einem glänzenden 

Jahr 2016, bei dem nicht viel fehlte, um als 

beste Saison zu gelten, die ein Rennfahrer je hatte. 

Cav hatte sich Ziele von beispielloser Bandbreite 

gesteckt: Weltmeisterschaften auf der Bahn und 

der Straße, ein Tag im Gelben Trikot der Tour und 

olympisches Gold auf der Bahn. Und er war nahe 

dran – mit Bradley Wiggins gewann er das Madison 

bei der Bahn-Weltmeisterschaft, holte dann 

bei der Tour vier Etappen und schlüpfte ins Gelbe 

Trikot. Diese letzte Leistung war historisch – Cavendish 

ist einer von nur 22 Fahrern, die die Spitzenreitertrikots 

aller drei großen Rundfahrten getragen 

haben, und er gehört zu einem Trio von 

Fahrern, die das geschafft haben und außerdem 

die Punktewertung in Frankreich, Italien und 

Spanien gewinnen konnten (Eddy Merckx und 

Laurent Jalabert sind die anderen beiden). 

Er wurde Zweiter bei seinen zwei anderen Zielen 

– er musste sich im Omnium bei den Olympischen 

Spielen nur Elia Viviani und bei der Straßen-Weltmeisterschaft 

in Katar nur Peter Sagan 

geschlagen geben. Dann fuhr er den Winter über 

Sechstagerennen, und als die Abu Dhabi Tour 

Anfang 2017 losging, war er krank, obwohl er 

dort eine Etappe gewann. 

2011 


Ein weiteres Quintett von Siegen plus 

das Grüne Trikot in Paris. Zum ersten 

Mal zieht er bei einem Kopf-an-Kopf- 

Sprint um den ersten Platz den Kürzeren 

– gegen André Greipel in Carmaux –, 

doch ansonsten ist er unschlagbar. 

2012 


Fährt im Regenbogentrikot für das 

Team Sky, aber aufgrund der Gesamtwertungs-Ambitionen 

des Teams haben 

seine Sprints keine Priorität. Holt 

trotzdem drei Etappensiege, darunter 

zwei an den letzten drei Tagen. 

2013 


In Gestalt von Marcel Kittel taucht 

ein ernsthafter Rivale auf, der vier 

Etappen gewinnt. Cavendish 

gewinnt zwei – eine bei einem 

spektakulären Angriff im Seitenwind 

in Saint-Amand-Montrond. 

2014 


Geht bei der Tour zum ersten 

Mal seit 2007 leer aus. Kein 

Wunder, denn er ist nach einem 

Sturz auf der 1. Etappe aus dem 

Rennen. In seiner Abwesenheit 

holt Kittel erneut vier Siege. 

© Yuzuru Sunada (Zeitleiste) 


Bei der Tour 2018 litt Cavendish 

in den Alpen, doch er weigerte 

sich auszusteigen und fuhr die 

Etappe zu Ende. 

Cavendish war körperlich nicht in Form bei Tir- 

reno–Adriatico und fiel bei Mailand–San Remo 

an der Cipressa zurück. Da wusste er, dass etwas 

nicht stimmte, und eine Blutuntersuchung bestätigte, 

dass er Epstein-Barr hatte. Er war rechtzeitig 

zur Tour wieder fit, stieß aber zu Beginn des 

Rennens mit Sagan zusammen, brach sich die 

Schulter und kam dann bis Ende der Saison nicht 

mehr richtig in Tritt. 

„Die letzten zwei Jahre waren für die Katz“, 

erinnert er sich. „Das Schlimmste, was man bei 

Epstein-Barr machen kann, ist, sich körperlich 

anzustrengen. Das Einzige, was hilft, ist Ruhe. 

Ich habe mich selbst fertiggemacht und angetrieben. 

Es sieht jetzt aus, als hätte ich kein akutes 

Epstein-Barr mehr, aber bei anderen Symptomen 

dauert es länger, bis sie abklingen; es muss gemanagt 

werden, und das ist das Schwerste. 

Ich hatte es als Kind, und es ist nicht ungewöhnlich, 

dass es bei Ausdauerathleten wieder 

ausbricht, wenn du an deine Grenzen gehst. Er 

ist ein Feigling, Epstein-Barr – er fällt dich nur an, 

wenn du schwach bist, nie, wenn du stark bist“, 

fährt er fort. 

„DAS SCHLIMMSTE, WAS MAN 

BEI EPSTEIN-BARR MACHEN 

KANN, IST, SICH KÖRPERLICH 

ANZU STRENGEN. DAS 

EINZIGE, WAS HILFT, IST 

RUHE. ICH HABE MICH 

SELBST FERTIGGEMACHT 

UND MICH ANGETRIEBEN.“ 

„Vor 2016 sagte Rolf Aldag [Performance-Direktor 

bei Dimension Data] zu mir: Das alles zu machen, 

wird dich ruinieren. Ich sagte: Scheiß drauf. 

Weltmeisterschaften auf der Straße und auf der 

Bahn. Niemand hat das im selben Jahr geschafft. 

Nicht mal Eddy Merckx hat das geschafft. Nicht 

viele Leute verstehen, wie unterschiedlich Stra 

© Yuzuru Sunada (Zeitleiste), Chris Auld 

2015 


Ein weiteres Jahr, ein weiterer 

dominanter Deutscher. Dieses 

Mal ist Greipel der Beste der Tour 

und holt vier Siege. Cavendish 

gewinnt einmal, in Fougères am 

Ende der ersten Woche. 

2016 


Cavendish meldet sich stark zurück, 

gewinnt die 1. Etappe und streift sich 

zum ersten Mal das Gelbe Trikot 

über, bevor er weitere drei Etappen 

vor den Alpen gewinnt. Steigt aus, 

um sich auf Olympia vorzubereiten. 

2017 


Mit Trainingsrückstand wegen 

Epstein-Barr hofft Cavendish, sich 

während der Tour in Form zu fahren. 

Aber er ist auf der 4. Etappe in Vittel 

in eine Kollision mit Peter Sagan 

verwickelt und aus dem Rennen. 

2018 


Cavendish ist nach einem weiteren 

von Epstein-Barr beeinträchtigten 

Frühjahr nicht in Bestform. Sein 

bester Platz ist ein achter auf der 

8. Etappe, bevor er wie viele Sprin - 

ter in den Alpen eliminiert wird. 



ßen- und Bahnradsport sind. Zweieinhalb Wochen 

vor Olympia fuhr ich den Mont Ventoux 

hoch. Ich habe Glück – ich kann mich umstellen, 

aber es verlangt dem Körper viel ab. 

Ich habe doppelte Sessions auf der Bahn gemacht 

– die anderen Jungs haben sich zwischen 

den Sessions erholt, aber ich bin zwischendurch 

drei Stunden draußen locker Rad gefahren, dann 

war ich wieder drin und wir sind sofort in die hohen 

Intensitäten gegangen. 

Als ich es bekam, sagte meine Frau zu mir: 

‚Wenn jemand dir gesagt hätte, dass du schaffen 

würdest, was du 2016 geschafft hast, aber krank 

werden und eine ganze Saison verlieren würdest, 

hättest du es dann gemacht?‘ Und ich sagte: 

Weißt du was? Wahrscheinlich schon.“ 

Cavendish hält inne und fügt dann hinzu: 

„Aber zwei Jahre verlieren und vielleicht mein 

Vermächtnis? Wahrscheinlich nicht.“ 

Mein Eindruck, als ich mir die Tour 2018 

anschaute, war, dass sich bei Cavendish 

etwas geändert hatte. Nicht nur das 

Sprinten, obwohl klar war, dass er nicht annähernd 

das Niveau von Fernando Gaviria, Dylan 

Groenewegen und den anderen Sprintern hatte. 

In seinen täglichen Interviews mit ITV war er 

meistens komplett gleichgültig angesichts der 

Niederlage. Er war mehr als gedämpft – es sah 

aus, als sei das Feuer erloschen. 

Cavendish war von 2008 bis 2012 der beste 

Sprinter der Welt und erneut 2016. Es ist sehr 

plausibel zu argumentieren, dass er der beste 

Sprinter aller Zeiten ist. Er war aus einer Reihe 

von Gründen besser als die anderen – sein Tempo 

und die Fähigkeit, es zu halten, die einmalige Aerodynamik 

und die Teamleistung waren Weltspitze 

oder nicht weit davon entfernt. Doch seine wichtigsten 

Waffen waren seine Hingabe und sein 

Wettbewerbstrieb. Das zeichnete ihn in der Vergangenheit 

wirklich aus. Ohne sie, dachte ich, 

bekommt man den Cavendish der Tour 2018 – 

vorne mit dabei, aber unfähig, der allerletzten 

Schlussbeschleunigung der jüngeren, frischeren 

Beine etwas entgegenzusetzen. 

„Nein“, meint Cavendish, als ich ihm das sage. 

„Ich wusste, dass etwas nicht stimmte. Es war 

nicht so, dass ich einen Fehler gemacht hätte. Ich 

war bei dem Interview nach einer der Etappen ein 

bisschen stinkig, nach Groenewegens erstem 

Sieg, wo mir das Pedal von Kristoff in die Quere 

gekommen ist und ich es verbockt habe. Aber da 

konnte ich nichts machen.“ 

Ich erwähne auch, dass der Cavendish von 2008 

oder 2009 nach solchen Niederlagen Feuer gespien 

und Helme geworfen hätte, doch auch das sieht er 

anders. „Das ist, weil ich damals – außer wenn ich 

einen Fehler gemacht habe – nie verloren habe. Damals 

habe ich nur verloren, wenn ich einen Fehler 

gemacht habe. Nie, weil ich nicht gut genug war.“ 

Cavendish kann ein sehr plausibles Argument 

vorbringen. Seine Siegesquote bei der Tour von 

2013 bis 2018 ist nicht ganz das, was sie von 

2008 bis 2012 war, aber dafür gibt es gute Gründe. 

Er holte in der ersten Hälfte seiner Karriere 

im Schnitt über vier im Jahr, und als er das Team 

Sky Ende 2012 mit 27 Jahren verließ, hatte er 

23 Etappensiege zu Buche stehen. Zu dem Zeitpunkt 

schienen 34 eine reine Formalität zu sein. 

Aber dann wurde es schwerer. 2013 kam er nur 

auf zwei Etappensiege, nachdem er auf einen 

Marcel Kittel in Bestform getroffen war, und im 

folgenden Jahr war Kittel ebenso dominant, doch 

Cavendish hatte keine Chance, ihn herauszufordern, 

weil er auf der 1. Etappe in Harrogate nach 

einem Sturz ausschied. 2015 war enttäuschend 

– er gewann eine Etappe, während Greipel vier abräumte. 

Im folgenden Jahr nahm er die Tour das 

letzte Mal gesund in Angriff und gewann viermal. 

Null bei den letzten beiden Rennen ist eine besorg- 

nis erregende Zahl, doch Cavendish glaubt, dass 

noch etwas drin ist. Und wenn er noch eine Etappe 

gewinnen kann, kann er auch zwei gewinnen … 

„Das ist alles, was mir bleibt“, sagt er. „Ich hatte 

andere Ziele, aber die Rennen haben sich geändert. 

Gent–Wevelgem ist nicht mehr das Rennen, 

das Cipollini gewann. Es ist nicht mal ein bisschen 

anders – es ist ein anderes Rennen. 

Ich habe keine Anzahl von Tour-Etappen, die 

ich gewinnen will. Wenn ich nur gut genug bin, 

um noch eine weitere zu gewinnen, ist es halt so. 

Wenn ich in den nächsten fünf Jahren fünf im 

Jahr gewinnen kann, versuche ich das. Ich werde 

sehen, was passiert, aber ohne Frage ist meine 

ganze Saison auf die Tour ausgerichtet.“ 

Cavendishs Rivalen bei seinem Streben nach 

weiteren Tour-Etappensiegen sind offensichtlich. 

Viviani war der erfolgreichste 

Sprinter 2018, obwohl Cavendish betont, dass er 

den Italiener auf einer Etappe der Dubai Tour zu 

Beginn des Jahres schlug. Dann kommen Gaviria 

und Groenewegen, die Besten der Tour 2018; auch 

ein gut aufgelegter Kittel ist eine Gefahr (obwohl 

er seit über einem Jahr nicht gut aufgelegt war). 

Das ist eine starke Besetzung, und die Aufgabe 


DAS GROSSE INTERVIEW 

„DIE LEUTE HABEN KEINE 

AHNUNG, WIE DU DIR ALS 

SPRINTER DIE MUSKELN 

SCHÄDIGST. WENN DU DIESE 

POWER IM ROTEN BEREICH 

PRODUZIERST, KOMMST DU 

AM NÄCHSTEN TAG NICHT 

AUS DEM BETT.“ 

© Gruber Images 

wird nicht leichter dadurch, dass Tour-Organisator 

A.S.O. die Anzahl der reinen Sprintetappen in 

den letzten zwei Jahren leicht reduziert hat und 

die Sprints selbst jedes Jahr härter umkämpft und 

komplexer zu sein scheinen. 

Das Sprinten hat sich allein in den letzten zehn 

Jahren sehr geändert, eine Entwicklung, die erst 

von Cavendish eingeführt wurde und dann von 

seinen Rivalen, als mehr Fahrer in die Sprintzüge 

eingespannt wurden. Cavendish zufolge können 

es sich die Sprinter nicht leisten, bis eine Stunde 

vor dem eigentlichen Sprint weiter hinten im Feld 

zu fahren. Sie müssen hart arbeiten, um ihre Position 

zu verteidigen, dann auf den letzten zehn 

Kilometern ihren Anfahrern folgen, und wenn der 

Sprint dann eröffnet wird, sind die endschnellen 

Fahrer bereits im roten Bereich. Das alleine heißt, 

dass die Fähigkeit, hohe Wattzahlen zu treten, nur 

ein kleiner Teil einer sehr komplexen Rechnung ist. 

Es gab einige Jahre, in denen Cavendish es 

leicht aussehen ließ – sein Sprintzug, besonders 

bei HTC-Highroad, funktionierte wie eine gut geölte 

Maschine und eskortierte ihn an die Spitze, 

und er war so schnell, dass er seine Rivalen um 

Längen schlug. Aber wenn etwas leicht aussieht, 

ist die Wahrheit oft komplizierter. 

„Es ist nie einfach. Nur weil es leicht aussieht, 

heißt das nicht, dass es leicht ist. Das ist das Problem, 

das ich hatte. Weil es einfach aussah, nahm 

man an, es wäre einfach, aber das war es nicht. 

Die Leute haben das Training vorher nicht gesehen 

und wie ich in den Anstiegen kotzen musste. 

Und die Leute haben keine Ahnung, wie du dir als 

Sprinter die Muskeln schädigst. Wenn du diese 

Power im roten Bereich produzierst, kommst du 

am nächsten Tag nicht aus dem Bett. Die Muskeln 

der Kletterer mit langen Fasern werden nie so geschädigt. 

Andererseits werde ich mich nie so kaputtfahren 

können wie Chris Hoy im 1.000-Meter-Zeitfahren.“ 

Fürs Erste managt Cavendish die Regeneration 

von Epstein-Barr und peilt die Tour 2019 an, welche 

den Sprintern sieben echte Chancen bietet. 



Besonders interessant ist, dass vier davon in der 

Auftaktwoche kommen – bevor es in die ersten 

Berge geht, dürfte klar geworden sein, ob Merckx’ 

Bestmarke sicher ist oder ob Cavendish das Undenkbare 

schafft und den Rekord einstellt. Und 

wenn seine Form und seine Gesundheit gut sind, 

wird es ihm nicht an jenem Wettbewerbstrieb 

fehlen, der ihn zur Unsterblichkeit treibt. „Ich bin 

süchtig nach Siegen, ich brauche das“, sagt er. „Es 

ist alles, was zählt. Ich will nicht nur so gut wie 

möglich sein, sondern der Beste von allen.“ Sogar 

einschließlich Eddy Merckx. 

Im letzten Februar bewies 

Cavendish in Dubai, dass er seine 

großen Rivalen noch schlagen konnte. 

© Getty Images 

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A U S F A H R T D E R 

C H A M P I O N S 

„Als wir zum Training fuhren, liefen wir Cadel Evans 

über den Weg. Er arbeitet bei BMC, die uns ein paar 

schnelle Räder gebaut haben. Ed sollte mich beim 

Kaffee-Stopp interviewen – nicht über Radrennen, 

sondern übers Radfahren. Und ich habe Cadel 

eingeladen, sich zu uns zu setzen.“ 

Text Edward Pickering 

Fotografie Wayne Reiche 


AUSFAHRT DER CHAMPIONS 

WAS GEFÄLLT DIR 

AM RADFAHREN? 

Mark Cavendish: Ich glaube, es ist die Freiheit. 

Du kannst hinfahren, wo du willst, von deiner 

Haustür aus, mit wem du willst, so schnell du 

willst, so weit du willst und so lange du willst. 

Cadel Evans: Ist Radfahren heute anders für dich 

als mit fünf Jahren? 

MC: Nicht das Radfahren, aber alles drum herum. 

Hast du das Buch von André Agassi gelesen? 

Darin schreibt er, dass er Tennis am Ende gehasst 

hat. Manchmal denke ich, dass es mir reicht, aber 

es ist nicht der Radsport, der mir reicht. Es ist das 

ganze Drumherum, das mit dem Erfolg einhergeht. 

Das kann zu viel werden. Aber der Radsport, 

wenn du ihn auf das Wesentliche reduzierst … Ich 

glaube, wenn du es darauf beschränken könntest, 

würde Agassi Tennis noch lieben, aber es ist das 

ganze Drumherum. 

CE: Wenn alle Erwartungen an dich wegen dem, 

was du bist und was du erreicht hast, nicht da wären, 

würde es dir dann mehr Spaß machen? 

MC: Es würde mir wahrscheinlich mehr Spaß machen. 

Es wäre anders, aber es ist schwer zu sagen. 

CE: Die Leute fragen mich immer, ob mir der 

Radsport fehlt. Mir fehlen die Radrennen schon, 

aber es gab Erwartungen, denen ich gerecht werden 

musste. Ob mir das Radfahren jetzt Spaß 

macht? Es macht mir mehr Spaß. Ich muss keine 

Erwartungen erfüllen. Ich habe kein Wattmessgerät, 

das Daten an meinen Trainer mailt, die sagen, 

dass ich keine sechs-Komma-noch-was Watt 

pro Kilo trete. Cav kann bei keinem Rennen auftauchen, 

ohne dass alle wissen, dass er 30 Etappen 

der Tour gewonnen hat. 

FÄHRST DU VIEL, 

CADEL? 

CE: Ich versuche es. 

MC: Schau ihn dir an! 

CE: Ich fahre einfach genug, um auszusehen, als 

wäre ich fit. Ich bin nicht so fit, wie ich aussehe! 

Aber ich liebe es. Cav und ich sind unterschiedliche 

Fahrertypen und wir sind auch ziemlich unterschiedliche 

Persönlichkeiten. Aber angefangen 

mit dem Radsport haben wir aus Liebe zu dieser 

Freiheit, die wir spüren. Wenn die Zeit für Cav 

kommt, seine aktive Laufbahn zu beenden, wird 

er eine neue Motivation haben, wieder Rad zu 

fahren. Deswegen habe ich nach Erwartungen 

gefragt, denn wenn du es so nimmst, ist es befreiend. 

Es ist die Befreiung vom Stress, denn wenn 

du mit Erwartungen fährst, kann es belastend 

sein, aber plötzlich musst du keine Erwartungen 

mehr erfüllen, wenn du einen durchschnittlichen 

Tag hast. Du bist nicht mehr jeden Tag die Nummer 

eins in der Welt. 



WORAN DENKST DU, 

WENN DU RAD FÄHRST? 

MC: Ich fahre gerne mit anderen Leuten und unterhalte 

mich gern. Wenn ich allein bin, hängt es 

von meinem Fokus ab. Gerade in der Vorbereitung 

auf die Tour de France verändert es meine Einstellung, 

und alles dreht sich wirklich nur um die 

Leistung. Aber meistens … weiß ich nicht. Alles. 

Es ist viel los. Vielleicht denke ich auch gar nicht. 

Es ist so viel los, dass ich von allem Abstand gewinne, 

wenn ich nur rauskomme und fahren kann. 

FINDEST DU DAS 

AUCH, CADEL? 

CE: Total. Ich sage meiner Freundin: Ich gehe mal 

raus zu einer therapeutischen Fahrt. Ich verstehe, 

was Mark sagt – dass in seinem Leben so viel los 

ist. Wenn du ein Favorit für die Tour de France 

bist, für das Grüne Trikot oder das Gelbe Trikot, 

wollen praktisch alle Journalisten mit dir sprechen. 

Ein Fahrer, 1.500 Journalisten. Die Tour 

de France zu fahren ist physisch oder mental oder 

emotional nicht leicht. Wir haben viel im Kopf, 

und ich habe in schweren Phasen bei der Tour 

festgestellt, dass ich einen Seufzer der Erleichterung 

ausgestoßen habe, wenn die Etappe losging. 

In diesen stressigen Momenten kannst du leicht 

den Spaß daran verlieren. 

WIE FINDEST DU 

DEN WIEDER? 

CE: Da muss man den Leuten helfen, mit der Belastung 

umzugehen. Er ist der einzige Typ, der 

fahren kann, Cav ist der einzige Typ im Team, der 

das Grüne Trikot gewinnen kann, ich war der einzige, 

der das Gelbe anpeilen konnte. Das können 

wir nicht outsourcen. Aber alles andere, was outgesourct 

oder gemanagt werden kann, um die Belastung 

zu verringern … Verglichen mit den Belastungen, 

die ich in meinem Leben erlebt habe, ist 

die Tour weit oben angesiedelt. 

MC: Mir fällt es schwer, das zu tun. Ich bin ein 

Kontrollfreak. Ich will alles wissen und es nicht 

outsourcen. Dann weiß ich, dass ich alles gemacht 

habe. Ich will niemandem die Schuld für 

etwas geben müssen, was ich hätte kontrollieren 

können. Wenn ich es mache, ist es meine Verantwortung 

und es geht auf meine Kappe, wenn es 

nicht funktioniert. 

CE: Ich musste die Belastung reduzieren. Ich hatte 

jemanden, der meine Medienanfragen managte. 

„IN SCHWEREN PHASEN 

BEI DER TOUR HABE ICH 

EINEN SEUFZER DER 

ERLEICHTERUNG AUS- 

GESTOSSEN, WENN DIE 

ETAPPE LOSGING.“ 

CADEL EVANS 

Bei den Rennen hatte ich George Hincapie, der auf 

mich aufpasste, und ich konnte ihm komplett vertrauen 

und meine Tour de France in seine Hände 

legen. Er war so gut und erfahren. 

MC: Er ist der beste Teamkollege in der Geschichte. 

CE: So musste ich nicht ständig auf alles achten 

– welche Teams wo angreifen, wo Seitenwind sein 

würde. Ich hatte jemanden, der das tat, sodass ich 

mental weniger Stress hatte. 

MC: Du brauchst Leute, für die Radsport nicht 

nur ein Job ist, sondern die wirklich füreinander 

fahren. Das spürst du. Du kannst es nicht erklären, 

aber es ist mehr, als du mit den Augen sehen 

kannst, wenn es eine solche Verbindung gibt. 

HAST DU EINE 

LIEBLINGSSTRECKE? 

MC: Ich liebe es, auf der Isle of Man zu fahren. Es 

ist verdammt hart. Es ist windig und regnerisch. 

Schwere Straßen. Nie flach. 

IST DAS DER REIZ? 

MC: Nicht auf diese Art, wo es „dich hart macht“. 

Es härtet dich zwar ab, aber das ist nicht der 

Punkt. Da sind gute Leute dort. Es gibt einen 

Treffpunkt um 9:15 Uhr. Und egal, welches Wetter, 

was für ein Tag – sogar an Weihnachten ist 

dort eine Gruppe Fahrer. Es können Junioren, 

Veteranen, Frauen, Profis sein, ganz egal – es ist 

immer eine Gruppe da. Es leben eine Handvoll 

Profis da – ich, Pete Kennaugh, Stannard ist da, 

Ben Swift, Mark Christian. Eine gute alte Gruppe, 

und wir fahren einfach raus und los. 

CE: Das ist das Schöne am Radsport. Er bringt 

Fahrer zusammen, die das Grüne Trikot gewonnen 

haben, Sky-Profis, Veteranen, Frauen und Junioren, 

und sie können kommen und zusammen 

sein. Als ich aktiver Fahrer war, habe ich mich da- 

r auf konzentriert, mich auf Rennen vorzuberei 



ten, aber jetzt, wo ich mehr Abstand vom Renngeschehen 

habe, sehe ich den Reichtum des 

Radsports. Als Tour-Fahrer wusste ich, dass Leute 

am Straßenrand stehen, aber ich habe nie erkannt, 

wie viel Spaß die Leute dort haben. Jetzt 

genieße ich es, am Straßenrand in einem Weingarten 

zu sitzen und Champagner zu trinken und 

ein Picknick mit Freunden zu machen. 

MC: Ich schaue nicht viel Radsport. Ich schaue 

mir lieber die Junioren, U23-Fahrer oder Frauen 

bei der Weltmeisterschaft an. Es gibt im Peloton 

viele Leute, die ich nicht mag, und viele Leute, 

die mich nicht mögen. Ich will es mir nicht anschauen. 

Es wäre, wie die Videoüberwachung 

deines Büros anzuschauen. Frauenrennen sind 

unvorhersehbarer. Es macht Spaß, sie anzuschauen. 

Bei Junioren und U23 ist es dasselbe und ich 

schaue mir lieber das an als mir anzuschauen, wie 

… irgendein Idiot gewinnt. 

CE: Hast du ein Rennen, das du jedes Jahr auf 

jeden Fall anschaust? Es gibt eins, das ich immer 

schauen muss. 

MC: Welches? 

CE: Roubaix. Das muss ich schauen, komme, was 

da wolle. Ich bin es nie gefahren, aber ich liebe es. 

MC: Du bist Roubaix nie gefahren? 

CE: Nie. 

MC: Ich bin es zu Ende gefahren und habe gesagt: 

Das ist verdammt noch mal das Krasseste, was 

ich je gemacht habe. Ich mache es nie wieder. 

CE: Darum liebe ich es. Ich habe viele Lieblingsstrecken 

– weil es für mich etwas Besonderes ist, 

die Great Ocean Road; es hat mich gereizt, weil es 

eine so schöne Strecke ist. Außerdem ist mein 

Rennen dort. Die Dolomiten sind die landschaftlich 

schönsten und spektakulärsten Berge zum 

Radfahren. Die Schweizer Alpen gehören zu meinen 

Lieblingsbergen. Colorado ebenfalls. 

ACHTET IHR AUF 

DIE LANDSCHAFT, 

WENN IHR FAHRT? 

MC:Du siehst nicht viel davon, wenn du Rennen 

fährst. Du nimmt es wahr, schaust es dir aber 

nicht an. 

CE: Ich habe die Strecken der Tour und des Giro 

vorher inspiziert, und ehrlich gesagt habe ich es 

genossen. Du bist in diesen schönen Bergen, und 

da konnte ich die Landschaft genießen und in 

mich aufnehmen und darüber nachdenken. Das 

war die therapeutische Seite. Ich habe trainiert 

und meinen Job gemacht, aber ich habe es wirklich 

genossen. 

MC: Warst du je auf Elba? Verdammt, es war eine 

der schönsten Fahrten, die ich je gemacht habe. 

Ich war da, nachdem Sagan mich aus der Tour 

[2017] befördert hat. Es ist nicht weit von mir – 

du kannst fahren und mit der Fähre übersetzen. 

Ich und Steve Cummings reden seit Jahren da- 

r über, mit der Lambretta rüberzufahren. Es ist 

verdammt schön. Du hast Küsten und ziemlich 

hohe Berge. Ich liebe Inseln. Ich bin ein Inseljunge. 

WENN IHR RAUSFAHRT, 

LEGT IHR VORHER EINE 

ROUTE FEST ODER 

IMPROVISIERT IHR? 

MC: Ich lege fast nie eine Route fest. Wenn ich 

mich nicht gut fühle, versuche ich eine kleeblattförmige 

Strecke zu fahren, dann bin ich nie weit 

von zu Hause entfernt. Aber normalerweise entscheide 

ich einfach spontan. 

CE: Wenn ich spezielles Training machen musste, 

habe ich entsprechend geplant. Aber abgesehen 

von strukturiertem Training war meine Streckenplanung 

sehr aus dem Stegreif, wie bei Mark. Ich 

schaue mir manchmal Landkarten an, um mich 

inspirieren zu lassen, aber nicht, um zu planen. 

MC: Steve Cummings hat einen Wochenplan. Er 

macht jeden Tag eine andere Fahrt oder Session 

und fährt an jedem einzelnen Tag eine bestimmte 

Strecke. Wir leben im selben Ort, aber wir trainieren 

nie zusammen. Nie. 

MACHT EUCH DAS 

FAHREN AUCH MAL 

KEINEN SPASS? 

MC: Ich würde lügen, wenn ich nein sagen würde. 

Es gibt Phasen, wo es dir keinen Spaß macht, aber 

es ging nie nur ums Fahren. Ich liebe das Fahren. 

Ich liebe es, verdammt noch mal. Die Leute sagen 

manchmal, dass ich Glück habe zu tun, was ich 

tue. Wir haben kein verdammtes Glück – was wir 

alles opfern und wie viel Schufterei das ist, die 

Leute werden es nie verstehen. Ich habe das 

Glück, tun zu können, was ich liebe, aber was ich 

geleistet habe, ist kein Glück. 

CE: Es ist nie so, dass mir das Fahren keinen 



Spaß macht, aber es gab Augenblicke in meiner 

Karriere, wo ich dachte: Warum zum Teufel mache 

ich das? Wenn es schneit, du fährst den Gavia 

runter und deine Hände sind so kalt, dass 

du nicht mal bremsen kannst. Ob ich morgens 

wach werde und nicht fahren will? Nun ja, ich 

werde morgens wach und will meine Shorts nicht 

anziehen oder mein Rad nicht putzen. Ich will 

das Rad nicht einpacken und zum Flughafen fahren. 

Aber wenn ich einmal unterwegs bin, habe 

ich selten ein Problem. 

WELCHES IST DER 

HÄRTESTE RITT, DEN 

DU JE AUSSERHALB 

EINES RENNENS 

ABSOLVIERT HAST? 

MC: Ich war Ende 2015 auf dem Teide. Ich hatte 

mir bei der Tour of Britain die Schulter verletzt 

und war sechs oder sieben Wochen ausgefallen 

und mit der Nationalmannschaft da. Das war 

hart. Aber das ist eine gute Frage, das bin ich noch 

nie gefragt worden. 

CE: Ich bin viele harte Strecken gefahren, aber 

das wird gewesen sein, wenn ich irgendwo unterwegs 

war und drei Stunden mit einem Hungerast 

gefahren bin. 

WIE ARBEITET IHR 

MIT DEM TEAM 

ZUSAMMEN? 

MC: Cadel versteht es. Er versteht mich. Und 

er drückt sich klar aus. Es ist nicht leicht, mit 

mir zu arbeiten. Wenn du mich verstehst, ist 

es leicht, mit mir zu arbeiten. Ich bin geradlinig. 

Ich erzähle dir keinen Mist und ich will nicht, 

dass du mir Mist erzählst. Das versteht er, und 

wir arbeiten gut zusammen. Er versteht, was 

ich sage. 

CE: Als Cav vor zwei Jahren zu meinem Rennen 

kam, habe ich ihn außerhalb des Radsports 

kennengelernt. Ich kannte den „Boy Racer“, 

aber wir sind zusammen ausgegangen, waren 

mit Andy Murray unterwegs. Ich habe seine 

Wurzeln gesehen und Ähnlichkeiten mit meiner 

eigenen Erfahrung und Karriere. Es gab 

Momente in meiner Karriere, wo die Leute den 

Glauben an mich verloren haben. Ich habe an 

einem Tag in meiner Karriere mit einem Teamchef 

gesprochen, der mir in die Augen schaute 

und sagte: ‚Alles, was du brauchst, sind ein 

paar Leute, die an dich glauben.‘ Und ich sagte: 

‚Genau das will ich.‘ Das war der Tag vor der 

Weltmeisterschaft 2009. Und da BMC Partner 

von Dimension Data ist, wollen wir Mark 

nach Kräften unterstützen, damit er wieder 

der Alte ist.


Diagnose gefahren. Ich war Siebter der Tour 

2012, aber habe es erst zwei Wochen nach Olympia 

in London festgestellt. Der Arzt rief mich an 

und verordnete mir, nach Hause zu gehen und 

mich zwei Monate auf die Couch zu setzen. 

WAS IST DEINE JOB 

BEZEICHNUNG, CADEL? 

CE: Ich bin globaler Botschafter für BMC. Wir 

sind ein Partner von Dimension Data und innerhalb 

des Teams bin ich eine Art Mentor – wir legen 

noch fest, wie das genau aussieht. Ich kann 

eingreifen und dies und jenes sagen, und ich kann 

die Dinge auf vielen verschiedenen Ebenen sehen 

und helfen. Wir wollen, dass Cav das bestmögliche 

Material hat. Wir haben ein neues Aero 

Rennrad entwickelt, von dem ich glaube, dass es 

fantastisch für ihn sein wird. Wir können einige 

Feinjustierungen für ihn und seine Bedürfnisse 

vornehmen. Kleine Dinge, die einen großen Effekt 

haben können. 

MC: Ich sehe nicht wie ein Rennfahrer aus. Und 

Cadel sah nicht wie ein Rundfahrtsieger aus. Er 

fährt anders. Ich bin kein großer, starker Sprinter. 

Rennräder sind darauf ausgelegt, Kraft zu übertragen 

und auf die Straße zu bringen, aber so fahre 

ich nicht. 

CE: So, wie er sprintet, wird der Lenker, den wir 

für ihn konstruieren müssen, uns vor eine Herausforderung 

stellen. Wir müssen die Art, wie wir ihn 

gebaut haben, umkehren, weil er anders fährt. 

MC: Es sind nicht die Rennräder, die falsch für 

mich sind – ich bin es, der falsch für die Rennräder 

ist. 

WAS LERNST DU 

VON MARK, CADEL? 

CE: Vieles. Vor allem, dass Hunger dich sehr weit 

bringen kann. Wir sind unterschiedliche Fahrer 

„NIEMAND VERSTEHT 

DIESEN VIRUS. ICH WÜRDE 

MIR LIEBER JEDEN KNOCHEN 

IM LEIB BRECHEN, ALS 

DIESEN VERDAMMTEN 

VIRUS ZU HABEN.“ 


– er ist Sprinter und er ist so gut in dem, was er 

macht, dass ich ihn nie infrage stellen werde. Es 

ist faszinierend, wie viele verschiedene Herangehensweisen 

zu Erfolg führen können. Er ist kein 

normaler Rennfahrer. Schau dir seine Schuhgröße, 

Beinlänge, seine Größe, seinen Körperbau an. 

Aber schau dir die Resultate an! 

UND WAS BEKOMMST 

DU VON CADEL, MARK? 

MC: Wir haben viel darüber gesprochen, wie man 

Leute managt. In meiner ganzen Karriere war ich 

Teamkapitän. Das war immer mein Job. Er erklärt 

mir, wie ich das Beste aus dem Team heraushole. 

Das habe ich gemacht, und es ist mir leichtgefallen. 

Er hat es mir aus psychologischer Sicht erklärt. 

Und Epstein-Barr hatten wir beide. 

CE: Das war der Auslöser für den Anfang vom 

Ende meiner Karriere. Ich bin sieben Monate ohne 

DU WURDEST MIT 

EPSTEIN-BARR SIEBTER 

DER TOUR 2012? 

CE: Ich bin dort angetreten, ohne zu wissen, dass 

ich es hatte. Es gab in meiner ganzen Karriere keinen 

so harten Ritt wie diesen, glaub’ mir. 

MC: Niemand versteht diesen Virus. Ich würde 

mir lieber jeden Knochen im Leib brechen, als 

diesen verdammten Virus zu haben. 

CE: Als Ausdauerathlet oder Rennfahrer lernst 

du als Erstes: Zu sagen, dass du erschöpft bist, ist 

die schwächste Ausrede, also benutze sie nicht. 

Und was ist das Hauptsymptom dieses Virus’? 

Du bist erschöpft. Okay, das kannst du nicht sagen 

und dich nicht darüber beschweren. Also weitermachen. 

Du nimmst dir vielleicht zwei Tage 

frei. Aber damit brauchst du zwei Monate frei. 

MC: Deine natürliche Reaktion, wenn du erschöpft 

bist, ist, dass du härter trainierst, weil 

du glaubst, dass du nicht gut unterwegs bist. In 

diesem Jahr war ich in so guter Form, aber es sah 

aus, als wäre ich total schlecht drauf. Die Mentalität 

ist, dass du dich härter antreibst, wenn du 

dich nicht gut fühlst. Cadel hat mich letztes Jahr 

überraschend angerufen und gesagt: ‚Überstürze 

es nicht.‘ 

CE: Ich erinnere mich, dass ich in der schlimmsten 

Phase wach wurde. Ich schlafe nicht viel, aber 

ich wurde nach zehn oder elf Stunden wach, 

schaute in den Spiegel und sah aus, als wäre ich 

zehn Jahre gealtert. Vier oder fünf Kaffee zum 

Frühstück, ich fuhr drei Kilometer die Straße runter. 

Es war früh in der Saison, ich sah ein bisschen 

Gras im Schnee und hätte mich am liebsten dort 

schlafen gelegt. Trotzdem habe ich das Training 

absolviert, vier Stunden in den Bergen. 

MC: Es ist fürchterlich. Du kannst nichts machen. 

Wenn du die Treppen hochläufst, musst du dich 

ins Bett legen. Du kannst echt nichts machen. Du 

kannst keine Zeit mit deinen Kindern verbringen. 

CE: Du wirst reizbar und frustriert. Die Erschöpfung 

war schwer genug, aber dann verliert auch 

noch dein Team den Glauben an dich. 

MC: Das ist, weil die Leute es nicht verstehen. Ich 

habe mich bei Mark Renshaw entschuldigt, weil er 

es hatte. Erst dachte ich, das ist schwach, Renshaw. 

Jetzt erkenne ich, dass die meisten Leute so denken; 

also musste ich mich entschuldigen. 




DAS 

WETTRÜSTEN 

DER SPRINTER 


„Das Sprinten hat sich in den letzten Jahren sehr 

geändert. Du hast es jetzt nicht nur mit Sprintern 

zu tun, sondern mit einer Menge Sprintzüge. 

Sie sind schwer vorherzusagen und die 

Variablen sind größer geworden.“ 

Text Sam Dansie & Sophie Hurcom 

Fotografie Jared Gruber 


DAS WETTRÜSTEN DER SPRINTER 

DER SIEG 

0 METER 

DER SPRINT 

200 METER 

© Getty Images (oben) 

ELIA VIVIANI: Wenn auf den letzten zehn 

Metern niemand neben dir ist oder die Geschwindigkeit 

so hoch ist, dass niemand an dir vorbeikommt, 

ist das der beste Moment. Es ist ein 

Sekundenbruchteil, aber du genießt es. Und dann 

kommt das Adrenalin. Du hast während des ganzen 

Sprints einen sehr hohen Adrenalinspiegel, 

aber wenn du es über die Ziellinie schaffst, explodieren 

all diese Emotionen. 

Ein euphorischer Schrei, als Cavendish 

einen weiteren Sieg holt. 

SPRINTZUG 

1 KM–250 M 

CAVENDISH: Vorher hattest du einen Fahrer, der 

dein Pilotfisch war. Daher kommt der Sprintzug. 

In den Jahren 2007 und 2008 habe ich neun von 

zehn Sprints gewonnen, die ich gefahren bin. Ich 

dachte, wenn ich einen Sprintzug habe, kann ich 

zehn von zehn Sprints gewinnen. Das haben wir 

einfach gemacht, und das hat die Siege garantiert. 

KITTEL: Die Zeit der großen Sprintzüge endete 

2013/14. Wenn ich an die Tour in diesen Jahren 

zurückdenke, so hatte mein Team immer einen 

Kampf mit Lotto Soudal, und es kamen mehr 

Sprinter mit starken Teams. 

BENNETT: Wenn nicht so viele Topfahrer bei einem 

Rennen sind, spielt der Sprintzug eine größere 

MARK CAVENDISH: Die Leute glauben, beim 

Sprinten legt man 150 Meter vor dem Ziel los. 

Aber 150 Meter sind kurz. Es sind eher 200 Meter 

oder 250 Meter, und du warst vorher schon 

fünf Minuten im roten Bereich. Jeder kann eine 

hohe Wattzahl treten. Es geht darum, wie hart 

du sprinten kannst, wenn du schon im roten Bereich 

bist. 

ANDRÉ GREIPEL: Es gibt immer noch ein bisschen 

Power, die du aus den Beinen holen kannst. 

Manchmal bist du, bevor du 

den Sprint eröffnest, tot – wirklich 

tot –, aber du hast noch 

eine Leistungsspitze. Manchmal 

überraschst du dich selbst, 

was du aus dir herausquetschen 

kannst. Es ist das Ziellinienfieber. 

MARCEL KITTEL: Die Ziellinie 

ist meine rote Linie. Wenn ich 

in guter Form bin und die Ziellinie 

überquere und gewinne, 

erinnere ich mich nicht, wie sehr 

ich mich auf den letzten fünf 

Kilometern verausgabt habe. 

SAM BENNETT: Es ist schwer, 

in diese Blase der Topsprinter 

einzudringen, denn niemand 

will, dass du mit um den Sieg 

sprintest. 

Rolle, weil du sonst einfach weggeschwemmt wirst. 

So viele Leute wollen Sprintzüge. Ich glaube fast, es 

sind zu viele und du musst es alleine machen. 

VIVIANI: Die beste Position ist immer, wenn deine 

Anfahrer einen Kilometer vor der Linie loslegen 

und du zwei Leute hast und weißt, dass sie dich 

200 Meter vor die Linie bringen. Wenn dir niemand 

den Sprint anfährt, ist die beste Position 

am Hinterrad des Sprinters, der Anfahrer hat. Du 

musst wissen, wer am besten organisiert ist. 

GREIPEL: Es gibt keinen vollen Sprintzug mehr. 

Der Platz auf der Straße ist begrenzt. Es läuft darauf 

hinaus, dass die letzten zwei Fahrer vor dem 

Sprinter alles richtig machen. Heutzutage versuchen 

viele Teams, den perfekten Sprintzug aufzubauen, 

deswegen ist es wie ein Beschleunigungsrennen. 

Um zu gewinnen, musst du förm- 

lich fliegen, aber das ist schwer, weil viele andere 

Teams viel Betonung und Aufmerksamkeit auf 

einen Sprintzug legen. 

Die letzten Phasen eines Sprintfinales 

sind immer chaotisch. 

CHAOS 

3 KM–1 KM 

BENNETT: Sprints fühlen sich unbarmherziger 

an. Es gibt heute so viele gute Sprinter und es gibt 

eigentlich keinen, der herausragt. Jeder ist schlagbar. 

Ich glaube, das macht es chaotischer: Jeder 

weiß, dass er gewinnen kann. 

CAVENDISH: Bei Highroad wollten andere 

Teams bei uns dazwischenfunken wie Liquigas 

und Lotto, aber das haben sie nicht geschafft. 

Selbst 2011 kamen mal ein oder zwei an uns 

vorbei – Greipel, Tyler Farrar –, aber wir haben 

es geschnallt und waren immer noch ziemlich 

dominant. 

GREIPEL: Sprintgeschwindigkeiten und das 

Chaos sind größer denn je, glaube ich. Das sind 

Radrennen. Jeder muss selber wissen, welches 

Risiko er eingehen will. 

VIVIANI: Der chaotischste Moment ist zwischen 

zwei Kilometern und einem Kilometer vor dem 

Ziel. In dem Moment weißt du, ob du in einer guten 

Position bist, um zu gewinnen, oder nicht – 

das ist der chaotischste Moment, weil jeder in der 

Position sein will, um zu gewinnen. 

TOM STEELS: Für Fahrer wie Viviani, die von der 

Bahn kommen, ist das Chaos ihre zweite Natur. 

Es ist die natürliche Herangehensweise an den 

Sprint. Du kannst so stark sein wie ein Pferd, aber 

wenn du nicht das Gespür hast, die Position zu 

finden, kannst du nicht schnell sein – und in dieser 

Phase kommt es auf Erfahrung an. 

KITTEL: Letztendlich wird es immer ein dominantes 

Team geben, das sich in dem Chaos behauptet 

und einen Sprintzug bildet. In diesem 

Jahr war es Quick-Step. Es kommt auf Erfahrung 

und Kraft an, und es kann sich von Rennen zu 

Rennen ändern. 



STURZ- 

BOMBER 

5 KM–1 KM 

CAVENDISH: Anders als man glaubt, kann es 

sein, dass ich gelegentlich ein Risiko eingehe, aber 

ich gefährde nicht absichtlich einen anderen Fahrer. 

Dich selbst einem Risiko auszusetzen, ist eine 

Sache, einen anderen einem Risiko auszusetzen, 

ist etwas anderes, aber das ist heute ein Problem 

geworden. 

BENNETT: Wenn du genug Sprints gefahren bist, 

kannst du Muster erkennen, zum Beispiel, wer 

wem folgt. Deswegen trage ich keine Brille mit 

Fassung unten, weil ich unter dem Arm durchschaue. 

Die letzten fünf Kilometer … muss ich 

sehen, was los ist, und am Funk sein oder dem 

ersten Typ zuschreien, dass er die Straße dichtmachen 

soll. Wenn du spürst, dass du auf einer 

Seite bist, und spürst, dass sie auf der linken Seite 

nach vorne drängen … da würden wir schon das 

ganze Peloton auf die andere Seite der Straße 

bringen. Nicht mit Gewalt, aber wir kontrollieren 

die Spitze und können fahren, wo wir wollen. 

DIE VORBEREITUNG 

80 KM–5 KM 

CAVENDISH: Die Tour ist verdammtes Chaos. 

Du musst auf den letzten 50 Kilometern unter 

den ersten 30 Fahrern sein. 

BENNETT: Nach dem, 

was ich gesehen habe, 

beginnt das 

Tour-de-France- 

Finale 80 bis 

50 Kilometer vor 

dem Ziel. Bei 

kleineren Rennen 

kannst du 

zehn bis fünf 

Kilometer vorher 

anfangen. 

Beim Giro sind 

es vielleicht 20 bis 

15 Kilometer vor der 

Linie. Wenn wir sagen, 

wir wollen an einem 

bestimmten 

Punkt zusammen 

sein, müssen wir zusammen 

sein. 

VIVIANI: Jeder Angriff auf den letzten zwei, drei 

Kilometern kommt, weil die Geschwindigkeit der 

Gruppe nicht super hoch ist und jemand versucht, 

im letzten Moment zu entwischen. Aber wenn 

vorne ein richtiger Sprintzug unterwegs ist, ist 

eine solche Aktion nicht leicht. 

KITTEL: Ich glaube, dass gefährliche Vorstöße in 

der letzten Minute zum Spiel gehören, und ich 

glaube nicht, dass die Leute es absichtlich machen. 

Sie sind vielleicht nervös, sie wollen nach 

vorne kommen und vielleicht haben sie manchmal 

eine gefährliche Fahrweise. Aber es gibt Respekt 

zwischen den Sprintern. 

„WENN DU GENUG 

SPRINTS GEFAHREN BIST, 

ERKENNST DU MUSTER, ZUM 

BEISPIEL, WER WEM FOLGT. 

DESWEGEN TRAGE ICH KEINE 

BRILLE MIT FASSUNG UNTEN, 

WEIL ICH UNTERM ARM 

DURCHSCHAUE.“ 

SAM BENNETT 

GREIPEL: Bei der Tour ist es in der letzten Stunde 

unmöglich, Positionen gutzumachen. Wenn 

du die ganze Unterstützung des Teams willst, 

musst du unter den ersten 30 sein. 

STEELS: Du schaust dir immer den Start an – 

die gefährlichen Stellen, eine Chance, wo sich 

die Ausreißer absetzen können. Dann schaust 

du dir die letzten 50 Kilometer ganz genau an – 

ob es die Gefahr einer Windstaffel gibt oder ob 

es die Möglichkeit einer Windstaffel gibt, das 

kann man so oder so sehen. Dann schaust du dir 

die letzten zehn Kilometer besonders genau an, 

dann die letzten fünf Kilometer supergenau. Wir 

versuchen, die Funkinformationen an die Fahrer 

in Grenzen zu halten, aber je nach Strecke oder 

vo rausfahrendem Wagen gibst du ihnen zusätzliche 

Informationen. Du musst fähig sein, die 

Informationen an Fahrer zu geben, die einen Puls 

von 170 haben. 

Viviani passt immer genau 

darauf auf, wo seine Rivalen sind. 

KENNE 

DEINE 

RIVALEN 

BENNETT: Ich schaue mir Sprints an. Es sind 

nicht mal Hausaufgaben, es macht mir Spaß, 

glaube ich. Jeder hat seinen eigenen Sprintstil 

und seine eigene Persönlichkeit auf den letzten 

Metern und du musst das Ganze im Griff behalten, 

ohne zu besessen davon zu sein. Du musst 

dich auf dich selbst konzentrieren – es geht einfach 

darum, deine Gegner zu kennen. 

VIVIANI: Wenn wir bei einem Rennen starten, 

analysieren wir, wer daran teilnimmt: welche anderen 

Sprinter; welche Teams sind so organisiert 

wie wir; wer kann letzter Mann sein oder mit uns 

konkurrieren. Einfach um zu verstehen, wer unsere 

Rivalen in dem Moment sind. Wir planen die 

ersten Sprints so gut wie möglich. Wenn wirklich 

gefährliche Konkurrenten auftauchen wie Bennett 

beim Giro, versuchen wir zu verstehen, wie er uns 

schlug. So haben wir zum Beispiel in Praia a Mare 

verloren und verstanden, dass er an mir vorbeikommt, 

wenn er die letzten 50 Meter an meinem 

Hinterrad ist, daher müssen wir etwas ändern. 

Wenn Kittel bei einem Rennen ist, wissen wir, 

dass er wahrscheinlich stärker ist als ich. Es ist 

schwer für mich, an ihm vorbeizukommen, weil 

er 300 Watt mehr hat. 

CAVENDISH: Du schaust dir an, welche Fahrer 

von welchen Teams dabei sind. Wo sie sich normalerweise 

positionieren. Und du weißt, wo sie 

den Sprint eröffnen, wie lang ihr Sprint ist und ob 

sie nervös sind und sich einschüchtern lassen. 

KITTEL: Ich konzentriere mich nur auf mich 

selbst und mein Team und unseren Plan – das 

ist immer das Wichtigste und wird es auch in 

Zukunft bleiben. 

© Getty Images, Yuzuru Sunada (Viviani) 




Siege: 146 

Dimension Data 

Der dominanteste Sprinter seiner Generation mit 

30 Tour-Etappensiegen, einem Sieg bei Mailand–San 

Remo und einem Weltmeistertitel auf der Straße. 

ELIA VIVIANI 

Siege: 67 

Deceuninck–Quick-Step Floors 

Der Italiener fährt auf Bahn und Straße, holte Gold im 

Omnium bei den Olympischen Spielen in Rio und 

gewann 2018 sieben Etappen bei großen Rundfahrten. 

SAM BENNETT 

Siege: 29 

Bora–hansgrohe 

Der Ire war 2018 erstmals bei einer großen Rundfahrt 

erfolgreich und gewann drei Giro-Etappen. 

MARCEL KITTEL 

Siege: 88 

Katusha-Alpecin 

Als Neuprofi sorgte er 2011 mit 17 Siegen für Aufsehen. 

Er hat 14 Tour-Etappen gewonnen, dazu vier Etappen 

beim Giro und eine bei der Vuelta. 

EINSATZ FÜR DIE 

SACHE 

STEELS: Wenn wir aus dem Bus steigen, 

haben wir zu 80 Prozent einen Plan, wie 

wir an das Finale herangehen. Wenn wir 

einen Sprinter an Bord haben, kontrollieren 

wir immer das Rennen, und das gibt den 

Fahrern einen psychologischen Vorteil. Es 

ist gut für diese Generation – sie wollen, 

dass wir das Rennen kontrollieren, daher 

ist es kein zusätzlicher Druck. Sie sagen 

einfach: Okay, lass es uns versuchen. 

CAVENDISH: Bei Highroad war es mehr 

als ein Job. Es war eine Gruppe von Fahrern. 

Wir trainierten zwar nicht zusammen, 

wir trainierten nie den Sprintzug, 

aber wir standen füreinander ein. Jeder 

fühlte sich als ein Teil des Sieges. Und du 

hattest niemanden, der versuchte, in die 

Top 20 zu kommen und sich zu schonen. 

In diesem Jahr, 2019, wird unser Team 

nach Persönlichkeit und Talent zusammengestellt. 

GREIPEL: Das Team hat mir immer mit 

einem perfekten Sprintzug geholfen, und 

deswegen war ich ziemlich erfolgreich. 

Wenn etwas schief ging, haben wir an 

schließend das Rennen analysiert. Als 

Sprintzug haben wir versucht, uns aufeinander 

einzustellen, weil wir zusammen 

gewinnen und zusammen verlieren. 

BENNETT: Das Wichtigste ist, dass du bei 

einem Rennen dieselben Leute vor dir hast. 

Mein letzter Mann lernt, was ich brauche, 

und ich weiß schon, was er denkt – aber er 

muss dieselbe Beziehung zu dem Mann vor 

ihm haben. Das sind Entscheidungen in 

Sekundenbruchteilen, und du musst die 

anderen sehr gut kennen. 

VIVIANI: Wenn du in die Saison startest, 

willst du, dass die letzten zwei Fahrer im 

Sprintzug immer dieselben sind, denn das 

Gefühl in diesem Augenblick des Rennens 

ist wirklich entscheidend. Du musst alles 

über den Sprinter wissen, und je mehr Rennen 

sie mit dir fahren, umso besser. 

Ein starker Zusammenhalt im Team zahlt 

sich aus, soll der Sprintzug funktionieren. 

ANDRÉ GREIPEL 

Siege: 155 

Arkea-Samsic 

Mit seinem muskulösen Körperbau als „Gorilla“ bekannt, 

ist Greipel einer der beständigsten Sprinter seiner Zeit. 

Er gewann elf Tour-Etappen, sieben beim 

Giro und vier bei der Vuelta. 

TOM STEELS 

Tour-Etappensiege: 9 

Deceuninck–Quick-Step Floors 

© Getty Images, Yuzuru Sunada (Steels) 

Der erfolgreiche Sprinter und Klassiker-Jäger aus 

Belgien arbeitet seit dem Ende seiner Karriere als 

Sportlicher Leiter bei Quick-Step. 

SEBASTIAN WEBER 

Sportwissenschaftler 

Der frühere HTC-Trainer arbeitete bei Lotto mit 

André Greipel. Derzeit berät er Sportler aus 

unterschiedlichen Disziplinen. 



In dem Maße, wie 

sich die Rennen 

geändert haben, 

hat sich auch das 

Training für die 

Sprints entwickelt. 

FEINSCHLIFF FÜR TRAINING 

UND PRAXIS 

SEBASTIAN WEBER: Sprinter sind spezialisiertere 

Sprinter geworden und haben etwas von 

ihrer Ausdauer geopfert. Zum Beispiel haben 

Andrés Wattzahlen in den letzten zehn Jahren 

um 15 Prozent zugenommen – so viel brauchst 

du, um mitzuhalten. Als er zu Lotto kam, haben 

wir zwei Gruppen aufgemacht, die bei Trainingslagern 

gegeneinander fuhren. Eine war der Sprintzug 

und die andere war dazu da, ihre Taktik 

durcheinanderzubringen und dazwischenzufunken. 

Die Maßgabe war: Je weniger Energie André 

bis zu diesem Punkt aufwendet, umso besser. 

Es war ein extrem gutes Training. 

KITTEL: Ich glaube, ein Fahrer muss generell im 

Laufe der Jahre herausfinden, was gut für ihn ist. 

Ich habe immer spezielles Sprinttraining gemacht, 

aber keine hoch geheimen Sachen. Ich 

habe einfach Sprints in meine Fahrten eingebaut, 

bin ins Fitnessstudio gegangen … Am Ende geht 

es einfach darum, in Bestform zu sein, sodass du 

deine Kraft und Power zeigen kannst. Ich habe 

die Trainer gewechselt und verschiedene Trai 

ningsmethoden ausprobiert, aber das Ergebnis ist 

immer dasselbe. Wenn ich gut trainiere, gut 

schlafe und gut esse, bin ich sehr schnell. 

BENNETT: Sprinter müssen heutzutage einen 

viel größeren Motor haben. So viele Sprinter können 

auch klettern, daher musst du nicht nur den 

Sprint lesen können und schnell und clever, sondern 

auch wirklich stark sein. 

VIVIANI: Ich baue immer die Bahn in meine 

Vorbereitung ein – es ist kurz, aber es ist sehr 

effektive Arbeit. Ich mache viele stehende Starts. 

Es ist leichter, Motorpacing ohne einen supergroßen 

Gang zu machen. Du fährst 100, 110 Umdrehungen, 

machst dann alle fünf Minuten einen 

guten Sprint, gehst in einer Runde von 100 Umdrehungen 

wirklich voll auf 130, dann wieder zurück 

zum Motorpacing. Es ist wie ein richtiges 

Motorpacing auf der Straße, aber … Der starre 

Gang ist die Hauptsache, denn wenn du 100 Umdrehungen 

fährst, fährst du eine Stunde lang 

100 Umdrehungen, du kannst nicht von 50, 60, 

80 auf 100 wechseln; du fährst mit dieser Geschwin 

digkeit und diesen Umdrehungen. Wenn 

ich auf der Straße auf den letzten Kilometer komme, 

muss ich alles in einem Moment analysieren: 

Wer fährt vor mir den Sprint an, bin ich in einer 

guten Position; die Kurve, die gleich kommt; von 

wo der Wind weht; ob ein Sprinter von hinten 

kommt, den ich als Anfahrer benutzen könnte. 

Diese Dinge musst du in zwei Sekunden analysieren 

und reagieren. Die Bahn hat mir mental dabei 

geholfen, immer bereit zu sein, die Entscheidung 

im richtigen Moment zu treffen. 

DIE BAHN HAT MIR MENTAL 

DABEI GEHOLFEN, BEREIT 

ZU SEIN, DIE ENTSCHEIDUNG 

IM RICHTIGEN MOMENT 

ZU TREFFEN. 

ELIA VIVIANI 




DAS 

DRAMA 

VON SAN 

REMO 

„Dieses Rennen ist wie eine Oper. 

Du startest in Mailand und es ist kalt und 

grau, dann kommst du an die Küste und die 

Sonne scheint. Du weißt nicht, was passieren 

wird. Es gibt so viele Szenarien – es ist episch.“ 

Text Daniel Friebe Fotografie Jered Gruber 


SAN REMO 


Dass Mark Cavendish sich noch darauf 

konzentriert, neues Material zu schreiben, 

statt seine größten Hits zusammenzustellen 

und zu bewundern, kann man seinem 

Vorschlag entnehmen, dass diese Procycling- 

Ausgabe, in der er als Gastredakteur mitwirkte, 

eine Hommage an Mailand–San Remo beinhalten 

sollte. Oder vielmehr kann man es aus der Einschränkung 

folgern, die Cavendish sofort vorbrachte: 

„Es soll nur nicht über mein San Remo 

sein. Ich möchte nicht, dass alles über mich ist.“ 

Einige Leser mag eine solche Zurückhaltung 

verblüffen. Immerhin ist dies ein Fahrer, dem zu 

Beginn seiner Karriere immer vorgeworfen wurde, 

arrogant zu sein, die Agressivität eines Boxers 

in einen Sport zu tragen, dessen Protagonisten 

traditionell für ihre Bescheidenheit gelobt würden. 

„Ich nenne Ihnen nur die Fakten: Ich bin der 

beste Sprinter der Welt“, argumentierte Cavendish 

üblicherweise, nicht bereit, sich den prüden 

Traditionen des Radsports zu unterwerfen. Dann 

hatte er seine Freude daran, seine Kritiker zum 

Schweigen zu bringen – vor seiner nächsten großen 

Absichtserklärung, der nächsten Runde zungenschnalzender 

Missbilligung und dem sich 

wiederholenden Zyklus. 

Dieses Problem beim Übertünchen seines Debütsiegs 

2009 bei der Classicissima ist nicht – wie wir 

ihm erklären werden –, dass es diese Facette seiner 

frühen Karriere illustrierte. Tatsächlich war 

San Remo 2009 ungewöhnlich insofern, als Cavendish 

Experten und Rivalen aktiv davon abgehalten 

hatte, ihn als potenziellen Sieger zu sehen, 

und sich freute, als sie seinem Rat weitgehend 

folgten. „Das hat mir sehr geholfen“, gibt er jetzt 

zu. „Niemand hatte einen Plan oder fuhr nach 

einem Plan, um mich loszuwerden. Ich habe vorher 

gesagt, dass ich nicht gewinnen kann, und alle 

sind darauf reingefallen.“ 

Es mag untypisch gewesen sein, aber Cavendishs 

San Remo ist unmöglich zu ignorieren, weil 

es auf den Umschlag oder eine Doppelseite seines 

persönlichen Kanons, aber auch des Rennens 

selbst gehört – ein Band, der sich über 111 Jahre 

erstreckt. Weit davon entfernt, „ein weiterer 

Massensprint zu sein“, verkörperten die atemberaubenden 

Momente, in denen er von hinten 

ange stie felt kam, sich an Heinrich Haussler heransaugte 

und schließlich an ihm vorbeizog, die 

mittlerweile zentrale These des ersten Monuments 

des Jahres: „Es ist ein Rennen, wo alles, 

aber auch alles, was du von der Sekunde an 

machst, wo du Mailand verlässt, zählt. Über einen 

Gullideckel auf der linken Seite zu fahren 

statt auf dem glatten Asphalt in der Mitte der 

Straße, kann über Sieg oder Niederlage entscheiden“, 

bemerkt Cavendish. 

Heute von den Ketzern als „langweiligster 

Klassiker“ verschrien, vereinte San Remo einst 

alle Kommentatoren zumindest in der Wertschätzung 

der Brutalität des Rennens. Bei der vierten 

Auflage anno 1910 brauchte der Sieger Eugène 

Christophe zwölf Stunden, um das Rennen zu 

beenden – und nur fünf weitere der 63 Starter sahen 

überhaupt die Ziellinie. Zwölf Monate zuvor 

als erster italienischer Meister gefeiert – und auch 

als erster Sieger des Giro d’Italia 1909 –, wurde 

Luigi Ganna Zweiter hinter Christophe und erzählte 

den Reportern, nachdem er sich durch 

Schneestürme am Turchino und einen Wolkenbruch 

an der Riviera del Ponente gekämpft hatte, 

prompt, dass er nie wieder an einem Radrennen 

Denkbar knapp gewinnt Cavendish 

vor Haussler bei San Remo 2009. 


SAN REMO 

„ES IST SO ITALIENISCH. ES 

GIBT KEINEN GUTEN GRUND, 

DIESE DISTANZ ZU FAHREN, 

AUSSER DASS ES NICHT SAN 

REMO WÄRE, WENN DU SIE 

NICHT FAHREN WÜRDEST.“ 

teilnehmen würde. Aber eine Stunde später war 

er aus der Ergebnisliste gestrichen. Der Grund: 

Gannas eigenes Team hatte ihn angezeigt, weil er 

einen großen Teil der Strecke in ihrem Auto zurückgelegt 

hatte. 

In diesen frühen Jahren und sogar noch in den 

ersten Jahrzehnten der Existenz des Rennens 

zeichneten sich verschiedene Themen ab. Einige 

sind heute noch zentral für das Narrativ von San 

Remo, wie die Besessenheit der Italiener von „einheimischen“ 

Siegern, veranschaulicht etwa dadurch, 

dass Vittorio Varale, der erste große italienische 

Radsportjournalist, schrieb, seine „traurige 

Vorahnung“ sei, dass 1910 schon wieder „einer 

von denen“, also ein Franzose, gewinnen würde. 

Heutzutage bleibt immer noch ein gewisser Chauvinismus, 

aber er wird – glücklicherweise – etwas 

leichter genommen. Die Telegramme von diesen 

Auflagen der Classicissima vor dem Ersten Weltkrieg, 

abgesetzt von Korrespondenten, die an verschiedenen 

Stellen der Strecke postiert waren, und 

verteilt an die bis zu 3.000 Menschen, die sich 

vor den Redaktionsräumen der Gazzetta dello 

Sport in Mailand versammelt hatten, zeigen ein 

anderes Muster, das bleiben sollte: eine seltsam 

befangene Fixierung auf den inhärenten Wert 

des Rennens als Spektakel. Die Analyse anderer 

großer Rennen beinhaltet eine Besprechung der 

Taktik und der Protagonisten. Bei San Remo gibt 

es, aus welchen Gründen auch immer, einen neurotischen 

Zwang, der immer wieder Fragen nach 

der eigentlichen Essenz des Rennens aufwirft, 

seinem Grundrecht auf Existenz. Und das, obwohl 

es unter allen Monumenten vielleicht dasjenige 

ist, dessen Seele am reinsten geblieben ist, 

das, das sich radikalen Reformen besonders 

stoisch widersetzt hat. 

Was dennoch nicht heißt, dass San Remo im 

21. Jahrhundert von allen geliebt wird, wie wir 

festgestellt haben. Im Zeitalter von komplett 

übertragenden Tour-de-France-Etappen und Anstiegen 

wie Skihängen klingt eine siebenstündige 

Prozession auf dem großen Kettenblatt wie ein 

unzulässiger Anachronismus. Aber wie unser 

Gastredakteur uns erinnert, wohnt der Unausweichlichkeit 

von San Remo seine böse Lüge, sein 

essenzielles Paradox inne: das Vorhersehbarste 

an der Classicissima ist, dass ihre Bestimmung, 

ihr Urteil und ihr Sieger unsicher bleiben, bis zu 

ihren letzten Sekunden, seinen letzten Atemzügen, 

unserem letzten Schrei. 

„Es ist das einzige Rennen, das immer durch 

Sekundenbruchteile entschieden wird – nicht, 

weil das der Vorsprung des Siegers ist, obwohl das 

oft der Fall ist, sondern nur, weil jedes Zeitfragment, 

jede winzige Bewegung eine Auswirkung 

hat“, erklärt Cavendish. „Du hast keine Zeit, um 

Fehler zu korrigieren. Vielleicht ist es eine Illusion, 

aber ich glaube nicht, dass es bei anderen Rennen 

auch so ist. Es ist, als ob das Bild von jedem anderen 

Rennen 100 Pixel hätte und das von San 

Remo 10 Millionen.“ Er sagt weiter: „Es ist so italienisch. 

Ich meine, es gibt keinen guten Grund, 

diese Distanz zu fahren, außer dass es nicht San 

Remo wäre, wenn du sie nicht fahren würdest. Es 

entwickelt sich wie eine Oper, was nahelegt, dass 

es eine Logik hat, aber es gibt auch Dinge, die keinen 

Grund haben außer Tradition. Zum Beispiel: 

Warum geben wir am Turchino jedes Jahr so viel 

Gas? Es ist auch ein Rennen, das du auf den ersten 

100 Kilometern verlieren kannst. Es scheint 

zu Beginn so leicht zu sein, dass du vergisst, dass 

du Energie sparen musst; viele Fahrer sind im 

Wind und denken, es macht nichts aus, weil das 

Rennen zu dem Zeitpunkt so unkompliziert zu 

sein scheint. Sie vergessen, dass im Finale jedes 

einzelne Watt wichtig ist.“ 

Es liegt auch an der konzentrierten Natur des 

Dramas, der Entscheidungen und der entscheidenden 

Angriffe, dass – wie Cavendish oft gesagt 

hat – Mailand–San Remo von allen Klassikern am 

leichtesten zu Ende zu fahren und am schwersten 

zu gewinnen ist. Als er bei seinem ersten Anlauf 

2009 gewann und die Gazzetta dello Sport es als 

„Sieg, der eine Ära prägen würde“ pries, schien es 

praktisch unvorstellbar oder zumindest sehr unwahrscheinlich, 

dass ein Jahrzehnt vergehen wür 

Der siebenmalige Sieger Merckx gehört 

zu den wenigen, die sich der Dramaturgie 

von San Remo widersetzt haben. 

Am Poggio haben Puncheure noch 

eine Chance, den Sprint auf der Via Roma 

abzuwenden. 

© Offside Sports Photography (s/w) 


SAN REMO 


BEI DIESEM RENNEN, 

WIE FREIRE UND ZABEL 

VERAN SCHAULICHTEN, 

IST WIRTSCHAFTLICHKEIT 

EIN EBENSO WERTVOLLES 

GUT WIE TALENT. 

de, ohne dass Cavendish einen zweiten Klauenabdruck 

hinterlassen würde. Er weiß nicht genau, 

warum es keine Wiederholung und keine Dynastie 

gab wie die, die Erik Zabel, der ihn 2009 vom 

Highroad-Mannschaftswagen aus führte, in den 

späten 1990ern aufbauen konnte. „Ich dachte 

definitiv, dass ich es nach 2009 noch einmal gewinnen 

würde. Es hätte ein paar Mal nicht viel 

gefehlt, aber aus unterschiedlichen Gründen hat 

es nicht geklappt …“ 

Darin sehen wir einen weiteren Widerspruch 

der Classicissima – dass auf jeden Merckx oder 

Zabel oder Freire, der eine funktionierende Formel 

entwickelte, ein großer Fahrer kommt, der den 

Code nicht knacken konnte. Michele Bartoli versuchte 

es ein paar Jahre am Poggio, ein paar Jahre 

an der Cipressa. Er kam in Massensprints in die 

Top Five, doch er beendete seine Karriere mit einem 

San-Remo-förmigen Loch in seinem ansonsten 

makellosen Klassikerjäger-Palmarès. Tom 

Boonen erging es ähnlich. In der heutigen Generation 

ist Peter Sagan das beste Beispiel für einen 

Athleten mit allen erforderlichen Qualitäten, aber 

bisher keinem Siegerstrauß – vielleicht, weil der 

Slowake noch nicht ganz begriffen hat, dass bei 

diesem Rennen, wie Cavendish uns sagte und 

Freire und Zabel veranschaulichten, Wirtschaftlichkeit 

ein ebenso wertvolles Gut ist wie Talent. 

Während es für einen Fahrer eine Karriere definieren 

kann, schätzt das normale Volk von San 

Remo sein Rennen als eine der Konstanten des Lebens 

und das zweitwichtigste Ereignis des Jahres 

nach dem Musikfestival im Februar – in Wirklichkeit 

nur ein kitschiger Song-Wettbewerb. Letzterer 

ist auch das Einzige, was die meisten Radsportler, 

außer vielleicht die Italiener, mit San Remo verbinden. 

Bei Cavendish ist es nicht anders. „Da gibt es 

doch dieses Musikfestival, oder? Nach dem Rennen 

packen wir unsere Sachen und reisen ab. Ich 

habe dort einmal nach dem Rennen zu Abend gegessen, 

und es war nicht besonders gut. Das war 

buchstäblich das einzige Mal, dass ich überhaupt 

ein paar Stunden dort verbracht habe.“ 

Wie viele Hafenstädte zwischen der französischen 

Grenze und Genua, wird die Stadt selbst oft 

als „verblichen“ bezeichnet – wobei viele Besucher 

immer noch die „gut situierte Kolonie der nouvelle 

richesse“ erkennen würden, die in Guido Piovenes 

berühmtem Reisetagebuch Viaggio in Italia vor 

einem halben Jahrhundert beschrieben wurde. 

Konkurrenz insbesondere aus den Niederlanden 

mag den Blumenanbau beeinträchtigt haben, dem 

San Remo den stolzen Beinamen „Stadt der Blumen” 

verdankt, aber die großen Gewächshäuser, 

die wie gigantische Klaviertasten auf den terrassierten 

Hängen des Poggio liegen, sorgen immer 

noch für einen unverwechselbaren Hintergrund. 

Unterdessen wurde die Strandpromenade aufgewertet 

durch den Bau eines Radweges, der 2011 

zum schönsten in Europa gewählt wurde – und 

der vier Jahr später Schauplatz der 1. Etappe des 

Giro war, einem Mannschaftszeitfahren. Wenn 

er von Osten in den Hafen von San Remo hineinführt, 

führt der Weg an der Villa vorbei, in die 

Alfred Nobel Ende des 19. Jahrhundert aus Paris 

floh, nachdem er beschuldigt worden war, den 

Hochverrat begangen zu haben, das explosive 

Ballistit, das auch seine Erfindung war, nach 

Italien zu verkaufen. Nach seinem Tod in San 

Remo 1896 floss Nobels Nachlass in die Schaffung 

von Preisen für Chemie, Literatur, Frieden, 

Physik und Medizin, wie er es in seinem Testament 

festgelegt hatte. 

Ein Preis für herausragende Errungenschaften 

im Radsport sollte erst 1907 nach San Remo 

kommen. 109 Mal ist in den Jahren seitdem dieselbe 

unaufhaltsame Welle am Turchino angeschwollen 

und dann auf die Küste in Frankreich 

geschwappt, ihre Gezeiten gewaltig und unlesbar, 

ihre Spannung spürbar und unwiderstehlich. 

Mark Cavendish sieht es vielleicht anders, aber 

für mich war und ist sein Sieg immer das Rennen 

seiner Karriere, der Ritt seines Lebens. An dem 

Tag selbst war er froh, dass bis gegen halb fünf 

nachmittags niemand seinen Namen erwähnt 

hatte. Ob es ihm gefällt oder nicht: Jetzt wird er 

einfach akzeptieren müssen, dass wir so lange 

über Mark Cavendish und jenes Rennen reden, wie 

die erhabene und archaische Anomalie, die wir als 

Mailand–San Remo kennen, existieren darf. 

2010 gewann Freire zum dritten Mal 

auf der Lungomare Italo Calvino – sechs 

Jahre nach seinem ersten Sieg 2004. 


SAN REMO 

Ins winterliche 

Tal des Po bringt 

das Peloton einen 

frühlingshaften 

Farbklecks. 


SAN REMO 

ZEHNMAL VON MAILAND 

NACH SAN REMO 

Mark Cavendish gab 2009 ein sensationelles Debüt bei Mailand–San Remo. Es ist 

eine Eigentümlichkeit seiner Karriere, dass seine Loyalität zu dem Rennen nie zu 

einem zweiten Sieg führte. Hier erzählt er von seinen San-Remo-Teilnahmen. 

12009 

SIEGER: MARK CAVENDISH 

CAV: 1. MIT 6:42:31 STD. 

Am Fuß der Cipressa brillant an die Spitze des 

Pelotons eskortiert, erreichte Cavendish die Kuppe 

mit nur wenigen Sekunden Rückstand, schloss 

die Lücke und wirkte am Poggio nie gefährdet. 

Sein Sprint hat seinen Platz in den Jahrbüchern – 

eine atemberaubende Aufholjagd, um Haussler 

abzufangen und mit dem kleinsten Vorsprung in 

der Geschichte des Rennens zu gewinnen: elf 

Zentimeter oder „die Länge eines Mobiltelefons“ 

wie Luca Gialanella in der Gazzetta dello Sport 

schrieb. 

Cavendish sagt: Wenn ich einen entscheidenden 

Faktor herauspicken müsste, nur einen, wäre es 

George Hincapie. Niemand lässt sich in der Abfahrt 

vom Poggio zurückfallen, um einen Teamkollegen 

zu finden und in Position zu bringen, 

aber das hat er gemacht. Dann hat er mir den 

Sprint perfekt angefahren. Aber das ganze Team 

hat an dem Tag fehlerfrei gearbeitet. Jeder hatte 

eine Aufgabe und sie perfekt umgesetzt – ob es 

darum ging, mich zum Fuß von La Manie zu bringen, 

oder mich über die Cipressa zu bekommen. 

22010 

SIEGER: ÓSCAR FREIRE 

CAV: 89. MIT + 6:12 MIN. 

Aufgrund einer Zahnentzündung im Januar war 

Cavendish im Vorfeld des Rennens nicht in Form. 

Dass er überhaupt in San Remo am Start stand, 

war eine Leistung. Aber jede Hoffnung, dass er 

seinen Titel verteidigten könnte, zerschellte, als 

ein Sturz in der Abfahrt von Le Manie das Feld 

teilte und er zurückfiel. 

Cavendish sagt: Ich hatte nach den Zahnproblemen 

nicht die nötige Form, um zu gewinnen. Ich 

bin trotzdem gestartet, weil es das eine Rennen 

ist, bei dem du durchkommen kannst, selbst 

wenn du nicht in Form bist, gerade wenn du älter 

wirst und eine gute Ausdauergrundlage hast. Du 

kannst improvisieren und das Rennen zu Ende 

fahren oder sogar im Finale mitmischen, aber leider 

kannst du das Ding nicht mit Improvisation 

gewinnen. 

3 

2011 

SIEGER: MATT GOSS 

CAV: 52. MIT + 5:23 MIN. 

Körper purzelten und mit ihnen die Chancen einiger 

Favoriten, darunter Cavendish, in der hektischen 

Anfahrt nach Le Manie. Ein Pluspunkt zumindest 

war der Teamkollege der „Manx Missile“, 

Matt Goss, der später einer prominent besetzten 

Spitzengruppe ein Schnippchen schlug und den 

Sprint vor Fabian Cancellara gewann. 

PASSO DEL 

TURCHINO 

5 

Cavendish sagt: Es gab einen Sturz im Tunnel 

oben auf dem Turchino, und Acqua e Sapone attackierte. 

Ich war auf der falschen Seite des zerlegten 

Feldes, aber wir hatten Gossy vorn, sodass 

es ein perfektes Szenario war. Ich hatte mir am 

Fuß des Anstiegs ein Laufrad gebrochen, war mit 

einer Aufholjagd wieder rangekommen, aber 

dann passierte der Sturz genau in der Einfahrt 

zum Tunnel, der unbeleuchtet war. Glücklicherweise 

konnte Gossy es durchziehen. Ich habe 

mich so für ihn gefreut! 

42012 

SIEGER: SIMON GERRANS 

CAV: DNF 

Nach einer anscheinend perfekten Vorbereitung 

wirkte Cavendish absolut fit und selbstbewusst. 

Niemand hätte vorhergesagt, dass er vor Le Manie 

zurückfallen würde, aber das war ein San Remo 

der vielen Überraschungen, darunter Simon Gerrans’ 

Sieg vor Fabian Cancellara. 

Cavendish sagt: Absolut schockierend. Ich war 

Weltmeister und hatte diesen Traum, dass ich 

San Remo im Regenbogentrikot gewinnen würde. 

Ich hatte vorher diese spezielle Diät gehalten, um 

Gewicht zu verlieren, war in guter Form, hatte bei 

der Katar-Rundfahrt und Tirreno–Adriatico gewonnen, 

aber an dem Tag war ich unterirdisch. 

Ich hatte keine Kraft. 

100 110 120 130 140 150 160 170 180 


SAN REMO 

52013 

SIEGER: GERALD CIOLEK 

CAV: 9. MIT + 0:14 MIN. 

Eine von zwei Niederlagen in seiner Zeit bei 

Quick-Step, die ihn noch schmerzen. Die Temperaturen 

waren so eisig, als sich das Peloton der 

Riviera näherte, dass die Fahrer in die Busse gewinkt 

und die Küste runtergefahren wurden und 

das Rennen zwei Stunden später auf der anderen 

Seite des Turchino wieder aufnahmen. Vier Quick- 

Step-Fahrer, unter ihnen Tom Boonen, stiegen 

nicht mehr aus dem Bus aus. Die Entscheidung 

von Sportdirektor Wilfried Peeters, in der Gruppe, 

die das Rennen später entscheiden sollte, auf Sylvain 

Chavanel zu setzen, vergrößerte Cavendishs 

Mangel an Manpower bei den Verfolgern. 

Cavendish sagt: Das halbe Team hat das Rennen 

wegen der Kälte nicht fortgesetzt … Der Plan war, 

dass Chavanel bei den Angriffen in der Cipressa 

mitgeht und kein Tempo macht, aber dann höre 

ich Wilfried Peeters und Brama [Davide Bramati] 

über Funk rufen: „Geh, Chava, geh!“ Er fing an, 

Tempo zu machen, und ich saß in der Gruppe 

fest, obwohl ich mich super fühlte. Chava wurde 

schließlich Vierter und ich Zweiter im Massensprint. 

62014 

SIEGER: ALEXANDER KRISTOFF 

CAV: 5. ZEITGLEICH 

In den Monaten vor dem Rennen schien selbst 

dieses letztlich frustrierende Ergebnis außer Cavendishs 

Reichweite, als die Organisatorin RCS 

einen Kurs mit dem steilen Pompeiana-Anstieg 

zwischen der Cipressa und dem Poggio präsentierte. 

Erdrutsche vereitelten den Plan, und nachdem 

sie versichert hatte, den Anstieg 2015 einzuweihen, 

änderte die RCS ihre Meinung und hält 

seitdem am traditionellen Finale fest. 

Cavendish sagt: Ich bekam Krämpfe. Ich dachte, 

ich würde gewinnen. Ich habe meinen Sprint früh 

eröffnet und es war das erste Mal überhaupt, dass 

ich Krämpfe bekam. Ich musste mich hinsetzen. 

Vorher hatte ich Leute, die sagten, sie hätten einen 

Krampf bekommen, immer ausgelacht, weil 

ich es für eine Ausrede hielt. Es war frustrierend. 

Ich dachte, ich hätte es. 

72015 

SIEGER: JOHN DEGENKOLB 

CAV: 46. MIT + 0:23 MIN. 

Das Rennen wurde nicht auf der Via Roma oder 

weiter oben an der Riviera verloren, sondern für Cavendish 

zwei Wochen vor der Classicissima bei einer 

Reise nach Südafrika, um einen Teamsponsor 

zu besuchen. Nachdem er das Management des 

Teams gewarnt hatte, dass eine Reise in die südliche 

Hemisphäre und zurück nicht die ideale Vorbereitung 

sei, erkrankte Cavendish bei seiner Rückkehr 

und verlor wichtige Trainingstage. Ein Defekt 

an der Cipressa, dann weitere Probleme am Poggio 

machten seine aufopferungsvolle Arbeit zunichte. 

Cavendish sagt: Tom Boonen hätte nach Südafrika 

fliegen sollen, aber für ihn war es zu kurz vor Roubaix. 

Mein großes Ziel war San Remo; ich habe 

Patrick Lefevere nur gesagt, dass ich hoffe, dass er 

das berücksichtigt, als wir über meinen Vertrag 

sprachen, falls die Reise nach Südafrika mein San 

Remo beeinträchtigt. Und natürlich wurde ich 

richtig krank. Das Rennen lief unter diesen Umständen 

besser als erwartet. Leider musste Reiney 

[Reinardt Janse van Rensburg] in der letzten Haarnadelkurve 

am Poggio abreißen lassen, ich steckte 

hinter ihm und das war es für mich. 

82016 

SIEGER: ARNAUD DÉMARE 

CAV: 110. MIT + 4:25 MIN. 

Nachdem er sich im Winter und frühen Frühjahr auf 

die Bahn konzentriert hatte und zwei Wochen vor 

San Remo mit einer Goldmedaille in der Madison- 

Weltmeisterschaft belohnt worden war, war Cavendish 

fit, aber nicht unbedingt für einen 300-Kilometer-Gewaltmarsch. 

Sein Pessimismus bei Interviews 

vor dem Rennen wirkte gerechtfertigt, als das Peloton 

an der Cipressa am Horizont verschwand. 

Cavendish sagt: Ich hatte zwei Reifenschäden und 

habe zu viel Zeit und Energie verschwendet, mich 

zum Mannschaftswagen zurückfallen zu lassen. 

Es geht darum, Energie zu sparen, und ich habe 

zu viel verloren. Es hätte alles richtig laufen müssen, 

und das tat es nicht. 

92017 

SIEGER: MICHAŁ KWIATKOWSKI 

CAV: 101. MIT + 5:24 MIN. 

Krankheit und ein mysteriöser Schmerz im Fußknöchel 

hatten eine Woche zuvor bei Tirreno–Adriatico 

zugeschlagen und Cavendish den Schwung 

geraubt, den er mit einem Etappensieg bei der Abu 

Dhabi Tour Ende Februar aufzunehmen schien. 

Später wurde bekannt, dass es Cavendish eine 

Weile nicht gut ging und nicht gut gehen würde, 

weil er unter dem Epstein-Barr-Virus litt. 

Cavendish sagt: Ich bin in der Rechtskurve nach 

zwei Dritteln des Anstiegs zur Cipressa zurückgefallen. 

Abends im Bus war ich so verwirrt, dass 

ich beschloss, einen Bluttest machen zu lassen. 

Am nächsten Tag bin ich hin und habe die Diagnose 

Epstein-Barr bekommen. 

10 

2018 

SIEGER: VINCENZO NIBALI 

CAV: DNF 

Auf eine Aufgabe nach einem Sturz bei der Abu Dhabi 

Tour folgten ein weiterer Sturz und eine Rippenfraktur 

bei Tirreno–Adriatico. Es war daher ein kleines 

Wunder, dass Cavendish überhaupt bei San Remo 

starten konnte – ein großes, dass er „schwerelos rollte“, 

als das Glück ihn hinter der Cipressa abermals 

verließ. Die Kollision mit einem Verkehrspoller und 

den Purzelbaum in der Luft überstand der Protagonist 

glücklicherweise ohne ernsthafte Verletzungen. 

Cavendish sagt: Ich weiß jetzt, dass ich wieder mit 

Epstein-Barr fuhr. Nach zwei Stürzen und zwei 

Gehirnerschütterungen zu Beginn des Jahres und 

mit dem Virus war es ein Wunder, dass ich so gut 

fuhr. Glücklicherweise war der Sturz nicht so 

schlimm, wie er im Fernsehen ausgesehen hatte. 

LE MANIE 

2 3 4 

CAPO MELE 

CAPO CERVO 

CAPO BERTA 

CIPRESSA 

8 9 10 

POGGIO DI 

SAN REMO 

1 6 7 

210 220 230 240 250 260 270 280 290 



RENN- 

INSTINKT 

„Als Marianne Vos anfing zu radeln, brachte das noch kein Geld ein. 

Sie fuhr aus ihrer Begeisterung heraus und gewann alles, 

egal ob Cross, Bahn oder auf der Straße. Doch finanziell entlohnt 

wurde sie nicht. Sie ging nur an den Start, um zu gewinnen. 

Was war dabei ihr Antrieb? Lag es daran, dass sie einfach 

eine leidenschaftliche Rennfahrerin ist? Das ist es, 

was ich herausfinden will.“ 

Text Sophie Hurcom 

Fotografie Getty Images 


© Kramon 


3 

MARIANNE VOS 

Marianne Vos braucht nicht lange zu überlegen. 

„Es war nur aus Liebe zum Sport“, 

antwortet sie sofort, als Procycling anruft 

und nach ihrer Motivation fragt, bei Rennen 

an den Start zu gehen, wie unser Gastredakteur 

Cav bereits schrieb. „Als Kind fing ich an zu radeln; 

mein Vater war aktiv im Radsport, und mein 

großer Bruder und ich führten das fort. Als Juniorenfahrerin 

stellte sich heraus, dass ich ziemlich 

talentiert war, wahrscheinlich sogar überdurchschnittlich 

talentiert – also wollte ich das Beste 

daraus machen. Ich wollte einfach Spaß bei den 

Rennen haben und Gas geben. Es gab nie die Motivation 

oder das Ziel, es zu meinem Beruf zu machen 

oder Geld damit zu verdienen. Natürlich kam 

das später und war auch ein großer Bonus. 

Die Herausforderung hab’ ich immer gemocht“, 

fährt sie fort. „Ich habe immer versucht, mich 

selbst mehr zu fordern und verschiedene Dinge 

auszuprobieren. 

Ich probierte auch Mountainbiking aus. Aber 

meistens ging es mir darum ... ja, Spaß auf dem 

Fahrrad zu haben. Ich denke, das ist auch der 

Grund, warum die Leute fragen, warum ich mit 

31 Jahren noch fahre. Ich halte mich nicht für alt, 

Juniorinnen-WM 2004 in Verona: 

Die 17-jährige Marianne greift an und 

wird Weltmeisterin. 

und wenn sie fragen, ist meine Antwort, dass es 

mir einfach gefällt.“ 

Vos könnte sagen, dass diese Frage einfach 

zu beantworten ist. Man bedenke nur die end - 

lose Liste ihrer Leistungen: sieben Cyclocross- 

Weltmeisterschaften, drei Regenbogen-Trikots 

auf der Straße, Olympische Goldmedaillen auf 

Straße und Bahn, drei Giro-Rosa-Titel und über 

200 UCI-Rankingsiege. Dazu kommt ihr seit 

Langem gefestigter Status als die größte und vielseitigste 

Persönlichkeit im Radsport seit Merckx 

und die damit verbundene Verantwortung, eine 

Botschafterin für den Frauenradsport zu sein. Bei 

all dem vergisst man leicht, dass Vos einfach gerne 

Fahrrad fährt. Trotz der Auszeichnungen und 

Ergebnisse hat sich dieser Teil von ihr nicht verändert 

– und wird sich auch nie ändern. 

Sie hatte die gleiche Einstellung, als sie mit 

dem Radsport begann. Bereits bei den Juniorinnen 

erfolgreich, war sie erstmals 2006 in Zedam auf 

der großen Bühne des Radsports erfolgreich, wo 

die weitgehend unbekannte 18-Jährige die Titelver 

teidigerin Hanka Kupfernagel schlug und Querfeldein-Weltmeisterin 

wurde. Dieser erste große 

WM-Titel, der alles für Vos veränderte, kam, als 

sie noch auf dem Gymnasium war. Vos stand ein 

paar Wochen vor ihrer Abiturprüfung, nutzte aber 

immer noch ihren 15 Kilometer langen Schulweg 

vom Zuhause im Dorf Babyloniënbroek, um zusätzlich 

zu den abendlichen Sessions zu trainie- 

2 

4 

2 

GROSSE 

SIEGE AUF DER 

STRASSE 

3 

2 

1 

3 

RENNEN 

SIEGE 

Straßenweltmeisterschaft 3 

Olympisches Straßenrennen 1 

Niederländische Straßenmeisterschaft 4 

Europäische Straßenmeisterschaft 1 

Flandern-Rundfahrt 1 

Flèche Wallonne 5 

Giro Rosa 3 

Trofeo Alfredo Binda 3 

Ronde van Drenthe 4 

Emakumeen Bira 2 

GP Plouay 2 

Ladies Tour of Norway 2 

Women’s Tour 1 

Crescent Vårgårda 3 

3 

1 

5 

4 

1 

1 

ren. Jeder in der Schule wusste, dass sie Rennrad 

fährt. Während ihre Freunde und Mitschüler am 

Samstag arbeiteten, um etwas Geld zu verdienen, 

fuhr Vos oft zu Rennen. Die Lehrer zeigten sich 

nach sichtig, wenn sie freitags früher gehen musste 

oder aufgrund von Reisen montags zu spät kam – 

ein Privileg, das sie nie ausnutzte. Aber dieses erste 

Regenbogentrikot verwandelte Vos vom einfachen 

Schulmädchen, das Rennrad fuhr, in einen Radstar. 

Plötzlich war sie im Fernsehen, ihr Gesicht war 

in den Zeitungen. Der schüchterne Teenager, der nur 

gerne mit seinem Fahrrad unterwegs war, stand 

im Rampenlicht und fühlte sich fehl am Platz. 

„Ich habe nicht wirklich viel über das Radfahren 

gesprochen, weil ich es wirklich mochte, einfach 

nur so zu sein wie alle anderen“, erinnert sich 

Vos. „Es wurde in der Schule irgendwie bekannt, 

und im Gymnasium ist das nicht cool. Es ist nicht 

cool, anders zu sein als die anderen, und es gefiel 

mir nicht wirklich. Aber ja, natürlich war es auch 

toll, Champion zu sein.“ 


MARIANNE VOS 

Bei den Olympischen 

Spielen in London 

2012 konnte Vos 

auch der strömende 

Regen nicht von 

Gold abhalten. 

Sechs Monate später, mit dem Abitur und dem 

Titel der niederländischen Straßenmeisterin in 

der Tasche, gewann Vos in Salzburg ihren ersten 

Straßenweltmeister-Titel der Elite. Die Schlagzeilen 

über das niederländische Wunderkind 

häuften sich. 

„Ich wurde in Holland bekannter und die Leute 

hatten ihre Meinung über mich und teilten sie. Ich 

wurde irgendwie ein wenig berühmt, und das hat 

mir eigentlich nicht wirklich gefallen“, sagt Vos 

über diese Zeit ihrer frühen Karriere. 

„Es gab eine Seite, die erfolgreich sein wollte 

und mit den Resultaten sehr zufrieden war, und 

es gab einen Teil, der meinte: Okay, ich habe nie 

darum gebeten, berühmt zu werden, ich will einfach 

nur Rennen fahren. Diese Zeit war ein wichtiger 

Lernprozess, und ich denke, ja, es … eigentlich 

habe ich viel daraus mitgenommen. In nur 

wenigen Jahren hatte ich persönlich einen großen 

Schritt gemacht, der sonst vielleicht 20 Jahre gedauert 

hätte.“ 

Die meisten Gewinner, die meisten Siegertypen 

wie Vos hassen es zu verlieren. Der zweite Platz 

liegt nicht in ihrer Natur und bedeutet ihnen normalerweise 

nichts – man frage nur Mark Caven- 

dish. Als sechsjähriges Kind, als Vos zum ersten 

Mal auf einem Fahrrad saß, war sie genauso. Und 

2018 war dieser Siegeswillen so stark wie nie zuvor. 

Als sie auf der 2. Etappe der Women’s Tour 

einen Sprint an Coryn Rivera verlor, war der Anblick 

der weinenden Vos, auf dem Bürgersteig vor 

ihrem WaowDeals-Teambus neben einem Mülleimer 

sitzend, die Knie am Kinn und das Gesicht 

in den Händen vergraben, wirklich herzzerreißend. 

Ist ein weiterer Sieg inmitten all der anderen 

Auszeichnungen und Erfolge wirklich so wichtig? 

„Ich war schon immer sehr ehrgeizig bei allem, 

was ich tue, besonders im Sport, sobald es um ein 

Rennen ging“, gibt sie zu. „Ich musste lernen zu 

verlieren und das als Motivation für das nächste 

Mal zu sehen. Besonders als Kind konnte ich nach 

einem enttäuschenden Rennen sehr wütend sein.“ 

Ihre Liebe zum Rennenfahren ist eine Sache, 

doch woher kommt dieser Antrieb, siegen zu müssen? 

„Es ist wahrscheinlich eine Kombination 

meiner Eltern“, sagt Vos. „Meine Mutter ist eine 

Perfektionistin. Sie will immer alles gut machen 

und erträgt es nicht, wenn etwas nicht klappt, 

und mein Vater ist immer auf der Suche nach Herausforderungen. 

Er sah noch nie die Probleme, 

ES GAB EINE SEITE, DIE 

ERFOLGREICH SEIN WOLLTE, 

UND ES GAB EINEN TEIL, DER 

MEINTE: OKAY, ICH HABE NIE 

DARUM GEBETEN, BERÜHMT ZU 

WERDEN, ICH WILL EINFACH 

NUR RENNEN FAHREN. 

sondern suchte immer nach den Möglichkeiten 

– wahrscheinlich treibt mich die Kombination aus 

beidem dazu, immer das Bestmögliche zu geben. 

Dann gibt es da noch die Region, in der ich aufgewachsen 

bin. Die Leute reden nicht darüber: Sie 

tun es einfach und arbeiten sich den Arsch ab. Ich 

glaube, das hat mich so weit gebracht.“ 


MARIANNE VOS 

Vos’ langer Sprint beim 

Crescent Vårgårda 

zeigte, warum sie 

immer noch zu den 

Besten gehört. 

© Velofocus 

Vos’ größter Vorteil war schon immer ihre 

Fähigkeit, schnell zu beschleunigen und 

anzugreifen. So hat sie im Laufe der Jahre 

einige ihrer größten Titel eingefahren wie etwa den 

besagten Cyclocross-Weltmeistertitel 2006. Es half 

ihr, Lizzie Armitstead auf der Mall in London zu 

schlagen, als sie 2012 Olympiasiegerin wurde, und 

sie hängte ihre Konkurrenten ab, um die Straßenweltmeistertitel 

2012 und 2013 zu gewinnen. 

Sprinten, sagt sie, war für sie immer selbstverständlich. 

Als sie jung war und zu Hause auf den 

flachen, windigen Straßen trainierte, lag ihr Talent 

in ihrer Fähigkeit zu sprinten. 

„Wo ich herkomme, sind wir Christen und Protestanten, 

und jeder, der ein Talent hat, sieht das 

als Geschenk an. Man versucht einfach, es so gut 

wie möglich zu nutzen“, sagt sie. „Wenn man sich 

das Training ansieht und was mir von der Natur 

mitgegeben wurde, war ich eher ruhig … meine 

Explosivität ist ganz okay, mein Sprint … Das 

braucht man immer, auf der Straße, aber auch im 

Cyclocross. Es ist einfacher, Rennen zu gewinnen, 

wenn man sprinten kann. Was ich nicht hatte, war 

die Kraft, und was mir fehlte, war der große Motor. 

Das war schon immer mein größtes Problem, 

also musste ich im Laufe der Jahre an Leistung 

zulegen. Natürlich hat es sich verbessert, aber mir 

liegen eher die kurzen und intensiven Intervalle.“ 

Nach 2015 kehrte Vos zu dem zurück, was sie 

am besten kann. Diese schwierige Saison beendete 

fast die Karriere der Niederländerin. Sie fuhr 

in jenem Jahr nur zwei Straßenrennen durch; einziger 

Sieg war die niederländische Cross-Meisterschaft. 

Burnout und Übertraining von den vielen 

Wettkämpfen, verbunden mit Knie- und Kniesehnenverletzungen, 

holten sie komplett vom 

Rad. Viele Leute dachten, Vos sei erledigt, und 

es gab Zeiten, da dachte sie das Gleiche. 

Die größte Herausforderung ihrer Karriere sei 

gewesen, sagt sie, in den letzten drei Jahren zu 

dem zurückzukehren, was Vos „ihr Bestes“ 

nennt. Aber 2018 bestätigte, dass sie sich noch 

nicht verabschieden wird. Sie gewann acht Rennen 

und war damit nicht mehr so dominierend 

wie in ihren unbesiegbaren Jahren von 2011 bis 

2014, als sie durchschnittlich 23 Siege pro Saison 

erzielte. Doch ihre sechs WorldTour-Siege 

in diesem Jahr enthielten eine Etappe beim Giro 

Rosa und einen lupenreinen Sieg bei der Ladies 

Tour of Norway Mitte August. 

Wenn es eine Vorstellung gab, die zeigte, dass 

Vos immer noch die beste Sprinterin im Feld ist, 

war es ihr Sieg beim Crescent Vårgårda im August 

dieses Jahres. Als das Feld auf einen Massensprint 

zusteuerte, flog Vos in der letzten Rechtskurve 

außen an der Gruppe vorbei, 300 Meter vor 

dem Ziel, und beschleunigte. Sie riss eine Lücke 


MARIANNE VOS 

auf und sprintete durch bis zur Ziellinie. Niemand 

sonst konnte ihr folgen. 

„Das war eines der Rennen, bei denen ich dachte: 

Okay, so will ich fahren. Rennen fahren nach 

Intuition. Wenn ich darüber nachgedacht hätte, 

hätte ich gesagt: Nein, du bist verrückt, du startest 

keinen Sprint 300 Meter vor der Linie, mit 

den besten Sprintern der Welt am Hinterrad. Es 

kam aus dem Bauch heraus“, sagt Vos. 

„Das war der größte Sieg; nicht der Sieg selbst, 

sondern mehr das Gefühl, im Rennen wieder ich 

selbst zu sein.“ 

Die Stärke im Peloton der Frauen hat während 

der Ära Vos im Radsport zugenommen. Es ist 

nicht so einfach für eine Fahrerin, alles zu dominieren, 

von Sprints über Kopfstein-Klassiker bis 

hin zu bergigen Etappenrennen, wie sie es früher 

tat. Aber Vos hat aufgehört zu versuchen, jedes 

Rennen zu fahren und alles zu gewinnen. Etappenrennen 

sind nicht unbedingt ihr Ziel, da sie 

nicht genug Regenerationszeit bieten, die sie 

braucht, auch wenn der Siegertyp in Vos immer 

noch alles fahren und gewinnen will, was geht. 

„Ich konzentrierte mich auf die Eintagesrennen 

und versuchte, darin gut zu sein. Wie ich bereits 

sagte, bin ich natürlich eher ein Sprintertyp, sodass 

ich bei den Klassikern gut abschneiden kann, 

aber nicht bei den spezifischen Kletterrennen. 

Also haben mein Team und mein Trainer beschlossen, 

uns zuerst auf das zu konzentrieren, 

SIEGE 

9 

’06 

’08 

23 

’10 

18 

’11 

31 

was mir liegt, darauf zu trainieren und von dort 

aus weiter aufzubauen“, sagt sie. 

„Es gibt auch einen Teil von mir, der in allen 

Bereichen besser werden will, also musste ich von 

dem Punkt an, an dem ich war, sagen: Okay, ich 

muss mich zuerst auf die Sprints oder auf die hügeligen 

Klassiker konzentrieren, anstatt auf die 

Berge. Aber es gibt immer einen Teil von mir, der 

mehr will. Doch ich habe in den letzten Jahren 

gelernt, wie man sich besser ausbalanciert.“ 

SIEGE PRO JAHR 

Marianne Vos’ 209 UCI-Rennsiege während der 13 Jahre ihrer bisherigen Karriere, 

Saison für Saison. 2011 ragt mit ganzen 31 Erfolgen heraus. 

’07 

21 

’09 

18 

’12 

20 

’13 

22 

’14 

21 

0 

’15 

’16 

9 

’17 

9 

’18 

8 

ES IST MIR WICHTIG, AUF DEM 

BODEN ZU BLEIBEN. JEDER HAT 

EIN TALENT UND ALLE WOLLEN 

ES IM LEBEN GUT MACHEN, 

ABER ICH GLAUBE NICHT, DASS 

ES MEDAILLEN ODER 

ERGEBNISSE SIND, DIE IM LEBEN 

SO SEHR ZÄHLEN. 

Es wäre bei ihrem Palmarès für Vos ein 

Leichtes, eingebildet, arrogant oder unnahbar 

zu sein. Aber das ist einfach nicht ihr 

Stil. Selbst auf dem Höhepunkt ihres Erfolgs 

wirkte Vos immer geerdet. Das ist sie immer 

noch. Sie mag eine Weltklasse-Athletin sein, aber 

sie wirkt ein wenig wie alle anderen. Bekannterweise 

reist sie im Wohnmobil samt Familie und 

Katze zu Rennen. Wenn sie nicht gerade an einem 

der 200 Tage des Jahres arbeitet, teilt sie ihre Zeit 

zwischen ihrem Elternhaus und ihrem Freund 

auf. Selbst als wir sprechen, fragt sie, ob wir das 

Interview auf den Mittag verschieben könnten, 

damit sie früher zu Bett komme, da es ihr nicht 

gut ginge. Fast so, als würden wir nicht erwarten, 

dass Vos jemals krank wird. 

Ihre wenige Freizeit verbringt sie damit, die 

einfachen Dinge des Lebens zu genießen: lesen, 

Musik hören, mit ihrer kleinen, aber engen Gruppe 

von Freunden zu Abend essen. Draußen zu 

sein ist ihr wichtig, sei es auf dem Fahrrad oder 

bei einer Wanderung im Wald oder den Bergen. 

„Es ist mir sehr wichtig, auf dem Boden zu 

bleiben. Jeder hat ein Talent und alle wollen es im 

Leben gut machen, aber ich glaube nicht, dass es 

Medaillen und Goldmedaillen oder Ergebnisse 

sind, die im Leben so sehr zählen. Es geht darum, 

wer man ist und was man tut. Für mich ist das 

also wichtiger als die Resultate im Radrennsport, 

obwohl ich gut sein will; und ja, meine Familie 

war wirklich wichtig“, sagt sie. 

Was ihre alternative Art des Reisens betrifft: 

„Die Leute sagen immer: ‚Du bleibst so normal, 

du reist mit deiner Katze.‘ Aber für mich ist es 

eben einfach nichts Besonderes. Es ist nicht seltsam, 

normal zu sein, so ist mein Leben. So mag 

ich es. Ich denke, es wirkt manchmal ein bisschen 

komisch für die Leute. Ja natürlich, ich hätte in 

Monaco leben können und wahrscheinlich zu den 

Galas und so weiter gehen können, aber das gefällt 

mir nicht. Ich liebe es, wo ich herkomme, und 

ich mag die Menschen um mich herum. Für mich 

zählt das mehr als Glitzer und Glamour.“ 

Die Saison 2015 zwang Vos auch, über die 

Zukunft nachzudenken, das „Jenseits“. Sie hat 

sich in der Kommentatoren- und Medienarbeit 

versucht, aber vor allem will sie einen Weg finden, 

ihre Erfahrungen aus dem Radsport in irgendeiner 

Weise weiterzugeben, sei es im Sport oder in einem 

anderen Bereich. Letztlich liebt Marianne 

Vos es aber einfach, Fahrrad zu fahren, und das 

wird sich wahrscheinlich nie ändern. 

„Es ist keine Wahl, es ist eine Lebensweise, 

du bist kein Athlet von neun bis fünf, du bist ein 

Athlet rund um die Uhr. Aber ich habe es noch 

nie als großes Opfer gesehen, denn es gibt mir 

auch viel“, sagt sie. „Wenn ich zu meiner inneren 

Motivation zurückkehre, auf meinem Fahrrad an 

einigen schönen Orten durch die ganze Welt fahre 

und dann das tue, was ich am meisten liebe – 

dann ist das eigentlich kein großes Opfer.“ 


NICHT OHNE 

FOLGEN 

„Ich habe Gehirnerschütterungen nicht ernstgenommen, 

bis ich im vergangenen Februar eine schwere hatte. 

Es ist ein Thema, dessen sich alle Sportarten bewusst 

sein sollten. Unser Mannschaftsarzt hat ein Verfahren 

entwickelt, das mithilfe von virtueller Realität erkennt, 

ob ein gestürzter Fahrer gefährdet ist.“ 

Text Richard Abraham 

Illustration Tim Marrs 



GEHIRNERSCHÜTTERUNGEN 

Fußballprofi Christoph Kramer kann sich 

an 14 Minuten des größten Spiels seines 

Lebens nicht erinnern. Er bekam einen 

Schlag gegen den Kopf, als er zu Beginn des 

WM-Endspiels 2014 mit einem argentinischen 

Gegner zusammenprallte, durfte aber weiterspielen. 

Dann wandte er sich an den Schiedsrichter 

und fragte: „Schiri, ist das das Finale? Der verblüffte 

Offizielle informierte den deutschen Kapitän, 

aber Kramer durfte 14 weitere Minuten spielen, 

an die er keine Erinnerung hat. Dann brach er 

zusammen und wurde vom Platz geführt. 

So etwas wird jedem bekannt vorkommen, der 

den Profiradsport verfolgt. Man erinnere sich, wie 

Chris Horner die Ziellinie der 7. Etappe der Tour 

de France 2011 überquerte und unzusammenhängend 

brabbelte oder wie Toms Skujinš bei der 

Kalifornien-Rundfahrt 2017 benommen dem 

näher kommenden Peloton auswich, als er seinen 

Fahrradcomputer von der Straßenmitte aufheben 

wollte, bevor er mit gebrochenem Schlüsselbein 

wieder aufs Rad stieg. 

Mit einer Gehirnerschütterung weiterzuspielen, 

ist offensichtlich nicht gut. Im Fußball, 

Boxen, Rugby, American Football – nach einer 

großen Sammelklage ehemaliger Spieler, die argumentierten, 

dass die NFL sie absichtlich über 

die Gesundheitsrisiken wiederholter Gehirnerschütterungen 

im Unklaren gelassen habe – und 

im Eishockey will man dieses grundlegende Problem 

jetzt in Angriff nehmen. Aber laut dem 

Hamburger Sportarzt Helge Riepenhof, der sich 

auf Traumatologie spezialisiert und für eine Reihe 

von Fußballclubs und Radsportteams, darunter 

Dimension Data, gearbeitet hat, tut der Radsport 

nichts. 

„Es ist wirklich schlecht, wie es immer noch 

gehandhabt wird“, stellt er fest. „Sie tun nichts, 

um bei einem Sturz eines Fahrers direkt eine objektive 

Entscheidung zu treffen, ob er das Rennen 

fortsetzen kann oder nicht. Und aus meiner Sicht 

ist das eine unhaltbare Situation.“ 

Er fügt hinzu: „Wir wissen, dass er [Christoph 

Kramer] bei einem zweiten Zusammenprall hätte 

sterben können. In England und im englischen 

Fußball entwickelt es sich sehr gut, ebenso im 

Boxen, aber in Sportarten wie dem Radsport ist 

nicht viel passiert.“ 

Hintern“, sagt Cavendish zu Procycling. „Ich weiß 

nicht, was da vorne passierte, aber mein Laufrad 

hatte sich in seinem Schnellspanner verhakt. Ich 

bin irgendwie gefallen und wir fuhren total langsam. 

Aber ich landete auf dem Laufrad des Typen 

neben mir, bums. Und ich habe mir nicht einmal 

den Kopf gestoßen. Ich bin mit dem Hals auf dem 

Laufrad aufgekommen.“ 

Er sagt weiter: „Ich hatte keinen Kratzer. Ich 

stand auf und war … war … aus dem Spiel. Als 

wäre ich betrunken. Wie wenn man so betrunken 

ist, dass alles ein Dunstschleier ist. Ich konnte 

alles sehen, aber … es war jenseitig. Als wäre ich 

gar nicht da.“ 

Cavendish stieg sofort wieder aufs Rad und 

setzte das Rennen fort, eine Situation, die im 

Radsport so verbreitet ist, dass sie fast nie infrage 

gestellt wird. „Setzt mich wieder aufs Rad“, heißt 

es, und wieder aufs Rad zu steigen ist absolut 

üblich. 

„Ich dachte, auweia, ich fühle mich gar nicht 

gut, Mann. Ich kam zurück, das Rennen ging los 

und ich erinnere mich, dass die Leute mit mir redeten. 

Ich erinnere mich an alles, aber es war seltsam. 

Du weißt, was sie sagen, aber … Ich konnte 

nicht auf sie reagieren. Ich habe mich nach einem 

Kilometer zum Teamarzt zurückfallen lassen und 

gesagt: Mit mir stimmt etwas nicht, Mann. Er war 

ein guter Teamarzt und hat sofort gesagt: ‚Steig’ 

vom Rad.‘“ 

Es gibt Tausende von Gründen, warum es im 

Radsport immer noch diese selbstzerstörerische 

Durchhaltemoral gibt. Der Sport bleibt chronisch 

unsicher – die Fahrer brauchen Resultate und 

scheuen Ausfallzeiten –, und die Unterschiede 

sind geringer denn je. Vor allem aber wird das Leiden 

im Radsport glorifiziert. Seine Struktur ermutigt 

dazu. Bei den großen Rundfahrten hören die 

Fahrer, sie müssten weiterkämpfen und am zweiten 

Ruhetag werde es besser, das Team könne 

nicht noch einen Fahrer verlieren und außerdem 

sei dies die Tour de France! Bei Eintagesrennen 

heißt es: Beiß’ die Zähne zusammen und mach’ 

weiter, du musst ein Jahr auf die nächste Chance 

warten, es ist Paris–Roubaix, es muss schwer sein! 

Aber bei dieser Gelegenheit und vielleicht bei 

Dutzenden anderen zuvor hätte Cavendish nicht 

wieder aufs Rad steigen sollen. Er hatte Glück, 

dass er und sein Arzt die Symptome bemerkten, 

bevor es zu spät war. 

Eines ist klar: Ein benommener Fahrer ist eine 

Gefahr für sich selbst und den Rest des Pelotons. 

In anderen Fällen können die Symptome lange 

Bei der Tour 2011 zog sich Chris 

Horner eine Gehirnerschütterung 

zu und konnte sich kaum erinnern, 

wie er ins Ziel gekommen war. 


Mark Cavendish ist einer der Fahrer, der 

die Folgen einer Gehirnerschütterung 

sehr gut kennt. Nachdem er bei T-Mobile, 

Highroad und Quick-Step immer wieder mit 

Riepenhof zu tun hatte, holte sich Cavendish nach 

einer Reihe von Stürzen 2018 bei ihm Hilfe. Es 

begann mit einem harmlosen Sturz auf der Auftaktetappe 

der Abu Dhabi Tour am 21. Februar. 

„Ich war in der zweiten oder dritten Reihe in 

der neutralisierten Zone hinter dem Wagen. Da 

bremst der Typ vor mir und ich sitze ihm auf dem 



Bei der Tour of California 

stürzte Toms Skujinš 

schwer, doch er fuhr 

weiter. 

nach dem eigentlichen Trauma auftreten. „Aus 

meiner Sicht passieren Dinge bei den Rennen, und 

du kannst sie nicht erklären“, sagt Riepenhof. 

„Wenn etwas [wie ein Sturz] ohne Grund passiert, 

würde ich mich fragen, ob vorher etwas passiert 

ist, einen Tag vorher, und ob es das Resultat einer 

Gehirnerschütterung sein könnte. Und deswegen 

müssen wir es ernster nehmen.“ 

Nachdem er vom Rad gestiegen war, ging Cavendish 

in Abu Dhabi ins Krankenhaus, um sich 

auf Schädelfrakturen und Blutungen untersuchen 

zu lassen. Dann verbrachte er sechs Tage in einem 

dunklen Raum – die beste Behandlung einer Gehirnerschütterung 

ist, dem Denkorgan Ruhe zu 

gönnen, so wie man einen gebrochenen Knochen 

oder einen Bänderriss ruhig stellt –, bevor er anfing 

sich zu langweilen, nach Hause flog und auf 

der Rolle trainierte. Zwei Wochen nach seinem 

Sturz stürzte er beim Mannschaftszeitfahren bei 

Tirreno–Adriatico wieder, dieses Mal, weil sein 

Sattel brach. Er landete auf dem Gesicht und 

brach sich eine Rippe, hatte aber nicht dieselben 

Symptome wie in Abu Dhabi. Er stieg wieder auf, 

verpasste das Zeitlimit und flog nach Hause. Zehn 

Tage später startete er bei Mailand–San Remo 

und stürzte wieder – er flog bei hoher Geschwindigkeit 

durch die Luft, nachdem er kurz vor dem 

Poggio gegen einen Poller geprallt war. 

„SETZT MICH WIEDER AUFS 

RAD“, HEISST ES, UND WIE- 

DER AUFS RAD ZU STEIGEN 

IST ABSOLUT ÜBLICH. 

„Ich bin bei San Remo angetreten und meine Frau 

sagt heute noch, dass ich das nicht hätte tun sollen“, 

sagt Cavendish. „Sie glaubt, dass das [die 

Gehirnerschütterung] der Grund war, warum ich 

bei San Remo gestürzt bin, aber ich sage nein.“ 

Athleten, die eine Gehirnerschütterung 

erlitten hatten, berichten von Stimmungsschwankungen, 

Erschöpfung, Konzentrationsschwierigkeiten 

und anhaltenden Kopfschmer 

zen. Die Genesungszeiten können zwischen 

Tagen und Monaten schwanken. Wiederholte Gehirnerschütterungen 

bringen tiefere und schwerwiegendere 

Veränderungen mit sich. Der frühere 

englische Nationalspieler Alan Shearer ging dem 

Zusammenhang zwischen Kopfbällen und langfristigen 

Hirnschäden in seiner Dokumentation 

Dementia, Football and Me nach. 

„Niemand hat das ernst genommen, aber ich sage, 

es gibt viele Depressionen, die von wiederholten Gehirnerschütterungen 

stammen“, meint Cavendish. 

Zur Verteidigung des Sports: Die Diagnose fällt 

nicht so einfach wie bei einem Knochenbruch. 

Es ist schwer, jedes Kopftrauma in einem großen 

Peloton zu bemerken, und es ist fast unmöglich, 

bestimmte Symptome einem Zwischenfall zuzuordnen. 

Einige Verletzungen zeigen keine unmittel 

baren Symptome. Später in der Saison 2018 

ließ Cavendish einen Gehirnscan machen; er 

zeigte kleine weißen Flecken im Gehirn, die jeweils 

eine kleine Narbe darstellten. 

„Ich habe Gehirnerschütterungen nicht ernstgenommen. 

Es hat sich herausgestellt, dass ich massenweise 

davon hatte“, sagt er. „Ich habe mich untersuchen 

lassen, und es sind jede Menge Flecken 

in meinem Kopf. Massive Zeichen für viele Schläge 

gegen den Kopf, und es macht dich verrückt.“ 

„Wir wissen, dass sie wahrscheinlich mit Gehirnerschütterungen 

zusammenhängen, aber es 

kann auch andere Gründe geben, warum sie da 

sind“, erklärt Mediziner Riepenhof. „Deswegen 

kann man nicht einfach Ex-Radsportler durchleuchten 

und sehen, wie viele weiße Flecken da 

sind, weil es an Dingen wie Blutdruck oder einfach 

Veränderungen an den Proteinen im Körper 

liegen könnte, was genau so aussieht. Es wird 




Bei Mailand–San 

Remo fuhr Cavendish 

gegen einen Poller, 

flog durch die Luft 

und schlug hart auf. 


könnte. Er schlägt auch vor, dass sich ein in einen 

Sturz verwickelter Fahrer in einem dem Peloton 

folgenden Wagen untersuchen lassen könnte – 

eine mobile Variante der „concussion bins“, die in 

der Premier League gefordert werden; eine zehnminütige 

Auszeit, in der Spieler an der Seitenlinie 

auf Kopfverletzungen untersucht werden können. 

„Ein Arzt entscheidet, ob er das Rennen fortsetzen 

darf oder nicht. Wenn er sich nicht sofort 

sicher ist, muss es etwas geben, um zu sagen: 

‚Okay, er ist für heute draußen, hat wahrscheinlich 

nichts mehr mit der Gesamtwertung zu tun, 

aber wir brauchen 24 Stunden, um eine Entdefinitiv 

auch Fälle von langfristigen Erkrankungen 

geben, aber auch das ist schwer und kompliziert 

zu beweisen.“ 

Cavendishs Team Dimension Data hat jetzt 

ein Regelwerk bei Gehirnerschütterung. Zu Beginn 

der Saison machen die Fahrer einen 30- bis 

40-minütigen Test der kognitiven Funktion; wenn 

sie eine Kopfverletzung erleiden, müssen sie diesen 

Test wiederholen und die Ergebnisse vergleichen. 

Jedes Nachlassen der Leistung gilt als Hinweis 

auf eine Gehirnerschütterung. 

Es ist ein Anfang, aber bei Weitem nicht unfehlbar. 

Es hängt davon ab, dass der Fahrer sich 

selbst meldet oder jemand anders die Symptome 

wahrnimmt. Profiathleten, so Riepenhof, haben 

wahrscheinlich auch eine höhere kognitive Funktion 

als die Durchschnittsperson, für die der Test 

gemacht wurde, was ihnen praktisch hilft, ihn 

auszutricksen. „Für einen Fußball- oder Rugbyspieler, 

der viele Gehirnerschütterungen hatte, ist 

der Test ein Witz“, sagt er. „Sogar wenn sie mehr 

als eine leichte traumatische Hirnverletzung hatten, 

können sie die Aufgaben bewältigen.“ 

Es wurde auch berichtet, dass Athleten in der 

NFL, die ein ähnliches Regelwerk hat, bei ihrem 

Ausgangstest absichtlich schwach abschnitten, 

um zu bestehen und weiterspielen zu dürfen, 

wenn sie Anzeichen einer Gehirnerschütterung 

aufweisen. Wenn es um die Gesundheit geht, 

kann ein Sportler manchmal selbst sein ärgster 

Feind sein. 

Vor allem bietet der Test keine Lösung für den 

unmittelbaren Drang, Fahrer wieder aufs Rad zu 

setzen, aber Riepenhof glaubt, eine Antwort zu 

haben. Während seiner Arbeit beim Brighton & 

Hove Albion FC entwickelte er – aufgrund von 

Forschungsergebnissen der Stanford University 

und in Zusammenarbeit mit einer deutschen Firma 

– eine Virtual-Reality-Brille, die die Augenbewegung 

erfasst. Der Träger muss VR-Aufgaben 

mit den Augen lösen – einen Ball verfolgen oder 

einen Gegenstand finden –, und die Brille zeichnet 

die Reaktion der Augen auf. 

„Bei Patienten mit einem Kopftrauma sehen 

wir, dass alles davon beeinträchtigt wird. Die Anzahl 

von Sakkaden [schnelle Augenbewegungen, 

wenn die Augen zwischen Punkten hin und her 

springen] nimmt zunächst deutlich zu und lässt 

dann stark nach. Die Reaktion auf Licht – also wie 

weit sich die Linse öffnet und schließt – ist ganz 

anders.“ 

Riepenhof glaubt, dass dies ein objektiver Test 

auf Gehirnerschütterung sein könnte, der mitten 

im Rennen viel schneller durchgeführt werden 

BEI DIESER GELEGENHEIT 

HÄTTE CAVENDISH NICHT 

WIEDER AUFS RAD STEIGEN 

SOLLEN. ER HATTE GLÜCK, 

DASS ER UND SEIN ARZT DIE 

SYMPTOME BEMERKTEN. 



scheidung zu treffen.‘ Es ist so einfach im Radsport, 

aber wir müssen offener oder flexibler mit 

unseren Regeln sein. Bei jeder Regel gibt es die 

Chance, sie zu missbrauchen oder auf eine Art 

anzuwenden, die nicht richtig ist für den Sport, 

aber in einer solchen Situation hat die Gesundheit 

der Fahrer Priorität.“ 

Die Fahrer sind nicht mehr das Hindernis, 

wenn es um die Reform des Radsports geht; mit 

einem stärkeren Bewusstsein ist ein stärkerer 

Wille im Peloton entstanden, den Radsport sicherer 

zu machen. Vielmehr stehen die Struktur und 

die Kultur des Radsports im Wege. „Was ist die 

Kultur im Radsport nach einem Sturz? Setz’ ihn 

wieder aufs Rad und schau, wie es ihm geht“, sagt 

Cavendish. „Bei Tirreno bin ich aufs Gesicht gefallen, 

weil mein Rad brach. Roger Hammond 

hielt im Mannschaftswagen an und wollte mich 

Die NFL untersucht, ob Virtual-Reality- 

Brillen bei der Erkennnung von Gehirnerschütterungen 

helfen können. 

erst wieder aufs Rad lassen, als ich alles spüren 

konnte. Ich stand auf und er schaute nach, ob mit 

mir alles in Ordnung war. Ich fahre ins Ziel und 

verpasse das Zeitlimit. Das ist ein fundamentales 

Problem“, sagt er weiter. 

Es wird nicht leicht, die Kultur der harten Kerle 

zu bekämpfen. Aber Riepenhof, der in der nächsten 

Saison als Arzt bei Dimension Data anfängt, 

ist optimistisch. „Vor Jahren hätte ich gelacht und 

gesagt, es ist unmöglich. Heute glaube ich, dass 

es realistisch ist. Sie begreifen es langsam.“ 

Drei böse Stürze machten 

Cavendish das Leben im 

letzten Frühjahr schwer, 

dar unter einer bei Tirreno. 

© Bettini.Photo (groß), Getty Images 


W I S S E N 

IST MACHT 

In der Vergangenheit drehte sich alles um Rennräder 

und Zubehör, aber heute versuchen Radsportteams, 

mit Technologie, Daten und Kommunikation zu punkten. 

Es ist Teil der Stärke von Dimension Data. 

Text Fran Reyes 

Fotografie Gruber Images 

Salamanca. An der Startlinie einer Etappe 

der Vuelta a España rutscht Cristián Rodríguez 

hin und her, während er den Computer 

an seinem Rad einzustellen versucht. „Oh Mann, 

ich kann auf diesem Display nichts sehen“, murmelt 

der Fahrer von Caja Rural-Seguros RGA. Rodríguez 

ist ein hoch gehandelter junger Fahrer aus 

Spanien, ein vielversprechender Allrounder, den 

manche für einen künftigen Rundfahrtsieger halten. 

Er trainiert seit seiner Zeit als Junior nach 

Wattzahlen, dem Rat des Ex-Profis Michele Bartoli 

folgend. 

Verwenden Fahrer Wattmessgeräte im Training 

so häufig, dass sie bei den Rennen davon abhängig 

sind? „Es geht nicht nur um Wattzahlen“, sagt 

Rodríguez. „Ich schaue während der Etappe gerne 

auf das Profil, um zu sehen, wann die Anstiege 

kommen. Und außerdem: Weißt du, was für Vorteile 

es hat, wenn du in der Abfahrt die Strecke auf 

einer Landkarte sehen kannst? Wer sein Rad gut 

beherrscht, kann so viel schneller fahren.“ Was 

für eine Leistung: mit 70 km/h den Berg runter 

mit einem Auge auf der Straße und dem anderem 

auf einem winzigen Bildschirm am Lenker. Was 

für eine Zeit, um Rennfahrer zu sein! 

Fangen wir mit dem Einmaleins der Radsportplanung 

an, einem Stück Information, das normalerweise 

in der ersten Klasse jedes Teammanagement-Kurses 

ausgegeben wird: dem Unterschied 

zwischen Strategie und Taktik. Die Strategie ist 

der breitere Plan: die Ressourcen, die bei einem 

Rennen verwendet werden, und wie sie eingesetzt 

werden, um das gewünschte Ergebnis zu erzielen. 

Die Taktik sind die notwendigen Entscheidungen, 

um die Mission zu erfüllen. Es sind große Entscheidungen 

– wer angreift und wo – und kleine 

wie etwa, welche Straßenseite an einem bestimmten 

Punkt vorzuziehen ist. Die Taktik wird 

in der Hitze des Gefechts oft improvisiert; die 

Strategie wird vorher im Bus festgelegt. 

„SELBST WENN SIE MINUTEN 

VOR DEM START KOMMU 

NIZIERT WIRD, WIRD DIE 

STRATEGIE WOCHEN 

VORHER AUSGEARBEITET.“ 

LUCA GUERCILENA, MANAGER 

TREK-SEGAFREDO 

„Selbst wenn sie Minuten vor dem Start kommuniziert 

wird, wird die Strategie Wochen vorher 

ausgearbeitet“, sagt Luca Guercilena, der Trek- 

Segafredo-Manager. 

Wie und wann diese Vorbereitung stattfindet, 

variiert von Team zu Team, obwohl es einen Maßstab 

gibt, den uns Bingen Fernández, Sportdirektor 

von Dimension Data, erklärt: „Erst legen wir 

eine GPX-Datei von der Strecke an, was das Kartenformat 

ist, was von den meisten Geräten und 

Apps gelesen wird. Wenn wir uns das anschauen, 

können wir uns vorstellen, wie das Rennen verlaufen 

wird. Dann telefonieren wir mit den Fahrern, 

die wir aufbieten wollen, und ihrem jeweiligen 

Trainer, um zu hören, in welcher Form sie 

sind und um ein Feedback von ihnen zu bekommen, 

wie sie an das Rennen herangehen wollen.“ 

Diese Telefonate sind besonders wichtig im 

Radsport, der eine der wenigen Mannschaftssportarten 

ist, wo die Athleten zu weit in der Welt 

verteilt sind, um sich regelmäßig zu treffen, und 

deswegen allein zu Hause trainieren. Aber sie berichten 

immer ihrem Trainer, sowohl telefonisch 

als auch über Apps wie Training Peaks. Damit 

können Trainer ihren Athleten die geplanten Trainingssessions 

bis ins kleinste Detail präsentieren. 

Später signalisiert die App mit einem sehr ein- 


179BPM 

HRV 73 

179BPM 

22kph 

HRV 73 

22kp 

11% 

11% 

87RPM 

87RPM 

574 WATTS 

574 WATT 



Teamchef Doug Ryder bei einer 

Besprechung im Dimension-Data-Bus. 

DAS ANALYSTEN-TEAM 

IM RADSPORT 

Team Dimension Data hat vielleicht deswegen einen Vorteil gegenüber anderen 

WorldTour-Teams, als ihr Titelsponsor in Bereich Datenanalyse und digitale Technologie 

arbeitet. Doug Scott, der bei Dimension Data den Bereich digitale Business-Lösungen 

verantwortet und im Vorstand des Radsportteams sitzt, sagte Procycling, dass sie sich 

als Sponsoren nicht nur Publicity wünschen, sondern dem Team gerne dabei helfen 

würden, besser zu fahren. Das wiederum diene dem Marketing des Unternehmens, 

was schließlich Hauptzweck des Sponsorings sei. 

„Es ist noch früh, aber wir sagen: Wir wollen herausbekommen, wie wir Technologie 

für das Team anwenden können“, sagte er. „Wir fügen nach und nach neue Dinge hinzu.“ 

Ein erster Nutzen ist, dass eine App für die Fahrer entwickelt wurde, in die die Fahrer 

unterschiedliches Feedback über ihre körperliche Verfassung eingeben können. Als das 

Ärzteteam sich Bernhard Eisels Angaben für 2018 angeschaut hatte, wurde erkannt, dass 

möglicherweise etwas nicht stimmt. „Er klagte über Unwohlsein und Kopfschmerzen. Das 

hat die Ärzte alarmiert, die eine Untersuchung veranlassten, bei der dann festgestellt 

wurde, dass er ein Hämatom im Gehirn hatte und dringend operiert werden musste.“ 

Das Team nutzt heute schon Datenanalyse, um seine Personalentscheidungen zu treffen. 

Nachdem es 18. der WorldTour 2018 wurde, stellte man neun neue Fahrer ein. „Wir haben 

eine Analyse für unser Team durchgeführt. Mit dem aktuellen Punktesystem ist unsere 

Mannschaft 2018 auf dem 18. Platz der WorldTour gelandet. Wenn du dir die Ergebnisse 

unserer Equipe von 2018 für 2019 anschaust und die Punkte addierst, wären wir 13. der 

WorldTour geworden. Wenn du den Durchschnitt der Resultate unserer Fahrer für 2019 

anschaust, wären wir Sechster der WorldTour. Und wenn jeder Fahrer sein bestesResultat 

der letzten fünf Jahre bei diesen Rennen 2018 erzielt hätte, wären wir Erste.“ 

Doug Scott weiter: „Die Jungs sind keine Maschinen, und es kann alles Mögliche passieren, 

die Fahrer stürzen usw. Du kannst es nicht genau quantifizieren, aber wir sind überzeugt, 

dass man bessere Personalentscheidungen treffen kann. Und dann arbeiten wir noch 

an einem Untersystem, wo wir den Wert eines Domestiken bestimmen können – dafür 

gibt es keine Punkte, aber es ist wie eine Torvorlage im Fußball. Wenn wir Fahrer für 

2020 einstellen, verfeinern wir diese Methode, um zu sehen, 

welche Fahrer Punkte für das Team bringen.“ 

fachen Farbsystem, inwieweit sich der Fahrer an 

den Plan gehalten hat. 

„Das ist das einzige Feedback, das wir bekommen“, 

sagt Fernández. „In anderen Sportarten ist 

es wahrscheinlich leichter, wo die Mitarbeiter täglich 

beim Training der Athleten anwesend sind. 

Aber es ist trotzdem besser als früher, wo wir alleine 

trainierten und zu den Rennen fuhren, ohne 

unseren Sportlichen Leitern Informationen über 

unsere Form geben zu können, abgesehen von unserem 

groben Gefühl.“ 

Wie die Rennen analysiert und die Aufstellungen 

entschieden werden, kann ein sehr komplexer 

Prozess sein. „Wir quantifizieren und berücksichtigen 

alles“, erklärt Xabier Artetxe, Coach für das 

Team Sky. „Bei einem Etappenrennen sortieren 

wir erst die Etappen nach Typ des Rennens, das 

auf uns zukommt: wie viele Sprintetappen, ob es 

Bergankünfte gibt oder nicht, wie viele Höhenmeter 

es insgesamt gibt …“ 

Er sagt weiter: „Wenn wir die Charakteristika 

des Rennens aufgeschlüsselt haben, wählen wir 

die Fahrer, die daran teilnehmen können, entsprechend 

ihren Qualitäten, ihrer Form und ihren 

Zielen in der Saison aus. Einen Sprinter zu einem 

hügeligen Etappenrennen wie der Baskenland- 

Rundfahrt zu schicken, um Resultate zu holen, 

wäre zum Beispiel sinnlos, aber ein solches Rennen 

kann ein guter Trainingsblock für seine 

nächsten Ziele sein. Dann besprechen Trainer 

und Sportliche Leiter zusammen alle anderen Aspekte, 

um eine Mannschaft zusammenzustellen, 

die zu den Zielen bei den Rennen und den allgemeinen 

Zielen des Teams passt.“ 

Wenn das Aufgebot feststeht, ist es Zeit, es zu 

kommunizieren und anzufangen, das Rennen mit 

den Fahrern selbst vorzubereiten. „Wenn wir die 

Fahrer ausgesucht haben, sprechen wir mindestens 

eine Woche vor dem Rennen mit ihnen“, erklärt 

Artetxe die Methoden von Sky. „Die Sportlichen 

Leiter schicken ihnen Briefings, in denen 

jede Etappe bis ins Detail aufgeschlüsselt ist, Ziele 

für jeden Fahrer an jedem Tag definiert werden 

und der Gesamtplan für das Team dargelegt wird: 

Wer ist der Kapitän, wer hat welche Rolle.“ 

Diese gründliche Definition der Rollen mag 

überflüssig erscheinen, aber die Fahrer legen viel 

Wert darauf. Sie empfanden es als eine der größten 

Verbesserungen, die Merijn Zeeman einführte, 

als er 2013 von Giant-Alpecin zu LottoNL– 

Jumbo kam. 

„Merijn leitet das Team im Training“, sagt 

Steven Kruijswijk, der 2018 Fünfter der Tour de 

France für das niederländische Team wurde. „Jeder 

Fahrer hat bei jedem Rennen ein Ziel – nicht 



nur die Kapitäne. Merijn beherrscht den Prozess, 

das Team zusammenzusetzen, ein gemeinsames 

Ziel zu setzen und allen das Gefühl zu geben, 

dass seine Aufgabe wichtig ist.“ 

„WIR SKIZZIEREN DEN KURS, 

DAS WETTER, DIE STRATEGIE 

UND MÖGLICHE SZENARIOS 

IM RENNEN, DIE ANDERE 

TEAMS HERBEIFÜHREN 

KÖNNEN.“ 

LUCA GUERCILENA, MANAGER 

TREK-SEGAFREDO 

Artetxe erklärt, dass man bei Sky die Fahrer 

mit Informationen über die wichtigsten Abschnitte 

des Rennens versorge und die Trainingssessions 

darauf einstelle. „Wir bauen Herausforderungen 

in die Trainingsfahrten ein, die 

denen im Rennen ähneln.“ 

Das Team schickt auch Videos von der Strecke. 

„Wenn die Straßen noch nie in einem Rennen genutzt 

wurden, nimmt einer der Mitarbeiter sie auf. 

Und wenn sie schon einmal vorkamen, können 

wir auf YouTube und andere Quellen zurückgreifen, 

um ein Video zu produzieren, das zeigt, wie 

der Kurs beschaffen ist und wie sich das Rennen 

entwickeln könnte.“ Aber schauen sich die Fahrer 

diese Videos auch wirklich an? „Natürlich. Auch 

wenn es jeder macht, wann es ihm passt. Egan 

Bernal zum Beispiel kam bei der Tour de France 

an, ohne den Kurs zu kennen oder sich vorher irgendein 

Video angeschaut zu haben, weil er dachte, 

er könne sich die vielen Details bis zum Tag 

des Rennens nicht merken. Daher schaute er sich 

die Videos der nächsten Etappe am Abend vorher 

an, nachdem er seine Massage bekommen hatte.“ 

Wie die Fahrer all diese Informationen erhalten, 

ist unterschiedlich. Direkte Kommunikation 

mit den Trainern und Sportlichen Leitern ist der 

bevorzugte Kanal. Teams wie UAE Emirates haben 

private Apps entwickelt, diese liefern für jedes 

Rennen relevante Videos, Links zum Herunterladen 

von GPX-Dateien über die Strecken, Wettervorhersagen 

und Tools wie MyWindSock (um die 

Windrichtung und -stärke an jedem Punkt des 

Rennens zu signalisieren) oder Wikiloc (um so 

viele Details wie möglich über die Strecke zu bekommen). 

Andere wie Movistar gründen Telegram-Gruppen 

für jedes Rennen, in denen sie 

Links zum Download von Informationen zur Verfügung 

stellen. Kleinere Teams begnügen sich 

mit einer E-Mail mit der Strecke auf Strava und 

einem PDF des Roadbooks. 

Sky musste sich 

oft anhören, dass 

das Fahren nach 

Wattzahlen zu 

lang weiligen Rennverläufen 

führt. 





„Ich für meinen Teil finde, dass es nicht nötig ist, 

die Fahrer an den Tagen vor dem Rennen mit Informationen 

zu überladen“, sagt Fernández, von dem 

sein früherer Fahrer Igor Antón sagt, er sei „einer, 

der bei der Rennplanung zur Avantgarde gehört 

und weiß, welche Hilfe wir Fahrer brauchen. Ich 

ziehe es vor, mir am Abend vor dem Rennen die 

Details genauer anzuschauen oder auch noch 

bei der Teambesprechung im Bus am Morgen. 

Bei der Teambesprechung im Bus gibt es normalerweise 

eine PowerPoint-Präsentation“, so 

Fer nán dez weiter. „Wir skizzieren den Kurs, das 

Wetter, die Strategie und mögliche Szenarios im 

Rennen, die andere Teams herbeiführen können“, 

sagt Guercilena. 

„Wir versuchen, so viele Informationen wie 

möglich in eine Besprechung zu packen, die maximal 

15 Minuten dauern sollte“, sagt Groupama- 

FDJ-Coach Julien Pinot. „Wir besprechen auch die 

Straßenbreite in wichtigen Abschnitten und wie 

die darauf zuführenden Straßen aussehen – mit 

Videos oder zumindest mit Screenshots von Google 

Street View.“ 

Außerdem, so Fernández, gibt es spezielle Vorgaben 

für Flachetappen für Sprinter: „Bei Sprintern 

geht es darum, dass sie sich die Straßenkarte 

ansehen und sich Kurven und Kreisverkehre einprägen“, 

sagt er. „Die meisten haben eine beneidenswerte 

Fähigkeit, die letzten Kilometer zu 

visua lisieren und im Kopf abzuspeichern. Und 

dann ist da der Wind. Die Geschwindigkeit des 

Sprints schwankt stark, je nach Windrichtung. 

Daher ist die Taktik des Sprintzugs sehr stark darauf 

ausgerichtet.“ 

Nach all dieser Strategie kommt die Taktik. Obwohl 

die Taktik oft improvisiert wird, wollen die 

Fahrer das Gefühl haben, dass ein kühler Kopf auf 

dem Fahrersitz ist, der nicht von einer Herzfrequenz 

von 170 Schlägen pro Minute beeinflusst 

wird – sie wollen eine Stimme, auf die sie sich verlassen 

können. 

„Ich mag Patxi Vila, weil er im Mannschaftswagen 

alles ausrechnet“, sagt Bora–hansgrohe- 

Fahrer Lukas Pöstlberger. „Sich darauf verlassen 

zu können, dass der Sportdirektor alles unter 

„ICH FÜR MEINEN TEIL 

FINDE, DASS ES NICHT NÖTIG 

IST, DIE FAHRER AN DEN 

TAGEN VOR DEM RENNEN 

MIT INFORMATIONEN ZU 

ÜBERLADEN.“ 

BINGEN FERNÁNDEZ, SPORT- 

DIREKTOR DIMENSION DATA 

Pinot nutzte sein Wattmessgerät 

sehr effektiv 

auf der 15. Etappe der 

Vuelta, wo er am 

Covadonga siegte. 

Kontrolle und für alles eine Lösung hat, ist ein 

gutes Gefühl.“ 

Fahrer und Sportliche Leiter müssen während 

des Rennens über das aktuelle Geschehen auf 

dem Laufenden gehalten werden, um ihre Taktik 

darauf einzustellen. „Während des Rennens folgen 

zwei Sportdirektoren dem Rennen, während 

ein Coach ein paar Minuten vor der Karawane den 

Kurs abfährt“, sagt Pinot. „Der Coach hat die Aufgabe, 

jedes relevante Detail zu entdecken, das in 

der Vorbereitung übersehen wurde, wie etwa 

Kreisverkehre, die nur auf einer Seite befahrbar 

sind, oder große Zuschauermengen an einem bestimmten 

Abschnitt der Straße oder nasses Kopfsteinpflaster 

in einem Ortskern. Er sammelt diese 

Infos und gibt sie an den Sportlichen Leiter weiter, 

der sie an die Fahrer weitergibt.“ 

Die Teams müssen auch auf das reagieren, was 

ihre Rivalen machen, obwohl Allan Peiper, der 

2019 als Sportlicher Leiter von BMC zu UAE 

Emirates wechselt, sagt: „Deine eigene Taktik zu 

definieren ist wichtiger als versuchen zu raten, 

was deine Rivalen zu tun versuchen könnten.“ 

„Um die Ausreißer in Schach zu halten, musst 

du wissen, wer stark ist und wer nicht“, sagt 

CCC-Kletterer Simon Geschke. „Bei großen Rundfahrten 

fährst du drei Wochen lang gegen dasselbe 

Peloton, sodass du jeden Fahrer kennst. Bei kleineren 

Rennen musst du ein paar Hausaufgaben 

machen. Es gibt Fahrer – wie Vasil Kiryienka oder 

Alexis Gougeard –, wo du niemals zulassen darfst, 

dass sie es in eine Ausreißergruppe schaffen, 

wenn du willst, dass es zu einem Sprint kommt.“ 

„Die starken Fahrer zu kennen, ist bei großen 

Rennen natürlich leichter, da wir lange im Voraus 

wissen, gegen wen wir fahren“, sagt Guercilena. 

„Aber bei kleineren Rennen bekommst du am 

Vorabend die Startliste, und sie könnte voller 

Conti- und ProConti-Teams sein, auf die du nicht 

so häufig triffst. Wir hatten Situationen, in denen 

einer unserer Fahrer in einer Ausreißergruppe mit 

fünf anderen Fahrern war, die er noch nie in seinem 

Leben gesehen hatte. Deswegen stellen die 

Mitarbeiter am Vorabend des Rennens einige Recherchen 

an, um jeden Fahrer im Rennen einschätzen 

zu können.“ 

Strategie und Taktik basieren oft auf der Verwendung 

von Wattmessgeräten. Figuren wie Alberto 

Contador und Nairo Quintana haben sich 

gegen die Geräte ausgesprochen – nach Wattzahlen 

zu fahren, habe das Team Sky in die Lage 

versetzt, einige Rennen völlig unter Kontrolle zu 

haben, insbesondere Bergetappen bei großen 

Rundfahrten, argumentierten sie. 

„Ja, wir sagen einigen Fahrern, wie viel Watt 

sie in jedem Abschnitt eines entscheidenden Anstiegs 

schätzungsweise treten können und müssen“, 

gibt Artetxe zu. 

Aber es ist nicht unbedingt so einfach, dass ein 

Fahrer einfach seinem Wattmessgerät folgt. Der 



Apps sind heute beim Training 

und der taktischen Planung nicht 

mehr wegzudenken. 

„ES GIBT ETWAS ANDERES 

IM RADSPORT, DAS NICHT 

WISSENSCHAFTLICH IST“, 

SAGT PEIPER. „ES GEHT 

UM GEFÜHL, WILLENSKRAFT, 

INTELLIGENZ UND 

INTUITION … ALL DIESE 

DINGE SIND VERÄNDERLICH 

UND SCHWER ZU MESSEN.“ 

ALLAN PEIPER, 

SPORT-DIREKTOR 

TEAM UAE EMIRATES 

ehemalige Sky-Fahrer Leopold König sagt: „Du 

kannst vorhersagen, wie viel Watt du im Schnitt 

treten willst. Aber wenn sich die Temperatur ändert, 

kannst du dich nicht darauf verlassen, weil 

es sich auf deinen Körper auswirkt. Es gibt viele 

Faktoren, die einen Einfluss darauf haben, wie viel 

Watt du produzierst: gut geschlafen zu haben, gut 

im Windschatten fahren zu können …“ 

Auch die Charakteristika der Strecke kommen 

ins Spiel. Julien Pinot erklärt das anhand der Leistung 

seines Bruders Thibaut bei der Bergankunft 

in Lagos de Covadonga bei der Vuelta 2018 – eine 

Etappe, die der Franzose als Solist gewann. „Das 

Wattmessgerät war zu Beginn des Anstiegs nützlich 

für ihn, weil das Tempo zu hoch war und er 

sich entschied, die Favoriten ein bisschen ziehen 

zu lassen, weil er wusste, dass er einbrechen würde, 

wenn er so früh in den roten Bereich gehen 

würde. Später kam er zu der Gruppe zurück, griff 

an und setzte sich als Solist ab. An dem Punkt 

konnte er dem Wattmessgerät wirklich trauen, 

weil die Steigung sehr unregelmäßig war. Aber an 

einem regelmäßigen Anstieg ist das leichter.“ 

„So sehr ich an Daten und Zahlen glaube, es 

gibt etwas anderes im Radsport, das nicht wissenschaftlich 

ist“, sagt Peiper. „Es geht um Gefühl, 

Willenskraft, Intelligenz und Intuition … 

All diese Dinge sind veränderlich und schwer oder 

unmöglich zu messen. Wenn du einen beeindruckenden 

VO2 max hast und dein Rad nicht beherrscht, 

kommst du nicht weit. Andererseits haben 

Fahrer mit normalen Parametern Klassiker 

gewonnen, weil sie clever sind. Je mehr Daten wir 

haben und analysieren, umso besser werden wir 

Radrennen verstehen. Aber in diesem Sport läuft 

es nicht komplett auf Daten hinaus. Seine Taktik 

ist unvorhersehbar.“ 

Zurück nach Salamanca und zur Vuelta. Josemi 

Fernández, Sportdirektor bei Caja Rural, spricht 

mit Cristian Rodríguez und hört sich seine Klagen 

über sein ausgeschaltetes Wattmessgerät an. „Du 

denkst nur an die Zahlen und konzentrierst dich 

so sehr auf die Details, dass du manchmal vergisst, 

dass es bei Radrennen um Leidenschaft 

geht“, ermahnt er seinen Fahrer. 

Und Bingen Fernández sagt: „Wir können einem 

Fahrer so viele Informationen geben, wie wir 

wollen, aber er muss das Rennen fühlen und an 

Ort und Stelle selbst Entscheidungen treffen. Das 

ist kein Videospiel. Ich kann die Fahrer nicht mit 

einem Joystick bewegen. Gott sei Dank!“ 

© fotopress (Peiper) 

„Nur wenn die Balance von 

Erholung und Belastung 

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RETRO 

1992 

MENSCH UND 

SUPERMASCHINE 

„Dass Chris Boardman 1992 die olympische Verfolgung 

gewann, ist die erste Erinnerung, die ich an den Radsport 

habe. Ich hatte noch gar nichts damit zu tun, aber ich 

wusste, dass ich Rad fahren und so einen Helm tragen 

wollte. Ich ging mit meinen Freunden in den Park und wir 

fuhren eine Verfolgung auf dem Fußweg – wir sind 

gefahren, bis wir die anderen hatten.“ 

Text Edward Pickering Fotografie Shutterstock 

Die Geschichte begann und endete im 

Velòdrom d’Horta in Barcelona in dem 

Moment eines frühen Mittsommerabends, 

an dem das Licht weicher wird und alles 

nach dem harten, hellen Licht des Tages in ein 

warmes Glühen taucht. Die Hitze strahlte von 

allen Oberflächen ab, sodass die ganze Nacht 

T-Shirt- und Shorts-Wetter war. 

Auf der Bahn: zwei Männer, einer auf jeder Seite. 

Der Brite Chris Boardman gegen den Deutschen 

Jens Lehmann im Finale der Einerverfolgung 

der Olympischen Spiele 1992. Boardman 

strebte – haltet euch fest, jüngere Fans mit wenig 

Wissen über den Radsport vor den 2000ern – die 

erste Radsport-Goldmedaille für Großbritannien 

seit 72 Jahren an, Lehmann war amtierender 

Weltmeister. Am Tag des Finales, dem 29. Juli, 

musste Großbritannien erst noch eine Goldmedaille 

gewinnen. Das öffentliche und mediale 

Interesse war enorm. 

Auch die britische Öffentlichkeit versprach 

sich viel von Boardman. Die Fans auf der Insel, in 

Sachen olympische Erfolge nicht verwöhnt, hatten 

mitbekommen, dass es ein arbeitsloser Möbelschreiner 

aus der Nähe von Liverpool ins Finale 

der Verfolgung geschafft hatte. Aber noch mehr 

interessierte sie, womit er fuhr. 

Jedes Olympia hat seinen Star oder seine prägende 

Geschichte. In Rio de Janeiro 2016 war es 

die Turnerin Simone Biles. Vier Jahre zuvor in 

London war es Bradley Wiggins. Peking: Usain 

Bolt. Aber 1992 war der größte Star – zumindest 

für die britischen Sportfans – ein Rad. Oder besser 

DAS Rad. Das Lotus Sport 108, auf dem 

Boardman auf der Gegengeraden des Velodroms 

saß, sah futuristisch aus und wirkt selbst aus der 

Perspektive von 2018 modern. 1992 hatten die 

wenigsten Radsportfans je so etwas gesehen. Es 

war ein geschwungener Carbonrahmen aus einem 

Guss mit einem einzigen Gabelbein und einem 

ebenfalls nur an einer Seite befestigten Hinterrad. 

Es war schön, stilvoll und stromlinienförmig, lackiert 

im legendären Schwarz und Gelb des Lotus-F1-Teams 

und mit organischen, schnell aussehenden 

Formen gesegnet. 

Wenn man einen Moment auswählen müsste, 

in dem Rennräder aufhörten, traditionell auszusehen, 

und anfingen, modern zu sein, könnte es 

der frühe Abend des 28. Juli 1992 sein. Boardman 

vervollständigte den futuristischen Look mit 

einer flachen und gestreckten Haltung und einem 

tropfenförmigen Helm, dessen spitzes Ende bis 

zwischen die Schultern reichte. Ebenso viel Aufmerksamkeit 

wie dem Mann, der es fuhr, wurde 

dem Rad geschenkt. 

Boardman, der einige Wochen später 24 wurde, 

war der Favorit, obwohl chronische Nervosität, 

geringes Selbstwertgefühl, einige schlechte Erfahrungen 

bei vorausgegangenen Weltmeisterschaften 

und eine trübselig-pessimistische Weltanschauung 

dazu führten, dass er einen Teil der 

Vorbereitung auf das Finale damit verbrachte, sich 

in die Position des Underdogs hineinzureden. Er 

war im Halbfinale in einer langsameren Zeit zu 

einem lockeren Sieg gefahren als Lehmann in seinem, 

sodass er auf der hinteren Geraden startete 

und der Deutsche auf der vorderen. 

Während die Augen der Sportöffentlichkeit 

auf Boardman gerichtet waren, hatte der Fahrer 

selbst versucht, alle äußeren Reize und Ablenkungen 

aus der Stille vor dem Rennen auszuschließen. 

Nur das mechanische Ticken und 

Klappen der Zahlen an der Countdown-Uhr vor 

ihm auf dem Innenfeld der Radrennbahn drang in 

sein Bewusstsein. 


RETRO 

1992 

© Offside Sports Photography 

Vordergründig war das Finale in der Einerverfolgung 

der olympischen Spiele 1992 ein Kampf 

Mann gegen Mann. Viel einzelsportlicher als bei 

der Verfolgung geht es nicht – zwei Fahrer allein 

auf der Bahn. Aber Boardmans Vormarsch ins 

Finale war das Ergebnis einer bemerkenswerten 

Mannschaftsleistung gewesen. Ein Aspekt war 

seine Zusammenarbeit mit Lotus, die eine perfekt 

getimte einmalige Sache war; ein anderer die ungewöhnlich 

enge Beziehung zu seinem Trainer 

Peter Keen, einem innovativen und kreativen 

Wissenschaftler, der nur ein paar Jahre älter als 

Boardman war. Es heißt, Radsport ist ein Mannschaftssport 

für Einzelgänger. Aber die olympische 

Verfolgung 1992 war eine Einzelsportart für 

ein Team. 

SELBSTVERBESSERUNG 

Das Berühmteste, was Chris Boardman je sagte, 

war in einem Interview Anfang 1992 der Satz: 

„Radfahren macht mir keinen besonderen Spaß.“ 

Die britische Radsport-Öffentlichkeit brauchte 

Jahre, um ihm zu vergeben oder vielmehr zu verstehen, 

was er eigentlich gesagt hatte. 

Boardman war in seiner Karriere ein von Natur 

aus ernster Mensch, äußerlich emotionslos, 

nüchtern und lakonisch, mit einem knochentrockenen 

Sinn für Humor. Auch heute ist er immer 

noch ein bisschen so, als Fernsehpersönlichkeit 

und Lobby ist für Radsport-Infrastruktur, obwohl 

er versichert, inzwischen viel entspannter zu 

sein. Als Teenager nannten ihn seine Vereinskameraden 

„Onkel Chris“, weil er für sein Alter sehr 

ernst wirkte. 

ALS TEENAGER NANNTEN IHN 

SEINE VEREINSKAMERADEN 

„ONKEL CHRIS“, WEIL ER FÜR 

SEIN ALTER SEHR ERNST 

WIRKTE. 

Sein Weg nach Barcelona und weiter zum Stundenweltrekord 

und ins Gelben Trikot verlief auf 

Umwegen, die auf den windumtosten Schnellstraßen 

der britischen Zeitfahrszene begannen. 

Er hatte sich seine Eltern gut ausgesucht – er 

wurde als Kind eines Zeitfahrer-Vaters (der in die 

engere Auswahl für die britischen Mannschaftsverfolger 

für Olympia in Tokio 1964 kam) und 

einer radfahrbegeisterten Mutter geboren. Da sie 

ihren Sohn anfangs nicht zu ihrer Leidenschaft 

drängen wollten, zögerten sie, den jungen Chris 

auf ein Rad zu setzen, und ließen ihn den Sport 

selbst entdecken. 

Boardman mag das Radfahren keinen besonderen 

Spaß gemacht haben, wie er später zugab. 

Doch er war extrem gut darin und es war ein Ventil 

für seine größte Liebe, das, was ihn wirklich 

motivierte: Verbesserung. Mit 13 Jahren nötigte 

er seine Eltern, ihn an seinem ersten Zehn-Meilen-Zeitfahren 

teilnehmen zu lassen, und fuhr 

29:43 Minuten. Eine Woche später trat er wieder 

an, nachdem er ein bisschen über Krafteinteilung 

und Effizienz nachgedacht hatte, und fuhr 28 

und ein paar Zerquetschte. Jetzt hatte es ihn gepackt. 

Bis zum Jahresende hatte er sich um vier 

Minuten verbessert. Bis zum Ende des folgenden 

Jahres, 1983, war er runter auf 21 Minuten und 

unter einer Stunde für 25 Meilen (ohne Zeitfahrlenker). 

1984 stellte er noch in der Jugend-Kategorie 

mit 52:09 Minuten einen nationalen Juniorenrekord 

über 25 Meilen auf. 

Es klingt, als wäre Boardman immer zum Großem 

bestimmt gewesen, doch obwohl er klar der 

beste junge Fahrer des Landes war, verbrachte er 

viel Zeit damit, nationale Meisterschaften nicht zu 

gewinnen. Zwei Wochen, nachdem er den britischen 

25-Meilen-Rekord der Junioren aufgestellt 

hatte, wurde er nur Fünfter der nationalen 25-Mei - 

len-Meisterschaft seiner Altersklasse, da er sich 

vor Nervosität nicht konzentrieren konnte. Auch 

seine Ambitionen auf der Bahn wurden vereitelt 

– gerade als er sich als bester Junioren-Verfolger 

Großbritanniens hervorzutun schien, tauchte Colin 

Sturgess aus Südafrika auf, ein noch frühreiferes 

Talent, und schlug Boardman von 1985 bis 

1987 locker. Erst 1988 gewann Boardman einen 

wichtigen nationalen Einzeltitel, den National Hill 

Climb, und als Sturgess 1989 Profi wurde, war 

der Weg für Boardman etwas freier. 

ZWEI SCHLAUE KÖPFE 

Als Peter Keen Chris Boardman das erste Mal 

traf, war er enttäuscht. Der Fahrer war im Winter 

1986/87 unfit zu einem physiologischen Test in 

seinem Labor am University College Chichester 

erschienen und lieferte vergleichsweise mittelmäßige 

Zahlen ab. 

Keen machte sich damals gerade einen Namen 

– erst Anfang 20, war er Dozent in Sportphysiologie 

geworden und hatte einschlägige Erfahrung als 

Trainer, da er mit dem zweifachen Profi-Weltmeister 

in der Verfolgung, Tony Doyle, gearbeitet hatte. 

Der frühere Zeitfahr-Champion der Schüler war 

Anfang der 1980er ins nationale Radsportprogramm 

gekommen und erkrankt, übertrainiert 

und ausgebrannt daraus hervorgegangen. Nachdem 

er mittelmäßige Abiturnoten (ausreichend in 

Mathe, mangelhaft in Physik und ungenügend in 

Biologie) bekommen hatte, schrieb er sich für ein 

Sportstudium in Chichester ein, wo er das Glück 

hatte, einen der innovativsten Sportwissenschaftler 

des Landes, Professor Tudor Hale, als Lehrer zu 

haben. „Als ich mit einem hervorragenden Lehrer 

Boardman hat’s geschafft und kassiert 

Lehmann im Finale der Einerverfolgung. 


ins Labor ging, war ich ein ganz anderer Mensch“, 

sagt er über sein Grundstudium. Ein Jahr später 

gewann er die vom Sports Council vergebene Auszeichnung 

„Dissertation des Jahres“. Er verbrachte 

lange Abende in der Universitätsbibliothek und las 

die Werke des Wissenschaftsphilosophen Karl 

Popper – der erhellende Moment kam, als er erkannte, 

dass es bei der Wissenschaft in ihrer 

reinsten Form nicht darum geht, im Klassenzimmer 

zu sitzen und Fakten aufzusaugen, sondern 

vielmehr um Wahrscheinlichkeit und Methode. 

„Es ging darum, Fragen zu stellen“, sagte er. 

Keen testete Boardman und entließ ihn mit einem 

Trainingsplan, den er in den folgenden drei 

Monaten befolgen sollte. Als er zurückkam, beschrieb 

Keen die Verbesserung als „verblüffend“: 

Der Fahrer war vier Kilo leichter und trat 50 Watt 

mehr. Auch da war er noch nicht überzeugt, dass 

Boardman ein künftiger Champion war, aber er 

hielt sich nur an die Zahlen (an sich damals eine 

revolutionäre Methode). Keen maß Puls und 

Wattzahlen und stellte die Werte neben die subjektive 

Wahrnehmung der Anstrengung, was 

Boardman das gab, was ihn motivierte – die Möglichkeit, 

seine Fortschritte aufzuzeichnen. 

Das Timing ihres Zusammentreffens war 

glücklich. Boardmans früherer Coach, Eddie 

Soens, war der typische feurige Motivator gewesen. 

Er hatte Boardmans Klasse erkannt und der 

zwanghaften Natur des Fahrers einen kämpferischen 

Antrieb hinzugefügt. Aber Keen brachte 

etwas anderes. Er versuchte, mit den wissenschaftlichen 

Methoden an das Coaching heranzugehen, 

die er an der Universität gelernt hatte, und 

fing lieber mit einem unbeschriebenen Blatt an, 

statt sich auf überliefertes Wissen zu verlassen. 

Und mit Boardman hatte er das perfekte Versuchskaninchen. 

Dank Boardmans angeborener Ehrlichkeit 

und Geradlinigkeit war die Qualität seines 

Feedbacks hoch. „Ich habe mit ihm schneller gelernt 

als mit jedem anderem, mit dem ich gearbeitet 

habe, weil er ein so außergewöhnlich guter 

und ehrlicher Kommunikator war“, sagte Keen. 

Keen hatte aber immer noch nicht begriffen, 

dass Boardman ein künftiger Champion war. Die 

Zahlen bei diesem zweiten Test waren beeindruckend, 

aber Boardmans Power war nie seine 

stärkste Waffe. Was ihn außergewöhnlich machte, 

war seine Steigerungsrate, seine Lungenfunktion, 

die ungewöhnlich effizient war, und die Tatsache, 

dass er auf dem Rad eine sehr kleine Stirnfläche 

hatte – er konnte effizient fahren, während 

er eine aerodynamische Position beibehalten 

konnte, die deutlich über dem Durchschnitt lag. 

1989 begann Boardman auf nationaler Ebene 

zu dominieren – er gewann die britische 25-Meilen-Meisterschaft 

mit einer Minute Vorsprung. 

Aber er und Keen hatten auch einen möglichen 

Weg zur ultimativen Ambition gefunden: eine 

Goldmedaille in der Verfolgung bei Olympia 

1992. 1989 war Boardman Zehnter der Weltmeisterschaft 

geworden. Die grob gesteckten Ziele 

waren: 1990 Top Sechs, 1991 Top Drei und im 

folgenden Jahr in Barcelona Gold. 

Mit niedriger Sitzhaltung und kleiner Stirnfläche 

war Boardman sehr aerodynamisch. 

Boardman fuhr bei der WM 1990 in der Qualifikation 

die siebtschnellste Zeit, und obwohl 

er im Viertelfinale ausschied, war er auf gutem 

Wege. Aber 1991 kam das böse Erwachen: Er 

fuhr in der Qualifikation der Verfolgungs-Weltmeisterschaft 

4:31, war aber trotzdem nur Fünfter, 

und seine finale Position war Neunter, obwohl 

er schneller als je zuvor gefahren war. Auch 

die Lücke zur Goldmedaille war größer geworden 

– er lag neun Sekunden hinter dem neuen Weltrekord 

von 4:22 von Jens Lehmann, der die Goldmedaille 

gewann. 

Lehmanns Leistung war atemberaubend. Er 

war über 4.000 Meter schneller gefahren als das 

Team der britischen Mannschaftsverfolger und 

hatte sich binnen eines Jahres um ganze 14 Sekunden 

gesteigert. Kein Wunder, dass Boardmans 

Moral am Boden war. Keen wusste, dass 

sein Fahrer kein Mitgefühl brauchte, sondern 

Beweise, dass er sich noch ausreichend steigern 

konnte, um in Barcelona Gold zu gewinnen. Er 

schaute sich Lehmanns Zeit sowie seine Größe, 

sein Gewicht und seine Stirnfläche an, rechnete 

aus, wie viel Watt Boardman würde treten müssen, 

um ihn zu schlagen, und arbeitete aus, was 

sie in den verbleibenden zwölf Monaten tun 

mussten. 



Zwischen den Läufen 

war Boardman nervös, 

unso mehr genoss er 

seinen Titel. 

© Hennes Roth (D) PhotoSport 

ZURÜCK IN DIE ZUKUNFT 

Wie Chris Boardman selbst wurde das Lotus 

Sport 108 auf den Schnellstraßen und Rundkursen 

der britischen Zeitfahrszene geboren. Mike 

Burrows, ein Ingenieur aus East Anglia, der hauptberuflich 

Verpackungsmaschinen entwickelte und 

herstellte, sich aber nebenher in der Fahrradkonstruktion 

betätigte, hatte Anfang der 1980er ein 

originelles Aero-Rad mit einem aus einem Stück 

gefertigten Carbonrahmen entworfen, dass er 

WindCheetah nannte. Burrows, der dem Klischee 

des exzentrischen Erfinders entsprach, wollte 

nicht trainieren müssen, um bei Zeitfahren schnell 

zu sein, und er erkannte genau, dass er dasselbe 

Ergebnis erzielen konnte, wenn er sein Rad aerodynamischer 

machte. Durch seine Erfahrung im 

Modellflugzeugbau und in der Fliegerei verstand er 

mehr von Aerodynamik als jeder Radhersteller zu 

der Zeit, und dies fiel damit zusammen, dass er 

begann, mit Carbon zu arbeiten. Jahre, nachdem 

er das neue Material in der Hand gehabt hatte, war 

seine Erinnerung ein fröhliches: „Oh, was für ein 

Zeug! Was können wir damit machen?“ 

RESULTATE AUF DER BAHN 

Chris Boardmans größte Erfolge im Velodrom 

1. 

Landesmeisterschaft Einerverfolgung 

1989, 1991, 1992 

Olympische Einerverfolgung 1992 

Stundenweltrekord 1993, 1996, 2000 

Weltmeisterschaft Einerverfolgung 1994, 1996 

2. 

Landesmeisterschaft Einerverfolgung 

1987, 1988, 1990 

Weltmeisterschaft Einerverfolgung 1993 

3. 

Landesmeisterschaft Einerverfolgung 1987 

1. 

2. 

3. 

RESULTATE 

PRO JAHR 


RETRO 

1992 

DAS RAD FING AN, DIE 

AUFMERKSAMKEIT 

RIVALISIERENDER TEAMS 

ZU ERREGEN, UND DIE BCF- 

MITARBEITER MUSSTEN ES 

MIT DECKEN VERHÜLLEN. 

Burrows’ Inspiration für den einteiligen Monocoque-Rahmen 

war nicht nur Raumfahrt-Technologie 

und moderne Aerodynamik. Er kannte 

ein Rad namens Invincible, das in den 1890ern 

von der Surrey Machinist Company hergestellt 

worden war und von dem er ein Modell im Verkehrsmuseum 

in Coventry gesehen hatte. Das 

Invincible hatte nur eine Gabelscheide, und wie 

Burrows später sagen sollte, „ist nichts aerodynamischer 

als keine Gabel“. 

Burrows klapperte mit dem WindCheetah, 

das ein eckigeres Profil als das LotusSport hatte, 

aber erkennbar ähnlich war, die Radhersteller 

Großbritanniens ab, doch die waren verwirrt. 

Sie fragten ihn, warum er den Rahmen abdecken 

würde, und Burrows’ ungläubige Erwiderung 

war, dass dies nicht der Fall sei – die Abdeckung 

WAR der Rahmen. Es wurde nicht besser dadurch, 

dass die UCI Rahmen aus einem Stück 

Mitte der 1980er verbot (obwohl sie bei Zeitfahren 

in Großbritan nien genutzt werden konnten). 

Das hätte das Ende der Geschichte sein können, 

doch dann sah Rudy Thomann, ein ehemaliger 

Formel-2-Pilot und Testfahrer für den örtlichen 

Lotus-Autohersteller, das WindCheetah 

in Burrows’ Büro hängen und fragte ihn, ob er es 

mitnehmen und den Lotus-Konstrukteuren zeigen 

dürfe. Der Vorstand bei Lotus sah eine Möglichkeit, 

seinen Ruf als High-End-Hersteller zu 

nutzen und exklusive handgefertigte Räder zu 

bauen und zu verkaufen, und das WindCheetah 

war innovativ und revolutionär genug, um damit 

zu arbeiten. 

Lotus besaß das Know-how, um das Wind- 

Cheetah noch aerodynamischer zu machen, da 

man Zugang zum Windtunnel des Motoring Institute 

Research Association (MIRA) bei Birmingham 

hatte. Das Projekt fiel damit zusammen, 

dass die UCI ihre Vorschriften zu Monocoque- 

Rahmen lockerte. Jetzt fehlte nur noch eine Marketingstrategie. 

Thomann, ein begeisterter Radfahrer und kreativer 

Denker, setzte sich mit Boardman in Verbindung, 

wobei er die Idee bereits im Kopf hatte. 

Gab es ein besseres Marketing als einen britischen 

Fahrer, der auf einem britischen Rad zu 

olympischem Gold fährt? Er lud Boardman zur 

MIRA ein und sie verbrachten einen Tag damit, 

herauszufinden, wie viel aerodynamischer das 

WindCheetah ihn machen konnte. 

Anfangs lautete die Antwort: überhaupt nicht. 

Aber beim ersten Test hatte Boardman auf einem 

Rad gesessen, das für Burrows, einen viel größeren 

Mann, gebaut war. Man band Boardmans 

Arme mit Klebeband an der Unterseite des Lenkers 

fest und bekamen bessere Ergebnisse. Der 

Lotus-Aerodynamiker Richard Hill bat ihn, noch 

etwas tiefer zu gehen, und Boardman wurde in 

eine extreme Position bugsiert. Es war ein sehr 

strapaziöser Tag. Da im Februar im nicht beheizten 

Windkanal getestet wurde, war es so kalt, 

dass die Luftwiderstandsprofile zeigten, wie 

Boardman zitterte, aber die Resultate waren so 

gut, dass Boardman überzeugt war. 

Lotus kaufte die Rechte an dem Entwurf 

von Burrows und arbeitete 1992 an einer Rei - 

he von Modellen. Die neuen UCI-Regeln sahen 

vor, dass Räder vor Olympia bei internationalen 

Wettbewerben eingesetzt werden mussten, also 

schickte der britische Radsportverband (BCF) 

schlauerweise Bryan Steel, einen guten, aber 

nicht großartigen Verfolger, zu einem Weltcup- 

Durchgang ins französische Hyères, um mit 

dem Lotus Sport anzutreten. Die Offiziellen 

warfen einen Blick auf das Rad, aber es war 

ziemlich schwer und Steels Resultate waren 

nicht brillant, und so bekam der BCF es durch. 

Das Lotus Sport war zugelassen. 

Das Rad fing an, die Aufmerksamkeit rivalisierender 

Teams zu erregen, und die BCF-Mitarbeiter 

mussten es mit Decken verhüllen. Es gab einige 

komische Momente, als die F1-geschulten 

Inge nieure von Lotus zwischen den Rennen unablässig 

an dem Rad herumfriemelten – durchaus 

üblich im Motorsport, wo das Auto nach jedem 

Rennen auseinandergenommen wird, aber weniger 

verbreitet im Radsport. Der britische Mechaniker 

stolperte nach einer Wiederzusammenbauaktion 

über das Lotus Sport und stellte fest, dass 

die Kurbeln im 90-Grad-Winkel zueinander 

standen, nachdem Lotus für jede Seite einen anderen 

Techniker eingesetzt hatte. Doch die BCF- 

Mitarbeiter bekamen einen Einblick in eine andere 

Welt, als Hill eine Version in einem nagelneuen Lotus 

S4-Sportwagen nach Südfrankreich lieferte. 

Die finale Version, Prototyp vier, war von Fertigungsproblemen 

heimgesucht. Aufgrund einer Hitzewelle 

in Südengland härtete das Epoxidharz nicht 

aus, und die Ingenieure mussten nachts arbeiten, 

damit der Rahmen fest wurde. Aber er wurde fertig. 

Genau wie Boardman. Sechs Wochen vor 

Olympia machte er die letzten Tests auf einem 

Kingcycle vor einem Amstrad-Computer im Haus 

des Nationaltrainers Doug Dailey. Dailey war in 

der Küche und kochte Tee, als Keen in die Küche 

kam. Dieses Mal waren Boardmans Zahlen alles 

andere als enttäuschend. „Die Goldmedaille 

kommt“, sagte Keen zu Dailey. 

Der Juliabend im Velodròm d’Horta 

von Barcelona war hell und warm. 



RETRO 

1992 

DIE LOTUS-POSITION 

Boardmans Form war hervorragend und er hatte 

den mentalen Vorteil, das neue Rad zu fahren. 

Lotus’ Behauptung, es spare zwölf Sekunden, war 

eine Marketing-Übertreibung, und einige Experten 

vermuteten, dass Boardmans neue geduckte 

Haltung, nicht das Rad selbst, das meiste brachte. 

Aber die Kombination war furchteinflößend. 

Bei einer Trainingssession im Velòdrom d’Horta 

fuhr Boardman drei Kilometer in 3:18 Minuten. 

Sollte er diese Geschwindigkeit einen weiteren 

Kilometer lang halten, wäre er im niedrigen 

4:20er-Bereich, vergleichbar mit Lehmann bei der 

Weltmeisterschaft im Vorjahr, aber auf einer Outdoor-Bahn 

gegenüber Lehmanns Indoor-Zeit. 

Es gab vier Rennen: Qualifikation, Viertelfinale, 

Halbfinale und Finale. Boardman gewann in der 

Qualifikation. Mit 4:27 war er langsamer, als er 

und Keen gehofft hatten, aber das waren bei der 

großen Hitze auch alle anderen. Er war drei Sekunden 

schneller als der nächste Fahrer, ein riesiger 

Vorsprung auf einer so kurzen Distanz. Im 

Viertelfinale holte Boardman den dänischen Fahrer 

Jan Bo Petersen ein und legte eine Zeit von 

4:24 hin, richtete sich in der letzten Runde aber 

auch sichtbar auf, um seinen Rivalen zu zeigen, 

dass er schneller fahren konnte. 

Die britische Presse hatte Wind von den Leistungen 

bekommen und spürte, dass sich die Geschichte 

der Spiele entfaltete. Boardman für seinen 

Teil bekam Panikattacken, und er schrieb 

seine Leistung später dem BCF-Psychologen John 

Syer zu. Abseits der Bahn fühlte sich Boardman 

nervös, doch im Rennen war er meisterhaft, fuhr 

im Halbfinale gegen den Mann statt gegen die 

Uhr, um frisch ins Finale zu gehen. Keen und 

Boardman hatten sich für das Finale 4:26 vorgenommen, 

um gegen Ende noch zulegen zu können, 

sollte Lehmann auch nur annähernd herankommen. 

Als die Uhr zum Start heruntertickte, 

war Boardman bereit. 

Es war nach einer Runde vorbei – Keen sagte 

später, dass er nach einer Runde im Velodrom 

wusste, dass Boardman gewinnen würde. Er war 

nach einem Viertel der Distanz eine Sekunde 

schneller und lag nach 2.000 Metern drei Sekunden 

vorne. Als die volle Distanz fast zurückgelegt 

war, näherte sich Boardman dem Deutschen und 

holte ihn dann ein. Die deutschen Zeitungen titelten 

am nächsten Tag: „Ihr F1 hat unseren Trabant 

geschlagen.“ 

Die Geschichte, der Lotus überhaupt nicht widersprach, 

war, dass das Rad die Goldmedaille 

gewonnen hatte, dabei war es natürlich nicht ganz 

so einfach. Das Rad hatte einen klaren aerodyna- 

Boardman freut sich mit Gattin Sally-Anne 

über die soeben gewonnene Goldmedaille. 

mischen Vorteil, aber Lehmann 

fuhr ein FES-Rad aus 

Carbon, daher war der relative 

Vorteil nicht überragend. 

Shaun Wallace, als Radsportler 

ein Zeitgenosse von 

Boardman, der bei der Weltmeisterschaft 

1991 in der 

Verfolgung auf seinem normalen 

Rennrad Silber holte, 

fuhr bei den Titelkämpfen 

1992 auf dem Lotus. Das 

Ergebnis: noch eine Silbermedaille. 

Vielleicht machte 

das Rad gar nicht so viel 

aus. Das Lotus war auch 

schwer, und interessanterweise 

bildeten die Laufräder 

keine Linie – sie waren versetzt, 

weil die Bauweise es 

so erforderte. 

Man könnte argumentieren, 

dass eine direkte Linie 

von Boardmans Goldmedaille 

zu dem Erfolg führt, 

den der britische Radsport 

in den 2000ern genossen hat. Keens Meinung 

war, dass die Methode, mit der er bei Boardman 

arbeitete, auf jeden anwendbar sei, und das bewies 

er, indem er Yvonne MacGregor bei der Weltmeisterschaft 

2000 zu einer Goldmedaille in der 

Verfolgung führte. Als das Lotterie-Geld in den 

späten 1990ern in den Radsport floss, gründete 

er das World Class Performance Programme, das 

die Leistungen auf der Bahn bei Olympia von 

SIEGE 

Etappensiege 

Klassementsiege / Eintagesrennen 

JAHR 

Rad, Sitzposition und Zubehör 

machten Boardman 1992 schneller. 

SIEGE AUF DER STRASSE PRO JAHR 

In den Jahren nach den Olympischen Spielen war Chris Boardman auch auf der Straße erfolgreich. 

1 

0 

2000 an stetig verbesserte. Dave Brailsford löste 

ihn 2003 als Performance Director ab, und es 

folgten Olympiasiege, das Team Sky und sechs 

Tour-de-France-Titel. Die Geschichte, die 1992 

endete, war der Beginn einer anderen. 

8 

1 1 1 1 

1989 1991 1993 1995 

1997 

1999 

0 

2 

4 

5 

3 

© Hennes Roth (D) PhotoSport 


WUNSCHLISTE 

DIE PRODUKT-HIGHLIGHTS DES MONATS 


ROSE 

BACKROAD 

ULTEGRA DI2 

3.199 € 

www.rosebikes.de 

Wer sich so viele Möglichkeiten 

offen halten wollte, wie sie das 

Backroad bietet, musste sich noch 

vor ein paar Jahren mindestens 

zwei Räder kaufen. Nun jedoch 

genügt der Bocholter Alleskönner 

mit dem großen Durchlauf den 

Ansprüchen an einen Straßenrenner 

wie an ein Offroad-Bike: Die 

Geometrie ist ausgewogen-sportlich, 

die Front nicht zu hoch; 

dennoch lassen sich 42er-Reifen 

montieren, Schutzbleche natürlich 

auch. Komfort bieten Flex-Stütze 

und Flare-Lenker, und bei einem 

Gewicht von 8,73 Kilo ist das Rose 

auch keineswegs schwerfällig. 


WUNSCHLISTE 

DIE REGELN 

14,80 € 

www.covadonga.de 

Schon mal kollektiv mit Minipumpen 

verdroschen worden? Dies scheint allen 

zu drohen, die eine der zahlreichen 

Regeln der „Velominati“ gebrochen 

haben. Und das ist nicht schwer, denn 

den REGELN zufolge darf der Eingeweihte 

beim Radfahren weder nichtweiße Socken 

tragen noch eine Radmütze, wenn er nicht 

Rad fährt; auf die richtige Position des 

Sattels ist ebenso zu achten wie auf die 

Ausrichtung der Schnellspanner. Dazu 

kommen zahlreiche sinnvolle Benimmregeln 

(kein Half-wheeling, sich am 

Treffpunkt vorstellen), sodass man, wenn 

man das ganze Buch durch hat, auch als 

Einsteiger eine recht klare Vorstellung 

davon hat, wie der Hase läuft. Und 

irgenwann kann man dann stolz sagen: 

„Wir sind Radsportler. Der Rest der Welt 

fährt einfach bloß Rad.“ 


WUNSCHLISTE 

CONTI 

SCHLAUCH 

TASCHE RACE 

9,90 € 

www.continental-reifen.de 

Die Conti-Tasche ist so klassisch, 

dass selbst die Velominati nichts 

dagegen einwenden können. 

Drinnen stecken ein Race-28- 

Schlauch sowie zwei flache, etwas 

elastische Reifenheber, die auch 

einer Carbonfelge nichts anhaben 

dürften. Also sehr praktisch, das 

Ganze – aber bitte so montieren, 

dass das Logo gut lesbar ist. 

ACROS ROAD 

DISC RACE 

CARBON 

1.350 € 

www.acros.de 

Genau 1,006 Euro pro Gramm kostet 

der Acros-Radsatz mit hochwertigen, 

in Deutschland gefertigten Naben und 

45 Millimeter tiefen Felgen, eingespeicht 

mit jeweils 24 Sapin CX-Ray. 

19 Millimeter Maul weite sorgen dafür, 

dass Cross- wie Gravel-Reifen optimale 

Bedingungen vorfinden. Natürlich 

sind diverse Achsoptionen möglich, 

und wer’s genau wissen will: 

Das Vorderrad wiegt 619,2 Gramm, 

das Hinderrad 724,9 Gramm. 


WUNSCHLISTE 

ACROS 

GRAVEL BAR 

74,95 € 

www.acros.de 

Bikepacker freuen sich über Lenker wie 

diesen: Acros’ Alumodell (283 Gramm) 

ist optimal auf große Lenkertaschen 

zugeschnitten und mit 25 Grad „Flare“ 

unten rund zehn Zentimeter breiter als 

am Oberlenker. Die Lenkerenden sind 

zusätzlich leicht nach außen abgewinkelt. 

Eine passende Umhüllung stellt 

das „Silicone Wrap“-Lenkerband aus, 

– natürlich – Silikon dar. Das geschmeidige, 

drei Millimeter starke Band kommt 

ohne Klebeschicht aus, kann also 

mehrmals gewickelt werden; außerdem 

ist es abwaschbar. Neben Schwarz und 

Weiß werden noch fünf weitere Farben 

angeboten. Zwei Rollen mit Stopfen 

wiegen 164 Gramm. 


WUNSCHLISTE 

TUNE 

LEICHTES STÜCK / 

KOMM VOR 

217 / 239 € 

www.tune.de 

Viel Komfort verspricht die Kombination 

aus superleichter Alustütze (176 Gramm 

bei 420 Millimeter Länge) mit Flex-fördernder 

Fachwerkstruktur und dem mi - 

ni malistischen Carbonsattel (94 Gramm), 

der auch auf langen Strecken „tauben 

Gliedern“ vorbeugen soll. Hört, hört! 

TUNE 

SPEEDNEEDLE 

20 TWENTY 

299 € 

www.tune.de 

Zum 20. Geburtstag des Leichtbausattels 

(112 Gramm) hat Tune 

diesem 130 Millimeter breiten 

Modell eine neue Schale und eine 

neue Polsterung gegönnt. Das 

Komfortwunder mit der Längsrille 

kann mit Leder- oder Alcantarabezügen 

in unterschiedlichen Farben 

geordert werden und dürfte die 

Rennmaschine lange Jahre leichter, 

schöner und bequemer machen. 


-Schaufenster 

PLZ 20000 PLZ 10000 

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Max-Brauer-Allee 36 

PLZ 20000 

PLZ 30000 

Händlerverzeichnis Procycling:Layout 1 

Rose biketown 

Werther Straße 44, 46395 Bocholt 

Tel.: 0 28 71/27 55-55 

Fax: 0 28 71/27 55-50 

Email: rosemail@rose.de, Internet: www.rose.de 

22765 Hamburg TOP-Preise 

Tel.: 040/380 865 33 

Fax: 040/38907743 

info@cyclefactory.de 

www.cyclefactory.dee 

PLZ 40000 

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S P O R T R E I S E N 

1984 

2014 

DIANA 

S P O JAHRE R T R E I S E N 

PLZ 50000 

PLZ 70000 PLZ 60000 

1984 

2014 

DIANA 

S P OJAHRE 

R T R E I S E N 

1984 

2014 

JAHRE 

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DAS LETZTE WORT 

JENS VOIGT 

Wie sich Mark Cavendish während der Tour 2010 Jens gegenüber einmal sehr kameradschaftlich verhielt. 

„SIE HOLTEN MICH ZIEMLICH GENAU ZU 

BEGINN DER ABFAHRT EIN, UND HIER 

BEGINNT DIE SCHÖNE GESCHICHTE: 

SIE WURDEN SOFORT LANGSAMER UND 

WARTETEN NACH JEDER KEHRE AUF MICH, 

UM ZU SEHEN, OB ES MIR NOCH GUT GING.“ 

Vielleicht erinnern sich einige 

von euch an die alte Geschichte 

von mir auf dem 

kleinen gelben Rennrad während der 

Tour 2010 auf der wirklich harten 

Bergprüfung in den Pyrenäen. Ich 

hatte einen ziemlich heftigen Crash, 

mein Fahrrad war kaputt, Ich war 

schwer angeschlagen und es gab 

keinen Teamsupport. Also lieh ich 

mir ein kleines gelbes Fahrrad, um 

einen Teil des Anstiegs zu fahren, 

bis mir der Teamwagen ein Ersatzrad 

brachte. Wenn ihr denkt, dass 

das eine gute Geschichte ist, dann 

lasst mich weitererzählen, denn eine 

noch viel bessere Geschichte entwickelte 

sich direkt danach. 

Während ich versuchte, noch 

innerhalb des Zeitlimits ins Ziel 

zu kommen, holte ich Mark Cavendish 

ein. Es gibt zwei Dinge an 

Mark. Er ist super-, superschnell, 

und er hasst die Berge. Damals fuhr 

er für HTC und wurde von seinen 

Teamkollegen Mark Renshaw, Bernie 

Eisel und Bert Grabsch begleitet. 

Bernie sah mich zuerst, und ich 

werde nie vergessen, was er sagte. 

„Heiliger Strohsack, du siehst beschissen 

aus, Jens!" 

Bernie sagte mir, ich solle im Aufstieg 

weiter vorfahren und dass sie 

mich in der Abfahrt einholen würden. 

Das ist es, was Sprinter in den 

Bergen tun. Sie geben in den Anstiegen 

nicht alles, sondern fahren ihr 

eigenes Tempo. Aber auf der anderen 

Seite gibt es kein Zurückhalten – sie 

geben in der Abfahrt Vollgas, um 

wieder Zeit auf das Gruppetto wettzumachen. 

Bernie sagte, dass ich 

ihnen in der Abfahrt wahrscheinlich 

nicht folgen könne, also war der 

Plan, dass sie mich im Anstieg gehen 

lassen, die Zeit beim Runterfahren 

aufholen und wir gemeinsam im 

Tal fahren würden. 

Das Problem war, dass ich ziemlich 

fertig war, und ich hatte nur 

etwa zwei Kehren Vorsprung am 

Gipfel des Anstiegs. Sie holten mich 

ziemlich genau zu Beginn der Abfahrt 

ein, und hier beginnt die schöne 

Geschichte: Sie wurden sofort 

langsamer und warteten nach jeder 

Kehre auf mich, um zu sehen, ob es 

mir noch gut ging. 

Da kommt ein Millionen-Euro- 

Fahrer wie Mark Cavendish, der in 

diesem Jahr bereits einige Etappen 

gewonnen hatte, vier Tage vor Paris, 

wo er wieder gewinnen wollte, mit 

drei seiner Teamkollegen, deren einziger 

Grund für ihre Anwesenheit 

darin bestand, dafür zu sorgen, dass 

Mark das Etappenziel sicher und 

gesund erreicht und so wenig Energie 

wie möglich verbraucht. Und alle 

wurden für mich langsamer, obwohl 

sie wussten, dass jede Sekunde, die 

sie warteten, bedeutete, dass sie im 

Tal härter arbeiten mussten, um das 

Gruppetto wieder einzuholen. Stellen 

Sie sich ihren Teammanager vor 

– er würde ihnen durch den Kopfhörer 

sagen, sie sollen weitermachen 

und nicht wegen mir, einem Fahrer 

aus einem anderen Team, ein Risiko 

eingehen. Aber ohne zu zögern zeigten 

sie Solidarität und Loyalität mit 

diesem alten und geschundenen 

Fahrer und retteten mir den Tag. 

Sie haben mich im Tal nie gebeten, 

durchzuziehen, und haben die ganze 

Arbeit selbst gemacht. Sie taten 

es aus den richtigen Gründen: weil 

sie dachten, es sei das Richtige. 

Manchmal ist Karma großartig, 

weil Mark am Ende einige Tage später 

diese prestigeträchtige Etappe in 

Paris gewann. Er hat mir den Tag in 

den Bergen gerettet und ich stehe in 

seiner Schuld dafür. Seit diesem Tag 

liebe und respektiere ich Mark - er 

ist ein harter Kerl und sein Herz ist 

am rechten Fleck. Bis heute war es 

eines der größten Beispiele für Fairness 

und Sportlichkeit, die ich je gesehen 

habe. 

Jens Voigt beendete seine Profi - 

karriere 2014 nach 18 Jahren. 

Der Berliner war einer der angriffslustigsten 

und beliebtesten Fahrer 

im Peloton. Unter anderem hielt er 

für 42 Tage den Stundenweltrekord. 

Jens und Cavendish wurden 

Freunde, als sie gemeinsam 

versuchten, es durch die 

Berge zu schaffen. 




NÄCHSTE 

AUSGABE 

22.02.19 

-Impressum 

Procycling erscheint monatlich bei 

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Sykes, John Whitney, Jamie Wilkins, 

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Layout Saskia Funke 

Übersetzungen Esther Kriegel 

Lektorat Helga Peterz 

Fotos Andreas Meyer, Getty Images, 

Wayne Reiche (Cover) 

Objekt- und Anzeigenleitung 

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Druck Mayr Miesbach GmbH 

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