Procycling 05.2019

DEUTSCHLAND TOUR 

Vier Tage durch das 

Herz der Republik 

RALPH DENK 

Alles in Richtung Giro – 

das sind Boras Ziele in Italien 

RADTEST 

Sechs Aerorenner von 

Cannondale bis Trek 

MAI 2019 

€ 5,90 

A-€ 6,50 

CHF 10,80 

Lux-€ 6,50 

www.procycling.de 

GIRO 

D’ITALIA 

SPEZIAL 

70% K 

DAS 

BESTE 

RENNEN 

DER WELT 

Wir fragen Fahrer, Manager 

und Experten, warum sie 

den Giro lieben 

90% K 

DIE 

ANSTIEGE 

DES GIRO 

Diese Berge muss das 

Peloton 2019 erklimmen 

PASCAL 

ACKERMANN 

Neues Jahr, neue Höhen? 

Der deutsche Meister 

im Gespräch 

SIMON YATES 

RÜCKKEHR NACH ITALIEN – 

DER VUELTA-SIEGER WILL DAS ROSA TRIKOT

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PERISCOPE

EDITORIAL 

NACH DEN KLASSIKERN IST VOR DEM GIRO 

Was waren das für Rennen! Emotional, spannend, unberechenbar – die Frühjahrsklassiker 

hatten es in diesem Jahr definitiv in sich. Zuerst zeigte der Franzose Julian Alaphilippe bei 

Mailand–San Remo, dass er nicht umsonst zu den stärksten Fahrern der Welt zählt. Dann 

überraschte der Italiener Alberto Bettiol bei der Flandern-Rundfahrt alle Favoriten. Und 

bei Paris–Roubaix sorgte zur Freude vieler unserer Leser der Deutsche Nils Politt dafür, 

dass das Finale an Nervenkitzel nicht zu überbieten war. Auch wenn er sich knapp dem 

belgischen Ex-Weltmeister Philippe Gilbert geschlagen geben musste: Politt war für uns 

der Held des Tages! 

Doch so spannend die Frühjahrsklassiker auch waren – das Radsportkarussell dreht sich 

bereits mit riesigen Schritten weiter. In rund zwei Wochen beginnt mit dem Giro d’Italia 

schließlich bereits die erste große Landesrundfahrt des Jahres. Statt Pavé-Spezialisten 

sind nun die Kletterer gefragt. In dieser Ausgabe von Procycling schauen wir deshalb 

unter anderem umfangreich auf den kommenden Giro voraus. In unserem großen Special 

finden Sie nicht nur alles Wissenswerte zu den Etappen und Teams, sondern auch allerlei 

Hintergrundinformationen zur Italien-Rundfahrt 2019. Das Feld der Favoriten verspricht 

jedenfalls schon jetzt Spannung pur. Und wer weiß: Vielleicht gibt es ja auch bei der Jagd 

auf das Rosa Trikot die ein oder andere Überraschung – ähnlich wie bei den gerade zu 

Ende gegangenen Frühjahrsklassikern. 

In diesem Sinne: Auf einen spannenden Giro – und Ihnen, liebe Leserinnen und Leser, viel 

Spaß beim Schmökern in der neuen Procycling! 

Werner Müller-Schell 

Redaktion

INHALT 

AUSGABE 183 / MAI 2019 

30 

SIMON YATES 

Der Gewinner der Vuelta a España über die Rückkehr 

zum Giro d’Italia und seine Pläne in Italien. 

40 

SO WIRD DER GIRO 2019 

Procycling untersucht, warum die Corsa Rosa ein 

derart großes Feld von Sieganwärtern anzieht. 

RUBRIKEN 

© BettiniPhoto 

6 

SCHNAPP- 

SCHUSS 

Rennen im Bild 

12 

PROLOG 

Aus dem Herzen 

des Pelotons 

24 

INSIDER 

Rick Zabel 

& Ralph Denk 

28 

STRAVA 

Die Daten 

der Profis 

78 

NACHLESE 

Analysen, Daten, 

Erkenntnisse 

104 

WUNSCH- 

LISTE 

Produkt-Highlights 

112 

VORSCHAU 

Themen der 

nächsten Ausgabe 

114 

JENS VOIGT 

Das letzte 

Wort 

4 PROCYCLING | MAI 2019

44 

PASCAL ACKERMANN 

Der deutsche Meister schaffte 2018 den Durchbruch und steht vor 

seinem ersten Start beim Giro. Procycling hat ihn getroffen. 

52 

DAS BESTE RENNEN DER WELT 

Wir fragten Fahrer, Manager und Experten, warum sie die Italien- 

Rundfahrt lieben – dies sind ihre Anekdoten. 

60 

DIE BERGE DES GIRO 

San Marino, Mortirolo, Gavia und Co. – diese schweren Anstiege 

muss das Peloton im Mai erklimmen. 

72 

GIRONA 

Haben Radprofis die katalonische Stadt von einem versteckten Juwel 

zu einer Touristenattraktion gemacht? Wir recherchierten vor Ort. 

88 

RADTEST 

Edel und schnell – sechs High-End-Aerorenner von Cannondale, 

Canyon, Fuji, Storck, Specialized und Trek. 

96 

RETRO: GOODWOOD 

Procycling schaut vor der Weltmeisterschaft in Yorkshire zurück auf 

die letzte Austragung in England – Goodwood 1982. 

© Ian Walton, Dinu Vatamaniuc/EyeEm/Getty Images, Andreas Meyer 

MAI 2019 | PROCYCLING 5

SCHNAPPSCHUSS 

IMPRESSIONEN DES RADSPORT-MONATS 


STRADE 

BIANCHE 

Italien, 9. März 2019 

Das Peloton wirbelt den weißen 

Staub der strada sterrata auf, die 

die prachtvolle Landschaft der 

Toskana mit ihren zahllosen 

Hügeln durchzieht. Kann es ein 

besseres Bild der berauschenden 

Faszination der Strade Bianche 

geben? Auch wenn das Rennen 

nur wenige steile Anstiege 

aufweist, hatten die Fahrer auf 

der 184 Kilometer langen Route 

mit elf Abschnitten auf unbefestigten 

Straßen kaum eine 

Atempause. Obwohl er das 

Rennen zuvor nie gefahren war, 

passte sich Julian Alaphilippe 

den Herausforderungen des 

Kurses sofort an und stürmte 

auf der finalen Schotterpassage 

an die Spitze. Ein Dreikampf 

zwischen Alaphilippe, Wout Van 

Aert und Jakob Fuglsang fand 

seine Bühne auf der Via Santa 

Catarina, der steilen Straße auf 

dem letzten Kilometer. Der 

Franzose behielt die Kontrolle, 

distanzierte Fuglsang und siegte 

auf der Piazza del Campo. 

© Chris Auld 


SCHNAPPSCHUSS 

MAILAND– 

SAN REMO 

Italien, 23. März 2019 

Die Fahrer hassen sie, die 

Organisatoren schütteln die 

Köpfe – rein optisch hingegen 

sorgen bengalische Fackeln für 

ein Spektakel. Sie sind zu einem 

festen Ritual bei Mailand–San 

Remos Passage über den Capo 

Berta geworden, dem letzten 

von drei kleinen Hügeln, die der 

Cipressa vorangehen. Bei der 

2019er-Auflage kamen die Fahrer 

zudem in den zweifelhaften 

Genuss eines brennenden 

Busches, der Feuer fing, als das 

Rennen eintraf. Mirco Maestri 

(rechts) und Luca Raggio waren 

Teil der zehn Mann starken 

Fluchtgruppe des Tages und 

versuchten, sich auf dem zwei 

Kilometer langen Anstieg abzu - 

setzen, wurden jedoch bald vom 

Peloton geschluckt. Auf der Via 

Roma holte sich Julian Alaphilippe 

seinen nächsten Saisonsieg, 

als er den Sprint einer kleinen 

Spitzengruppe gewann. 

© Kristof Ramon 


SCHNAPPSCHUSS 


SCHNAPPSCHUSS 

PARIS – 

ROUBAIX 

Frankreich, 14. April 2019 

In der Weltelite angekommen – 

nach seinem fünften Platz bei der 

Flandern-Rundfahrt eine Woche 

zuvor setzte Nils Politt in der Hölle 

des Nordens ein weiteres dickes 

Ausrufezeichen. Den ganzen Tag 

über zeigte sich der Kölner an der 

Spitze des Rennens und setzte sich 

schließlich in einer Gruppe mit 

Topfavoriten wie Peter Sagan oder 

Sep Vanmarcke ab. Seiner Attacke 

auf dem vorletzten Pavé-Sektor 

konnte nur Philippe Gilbert folgen, 

mit dem Politt das Velodrom in 

Roubaix erreichte. In Sprint knapp 

vom Belgier geschlagen, fuhr der 

25-Jährige an diesem Tag seinen 

größten Erfolg als Profi ein und 

konnte sich zurecht über einen 

Pflasterstein freuen. 

© Tim de Waele/Getty Images (klein) 

© Stephane Mantey-Pool/Getty Images (groß) 


SCHNAPPSCHUSS 


Ab Anfang Mai ändert 

sich der Name des Teams 

Sky in Team Ineos. 

PROLOG 

AUS DEM HERZEN DES PELOTONS 

STIMMT DIE CHEMIE 

BEI JIM UND DAVE ? 

Der neue Sponsor des Teams Sky. 

© Getty Images 

Es hat also dann doch nicht allzu lange gedauert. 

Weniger als hundert Tage, nachdem 

Sky angekündigt hatte, dass es seine 

40 Millionen Euro Unterstützung pro Jahr für 

David Brailsfords Tour-de-France-beherrschendes 

Team einsparen werde, bestätigte ein weiterer 

Konzernriese, das Petrochemieunternehmen 

Ineos, dass es als Sponsor einspringen werde. 

In einem Sport, in dem der übliche Tenor von Finanznachrichten 

darin besteht, dass Sponsorengelder 

schwer zu beschaffen sind, war die Ankündigung, 

dass Großbritanniens reichster Mann, 

Ineos’ Vorstandsvorsitzender und Geschäftsführer 

Jim Ratcliffe, am 1. Mai das erfolgreichste 

Team der Welt übernehmen würde, eine Überraschung. 

Die meisten Teammanager begrüßten die 

Nachricht. Patrick Lefevere von Deceuninck– 

Quick-Step und Matt White von Mitchelton-Scott 

äußerten sich optimistisch, dass die Fortsetzung 

eines so erfolgreichen Teams zu begrüßen sei. 

Auch Jumbo–Vismas General Manager, Richard 

Plugge, sagte: „Es ist wirklich gut für den Radsport, 

dass ein so großer Sponsor wie Ineos einsteigt.“ 

Sogar Marc Madiot, der Chef von Groupama-FDJ, 

auf den man sich normalerweise 

verlassen kann, Seitenhiebe gegen das Team Sky 

auszuteilen, war untypisch zurückhaltend und 

sagte Reuters nur, dass „sie weiter ihr Ding machen 

werden und wir unser Ding durchziehen“. 

Laut der Handelsregisterbehörde investierte Sky 

zwischen 2010 und 2017 rund 220 Millionen 

Euro in das Team. Verschiedene Quellen munkeln, 

dass Ratcliffe bereit sei, diesen Betrag weiter 

zu erhöhen – ein Anlass zur frühen Eröffnung der 

Debatte darüber, dass Sky bzw. Ineos genug Talente 

aufkaufen kann, um die Tour weiter zu kontrollieren. 

UCI-Präsident David Lappartient sagte: 

„Ich verstehe, dass es Bedenken gibt, dass das 

Team mit dem größten Budget die besten Fahrer 

haben kann und dass es die Unsicherheit im Sport 

beeinflusst.“ Jonathan Vaughters von EF Education 

First ging weiter und sagte der BBC: „Du 

siehst eine fast undurchdringliche Wand aus 

Geld. Du kannst im Grunde genommen die besten 

Fahrer kaufen. Die Frage für den Sport ist, ob, 

wenn sie alle in einem Team sind, es den Zuschauern 

noch Spaß macht, zuzusehen?“ Aber es 

ist auch klar, dass es ein schlechtes Licht auf den 

Radsport geworfen hätte, wenn das Team, das 

sechs der letzten sieben Touren gewonnen hat, 

das wichtigste Ereignis des Radsports, aufgelöst 

worden wäre. Der Verlust von Sky hätte das Radfahren 

zurück ins „Mittelalter“ geschickt, so 

Ex-Profi David Millar. Während Sky kontroverse 

Debatten nicht fremd sind und das Team von einem 

parlamentarischen Ausschuss beschuldigt 

wurde, „eine ethische Grenze“ überschritten zu 


DIE FRAGE FÜR DEN SPORT 

IST, OB, WENN SIE ALLE IN 

EINEM TEAM SIND, ES DEN 

ZUSCHAUERN NOCH SPASS 

MACHT, ZUZUSEHEN? 

haben, als es beschloss, Bradley Wiggins im Vorfeld 

von drei großen Touren mit einem starken 

Kortikosteroiden zu behandeln, hat die Verbindung 

mit Ineos den Zorn von Umweltorganisationen 

auf sich gezogen. Sie protestieren seit Langem 

gegen die Kernaktivitäten von Ineos, die Raffination 

von Rohöl, die Herstellung der Rohstoffe von 

Kunststoffen und die in jüngster Zeit umstrittene 

Ausweitung von Fracking in Nordengland. Tony 

Bosworth von Friend’s of the Earth sagte: „Die 

Übernahme des Teams Sky ist der neueste eklatante 

Greenwash-Versuch von Ineos.“ Die ehemalige 

Vorsitzende der englischen Grünen, Natalie 

Bennett, twitterte: „Extreme Diskrepanz: eine 

kohlenstoffarme, energieeffiziente Transportmethode 

durch Räder und die Befürworter von Fracking, 

Verschmutzung mit Plastik und Klimaschädigung 

durch Ineos.“ Umweltschützer haben 

bereits angedroht, bei der Tour de Yorkshire zu 

protestieren, wo das neue Ineos-Trikot präsentiert 

wird und wo das Unternehmen derzeit mit umstrittenen 

Fracking-Plänen fortfährt. Die Ironie 

der Anti-Plastik-Kampagne von Sky für die Tour- 

Trikots 2018, die nun durch Ineos ersetzt werden, 

fällt jedem auf. Aber angesichts der angespannten 

Lage, in der sich Brailsford befand, ist es kaum 

verwunderlich, dass er das Sponsorangebot des 

Großunternehmers annahm. Tatsächlich ist es 

wahrscheinlich, dass beide Bosse viele Gemeinsamkeiten 

finden werden, wenn sie sich besser 

kennenlernen. Beide haben eine erstaunliche Arbeitsmoral, 

beide haben den Aufbau sehr erfolgreicher 

Organisationen fast von Grund auf neu 

gestaltet und beide funktionieren am besten innerhalb 

einer engen Gruppe von Vertrauenspersonen. 

Außerdem wissen beide, wie es ist, unter 

Druck zu agieren. Der Mai könnte der Beginn 

einer blühenden Beziehung sein. Die anderen 

Teams müssen aber möglicherweise etwas 

schneller fahren, um mit dem neuen Team Ineos 

Schritt zu halten. 

Jim Ratcliffe: der sportbegeisterte Milliardär, 

der die Zukunft des Teams Sky rettete. 

SKY-FAHRER 

KNEES HILFT 

NACHWUCHSTEAM 

Rheinbacher wollen an die großen 

Zeiten ihres Vereins anknüpfen. 

Team Dr. Joseph Billigmann p/b Christian 

Knees“ ist der Name eines neuen U19- 

Bundesligateams, mit dem sich der Rheinbacher 

Sky-Profi in die Nachwuchsförderung einbringen 

will. Das aus einer Kooperation seines 

Heimatvereins mit dem VfR Büttgen hervorgegangene 

Team wird mit neun Fahrern – Peter Billigmann, 

Jan-Philipp Vickus, Philipp-Alexander 

Dreis, Carlo Verwiebe, Yannik Schmidt, Jan-Marc 

Temmen, Campo Schmitz, Moussa-Erich Geringswald 

und Oskar Moryson – in der Bundesliga sowie 

bei großen nationalen und internationalen 

Rennen starten. Dazu peile die Truppe auch die 

U23 an, erzählt der 38-jährige Knees: „Das Projekt 

soll langfristig Bestand haben und an die Zeiten 

Ende der 90er anknüpfen, als Rheinbach der 

Sky-Profi Knees freut sich über das 

Team, das (auch) seinen Namen trägt. 

Topverein in den deutschen Ranglisten war.“ Sich 

selbst sieht Knees, mit acht Tour-Teilnahmen einer 

der erfahrensten Teamfahrer des Pelotons, in 

einer unterstützenden Funktion: „Ich versuche, 

bei der Sponsorensuche zu helfen, und möchte 

den Jungs ein Vorbild sein, was man im Sport erreichen 

kann. Und hoffentlich schaffe ich es dieses 

Jahr auch mal, mir ein Rennen anzuschauen 

und mit ihnen zu trainieren.“ Ob der Routinier, 

der sich Anfang Februar das Bergtrikot der Herald 

Sun Tour sicherte, irgendwann eine offizielle 

Funktion im Team annehmen wird, steht freilich 

auf einem anderen Blatt ... 

© Getty Images (Ratcliffe), Edith Billigmann 


PROLOG 

DEUTSCHLAND TOUR 

Das erwartet Fahrer und Fans bei der 2019er-Auflage. 

Interview Chris Hauke 

Die Deutschland Tour führt in diesem 

Jahr über 721 Kilometer durch das Herz 

Deutschlands. Vom 29. August bis zum 

1. September ist Deutschlands einziges Etappenrennen 

der Männerelite zu Gast in Niedersachsen, 

Sachsen-Anhalt, Hessen und Thüringen. Im Jahr 

des 30-jährigen Jubiläums des Mauerfalls wird 

die Strecke zur Hommage an die Öffnung der 

innerdeutschen Grenze. Das Erste und das ZDF 

übertragen alle vier Etappen der Deutschland 

Tour live. Neben einer historischen und landschaftlich 

sehenswerten Strecke können sich 

Fans, Zuschauer und Profis auf vier Etappen freuen, 

die jeden Fahrertyp ansprechen. Von Sprintetappen 

bis zu anspruchsvolleren Tagen wird das 

abwechslungsreiche Terrain in der Mitte 

Deutschlands bestens ausgenutzt. 

Der erste Abschnitt führt von der niedersächsischen 

Landeshauptstadt Hannover in die Region 

Harz in Sachsen-Anhalt, wo das Etappenziel in 

einer gemeinsamen Aktion mit dem Ministerium 

für Inneres und Sport des Landes Sachsen-Anhalt 

von den Fans bestimmt wird. Das profilierte Teilstück 

über rund 185 Kilometer bietet trotz kurzer 

Anstiege im und um den Harz den Sprintern im 

Peloton eine gute Gelegenheit. Die zweite Etappe 

verläuft zwischen Marburg in Hessen und der niedersächsischen 

Universitätsstadt Göttingen. Mit 

199 Kilometern ist es der längste Tag der diesjährigen 

Rundfahrt. Nach einer Fahrt durch die wellige 

Mitte Deutschlands steht eine anspruchsvolle 

Zielrunde an, die späte Attacken belohnt. Von 

Göttingen führt der dritte Abschnitt über 177 

Kilometer nach Eisenach. Hier wird das Finale mit 

drei Anstiegen auf den letzten 40 Kilometern die 

Puncheure anlocken. In Eisenach, Partnerstadt 

des Etappenortes Marburg, startet die Schlussetappe. 

Der Weg in die thüringische Landeshauptstadt 

Erfurt wird zum finalen Duell zwischen den 

Klassikerspezialisten und Sprintern. Zwar nur 

160 Kilometer lang, aber mit den Anstiegen des 

Thüringer Waldes und einer ansteigenden Zielgeraden 

gespickt, bleiben die Etappe und die Rundfahrt 

bis zum Zielstrich spannend. 

In diesem Jahr ist die gesamte Deutschland 

Tour im Hauptprogramm von ARD und ZDF zu 

sehen. Beide Sender wechseln sich in der täglichen 

Live-Berichterstattung ab. Das Erste überträgt 

am Donnerstag den Auftakt mit Start in 

Hannover und die dritte Etappe, das ZDF von der 

zweiten Etappe und dem großen Finale in Thüringen 

am Sonntag. 


PROLOG 

FÜNF FRAGEN AN 

FABIAN WEGMANN, SPORTLICHER LEITER 

DER DEUTSCHLAND TOUR 

Niedersachsen 

HANNOVER 

Fabian, ihr beschreibt die Route als „vier 

Klassikeretappen, die sowohl Sprinter als auch 

angriffslustige Puncheure ansprechen“. Wie 

wichtig ist dabei der Termin Ende August/ 

Anfang September? 

Wir haben die Deutschland Tour ganz bewusst 

zwischen die Tour de France und die Weltmeisterschaften 

gelegt. Die Fahrer, die aus der Tour 

herauskommen, haben dann vier Wochen Zeit 

gehabt, sich zu erholen, und fangen zu dem Zeit - 

punkt wieder an, Rennen zu fahren. Die Deutsch - 

land Tour ist für sie eine optimale Gelegenheit, 

um sich auf die Weltmeisterschaft vorzubereiten. 

Auch die Fahrer, die nicht auf Gesamtwertung 

fahren, kommen dabei gut mit – und wenn 

sie sich richtig belasten wollen, können sie im 

Finale einen raushauen. 

MARBURG 

Hessen 

Sachsen- 

Anhalt 

REGION HARZ / 

SACHSEN-ANHALT 

GÖTTINGEN 

EISENACH 

ERFURT 

Thüringen 

Wie ist die Resonanz von internationalen 

Fahrern und Teams? 

Wir haben ja gesehen, wen wir letztes Jahr am 

Start hatten: Wir hatten Platz eins, zwei und vier 

der Tour dabei. Das hat schon gezeigt, was das 

Rennen für einen Stellenwert hat und dass den 

Fahrern das Profil gepasst hat. In diesem Jahr 

wird die Anzahl der UCI WorldTeams noch mal 

ordentlich steigen. Das Interesse ist also groß. 

Das zeigt, dass wir alles richtig gemacht haben. 

Wie sieht es mit Wildcards aus? 

Die beste Mannschaft der Bundesliga kann sich 

automatisch qualifizieren, der Stichtag dafür ist 

die Deutsche Meisterschaft. Das Gleiche gilt für 

die beste [deutsche] Mannschaft der Europe- 

Tour-Wertung. Allein dadurch hat die Bundesliga 

einiges an Aufwind bekommen. Und das soll 

auch der Anreiz sein. Das ist das Ziel, das wir 

haben. Es geht uns ja auch darum, den deutschen 

Radsport voranzubringen und ihm eine 

Plattform zu bieten. Wir brauchen den Nachwuchs, 

und wir brauchen mehr Rennen. Die 

Rennen sind in den letzten Jahren weniger 

geworden. Neben den beiden direkt qualifizierten 

Teams werden wir zwei weitere auswählen. 

Dabei liegt unser Fokus darauf, welche Arbeit 

sie machen und ob sie junge Fahrer haben, 

denn wir wollen natürlich auch junge deutsche 

Talente an den Start bringen, damit sie sich vor 

heimischem Publikum zeigen und beweisen 

können. Ein Rennen wie die Deutschland Tour ist 

eine Riesenbühne für so ein Team. Wann kommt 

ein Conti-Team sonst vier Tage ins Fernsehen? 

Ihre Rennen werden ja häufig nicht übertragen. 

Das ist dann natürlich auch für deren Sponsoren 

interessant, und so können sie dann wachsen. 

So hat es die Tour de France damals im Grunde 

genommen auch mit Bora–hansgrohe gemacht, 

als das Team noch NetApp[-Endura] hieß. Es hat 

eine Wildcard gekriegt, sich dann bei der Tour 

gut verkauft und dadurch wieder Sponsoren 

gewonnen. So ist es gewachsen. 

2018 war für den deutschen Radsport – abgesehen 

von John Degenkolbs Etappensieg bei der 

Tour de France – sehr durchwachsen. Viele 

prominente Fahrer wie Marcel Kittel, André 

Greipel oder Tony Martin hatten nicht die Form 

früherer Jahre. 

Ex-Profi Fabian Wegmann erwartet eine bis 

zuletzt spannende Rundfahrt. 

Dafür hatte ein Pascal Ackermann ein Wahnsinnsjahr. 

Der ist in Topform. Oder Maximilian 

Schachmann. Wir haben letztes Jahr gedacht, 

dass wir nur deutsche Sprinter haben und das 

Rennen möglichst flach machen müssen, damit 

sie eine Etappe gewinnen. Und im Endeffekt 

hatten wir mit Schachmann und Nils Politt zwei 

deutsche Etappensieger, die nicht unbedingt auf 

unserer Liste standen. Nils fährt auch jetzt gerade 

wieder grandios. So dramatisch sehe ich das also 

nicht. Erst letzte Woche hat Jonas Rutsch die 

U23-Ausführung von Gent–Wevelgem gewonnen. 

Wenn du da siegst, dann hast du schon ein 

richtiges Pfund drauf. Das ist schon ein echter 

Fingerzeig. Da kommt auch wieder was nach. 

Welche der einheimischen Fahrer können es auf 

das Podium der Deutschland Tour schaffen? 

Wenn wir sehen, wie Max [Maximilian Schachmann] 

drauf ist – der hat letztes Jahr eine Etappe 

gewonnen und ist super motiviert –, dann würde 

ich sagen, er ist im Moment einer der prädestinierten 

Fahrer für so eine Rundfahrt. Es kommt 

natürlich darauf an, was er für Rennen fährt und 

wie er dann bei der Deutschland Tour drauf ist. 

Aber ich gehe mal stark davon aus, dass er 

hochmotiviert an den Start geht. Das Gleiche 

gilt für Nils Politt, und auch ein John Degenkolb 

kann das Rennen gewinnen. Dadurch, dass wir 

kein ewig langes Zeitfahren oder eine extrem 

schwere Bergankunft haben, ist der Kreis relativ 

groß. Und so soll es auch sein. Es gibt ja eigent - 

lich nichts Schlimmeres, als wenn man vorher 

schon weiß, wer gewinnt. 

© Marcel Hilger 


PROLOG 

IN ALLER KÜRZE 

„Die Richtung 

des Teams, die 

Idee, die Welt zu 

erkunden - das 

alles passt wirklich 

gut zu dem, woran 

ich glaube.“ 

Michael Woods, nachdem EF 

Education First bestätigte, dass 

der Kanadier eine „mehrjährige“ 

Vertragsverlängerung mit der 

Mannschaft unterzeichnet hat. 

„Ich habe Gänsehaut 

während ich darüber 

spreche, aber als das 

Problem der Beckenarterie 

diagnostiziert wurde, 

weinte ich.“ 

Fabio Aru beschreibt in einem 

Interview mit La Gazetta dello 

Sport seine Emotionen, als 

Ärzte herausfanden, warum 

er Schwierigkeiten hatte, auf 

höchstem Niveau zu fahren. 

85 

km/h 

Die Geschwindigkeit, mit der 

Niccolò Bonifazio die Cipressa 

bei Mailand–San Remo herunterfuhr. 

Der Italiener warnte später 

Amateurfahrer auf Social Media 

– sie sollten nicht versuchen, ihn 

nach zuahmen. 

2Die Tour nimmt sich ein Beispiel 

an der Vuelta und bestätigt, dass 

das Rennen 2020 bereits am 

zweiten Tag Kletterpassagen im 

Département Alpes-Maritimes in 

Angriff nehmen werde, wo das 

Peloton den Col de Colmiane und 

den Turini zu besteigen hat. 

Als wäre ein Sturz 

während eines Ren - 

nens nicht schon schlimm 

genug, waren Dan Martin 

und Romain Bardet 

wahrscheinlich Opfer eines 

Diebstahls während der 

Katalonien-Rundfahrt. 

Die Fahrer waren auf der 

7. Etappe in einen Sturz 

verwickelt und twitterten 

später, dass die Garmins 

von ihren Rädern weggenommen 

wurden. 

„Es ist nicht das 

erste Mal, dass wir 

uns gegenseitig 

aufgelesen haben, 

und es wird nicht 

das letzte Mal 

sein.“ 

Zak Dempster dankt seinem 

Freund Michael Hepburn, nach - 

dem der Mitchelton-Scott Fahrer 

bei Driedaagse Brugge–De Panne 

anhielt, um dem gestürzten 

Dempster zu helfen. 

VERITY TRITT 

ZURÜCK 

Sir Gary Verity, der die Kampagnen 

zur Vergebung des Tour-de-France- 

Grand-Départs und der Straßenweltmeisterschaft 

2019 nach 

Yorkshire leitete, trat nach einer 

Untersuchung seiner Ausgaben 

und seines Verhaltens gegenüber 

dem Personal von seinem Posten 

als Chief Executive bei Welcome to 

Yorkshire zurück. Eine Erklärung 

des Tourismusverbandes besagt, 

dass der Rücktritt von Verity nicht 

direkt mit den Vorwürfen 

zusammenhängen würde. 

© BettiniPhoto, Yuzuru Sunada (unten) 

„Es ist eine 

schwierige 

Situation.“ 

Dimension Datas Teammanager 

Doug Ryder über den Zustand 

von Mark Cavendish, nachdem 

der Sprinter in diesem Frühjahr 

nur eine Nebenrolle spielte. Der 

33-Jährige hoffte, in diesem Jahr 

wieder in Form zu kommen, um 

sich bei der Tour de France in 

Szene zu setzen … nach zwei 

Jahren, in denen er unter dem 

Epstein-Barr-Virus litt. 

1 MIO. € 

Diese Summe wurde Lance 

Armstrong für die Teilnahme an 

der Tour Down Under 2009 bei 

seinem Renn-Comeback bezahlt. 

Die südaustralische Regierung, 

die das Rennen teilweise finanziert, 

bestätigte die Summe, nachdem 

die zehnjährige Vertraulichkeitsklausel 

in ihrem Vertrag mit dem 

Ex-Profi abgelaufen war. 

Egan Bernal war 2019 so stark, dass Ineos nicht drum herum 

kommen wird, ihn zur Tour zu schicken. Der 22-Jährige gewann 

Paris–Nizza und wurde in Katalonien Dritter. Er wird Ineos beim 

Giro anführen, könnte aber im Juli eine Helferrolle für Chris Froome 

und Geraint Thomas spielen. „Die Idee ist, dass er den Giro macht, 

mit Volldampf als Kapitän, und dann sehen wir, wie es ihm geht“, 

sagte Sportdirektor Nicolas Portal. 


PROLOG 

„Die Idee ist, 

2020 keine 

Kortikosteroide 

mehr in unserem 

Sport zu haben.“ 

UCI-Präsident David Lappartient 

sagt Reuters, dass er Kortikosteroide 

aus „Gesundheitsgründen“ 

verbieten wolle – so 

wie das Schmerzmittel Tramadol 

ebenfalls verboten wurde. 

PROBLEME 

MIT DEM 

MOTOR 

Vasil Kiryienka vom Team Sky steht 

vor einer ungewissen Zukunft, 

nachdem bei einer routinemäßigen 

Herzuntersuchung eine Herzanomalie 

diagnostiziert wurde. Der 

37-jährige ehemalige Weltmeister 

im Zeitfahren ist seit der Weltmeister 

schaft im September nicht 

mehr im Einsatz und befindet sich 

in Behandlung, bevor die Ärzte 

eine Entscheidung treffen, wann er 

wieder Rennen fahren kann. 

„Ich weiß wirklich nicht, was in dieser 

Saison los ist, aber bisher fühlt es sich 

an, als sei sie verflucht. Ich bin am 

Boden zerstört.“ 

Nachdem Simon Geschke sich bei der Vuelta a Murcia den 

Ellbogen gebrochen hatte und sechs Wochen pausieren musste, 

landete er bei seiner Rennrückkehr wieder im Krankenhaus – 

diesmal mit gebrochenem Schlüsselbein und gebrochenen Rippen 

nach einem Sturz auf der 7. Etappe der Katalonien-Rundfahrt. 

1.513 

Die Anzahl der Höhenmeter bei der 

vierten Etappe der diesjährigen 

Ovo Energy Women's Tour. Die 

Etappe in Warwickshire am 13. Juni 

endet mit drei Runden auf einem 

12,6 Kilometer langen Kurs und 

finisht auf dem Gipfel des Edge Hill, 

der ersten Bergankunft in der 

sechsjährigen Geschichte des 

Rennens. 

Die Vuelta San Juan 

wurde von einem 

weiteren positiven Dopingtest 

getroffen. Der diesjährige 

Bergsieger Daniel Zamora 

wurde von der UCI wegen 

eines positiven Befundes auf 

EPO vorläufig suspendiert. Der 

Gewinner von 2018, Gonzalo 

Najar, erhielt zuvor nach einem 

positiven Test auf CERA eine 

vierjährige Sperre. Zamoras 

Teamkollege Gaston Javier 

wurde im Januar 2018 positiv 

auf anabole Steroide getestet. 

8So oft hat Sizilien die Auftaktetappe 

des Giro d’Italia 

beherbergt. Das Rennen soll 2021 

wieder auf der Insel beginnen. Die 

drei Etappen dort werden mit einer 

Bergankunft auf dem Ätna enden. 

2021 

Das Jahr, in dem Alejandro 

Valverde „wahrscheinlich“ in 

den Ruhestand gehen wird, 

nachdem er die Olympischen 

Spiele in Tokio 2020 

bestritten hat und 

eine letzte 

Straßen saison 

fahren will. Der 

amtierende 

Weltmeister, 

wurde im 

April 39 

Jahre alt 

und ist seit 

2002 Profi. 

„Es ist eine große 

Enttäuschung … 

es ist immer noch 

nicht richtig 

angekommen.“ 

Bryan Coquard, 

nachdem er von 

seinem Vital 

Concept-B&B-Team 

erfahren hatte, 

wieder keine 

Wildcard für die 

Tour de France 

bekommen 

zu haben. 

Trotz der bevorstehenden 

Schließung 

wird das Continental-Team 

Mitchelton-BikeExchange 

auch 2019 mit einer 

reduzierten Zahl von acht 

Fahrern weiterfahren. Die 

in China registrierte Mannschaft, 

die mit den World - 

T our-Teams der Herren 

und Damen verbunden 

ist, wird sich vor allem auf 

den Rennsport in Asien 

konzentrieren. 


PROLOG 

GREG VAN AVERMAETS 

GIANT TCR 

ADVANCED SL 

Die goldene 

Rennmaschine des 

belgischen Kraftpakets. 

Über den Winter wechselte Greg Van Avermaet 

von BMC-Bikes, für die er seit 2012 

gefahren war, zu Giant. Der Belgier hätte 

sich eigentlich zwischen dem aerodynamischen 

Propel oder dem Kopfsteinpflaster-spezifischen 

Defy entscheiden sollen, wählte dann aber den 

Allrounder TCR Advanced SL. Das Rad bietet 

durch die groß dimensionierten Kettenstreben 

in Verbindung mit dem solide gebauten Tretlagerbereich 

– PowerCore genannt – eine optimale 

Kraftübertragung. Gabel und Rahmen sorgen in 

Kombination für genug Komfort plus ausreichend 

Steifigkeit, um präzise zu lenken. 

Abgesehen von der Shimano-Dura-Ace-Gruppe 

und den Vittoria Corsa-Reifen, die Van Avermaet 

bereits bei BMC fuhr, sind die meisten anderen 

Komponenten von Giant. Lenker, Vorbau, Sattel, 

Laufräder und sogar der Computer sind alle aus 

eigenem Hause. Die 42 Millimeter hohen Felgen 

sind mit Giants #Overachieve-Hashtag und damit 

als Prototypen gekennzeichnet. Das Team hatte 

mehrere Zeitfahrscheiben und Standard-Straßenlaufräder 

bei der Tour of Oman dabei, was darauf 

hindeutet, dass Giant eine Reihe neuer High-End- 

Räder entwickelt. 

AUSSTATTUNG 

© Chris Auld 

Rahmen Giant TCR Advanced SL mit integrierter 

Sattelstütze Gabel Giant TCR Advanced SL 

Carbon mit OverDrive-2-Steuerrohr Anbauteile 

Giant-Contact-SLR-Aero-Lenker und -Vorbau, 

Giant-Contact-SLR-Neutral-Sattel; Shimano- 

Dura-Ace-Pedale Gruppe Shimano-Dura-Ace- 

Di2-Schalthebel und -Schaltung, Shimano-Dura- 

Ace-Bremsen Kurbel Shimano-Dura-Ace 53x39 

in 172,5 mm mit Giant-Power-Pro-Leistungsmessung 

Laufradsatz Giant 42 mm #Overachieve 

Reifen Vittoria-Corsa-G+-Schlauchreifen 

GI(G)ANTISCHE KOMPONENTEN 

Die Teile der Eigenmarke überzeugen. 

Vorbau und Lenker sind aus 

der Contact-SLR-Aero-Serie, der 

Radcomputer ist ein NeosTrack. 

DATENMESSUNG 

Der RideSense-2.0-Sensor 

zeichnet Trittfrequenz und Geschwindigkeit 

auf und ist ANT+und 

Bluetooth-kompatibel. 


PROLOG 

DIE MAGISCHEN DREI 

Das Rad ehrt Van Avermaets 

drei wichtigste Rennsiege: 

Olympia, Tirreno–Adriatico 

und Paris–Roubaix. 

CONTACT-FLÄCHE 

Nach Jahren auf Fizik-Sätteln 

sitzt Van Avermaets Hinterteil 

nun auf Giants Topmodell, 

dem Contact SLR Neutral. 

SHIMANOS KONSTANZ 

Für GVA stellten die Shimano- 

Dura-Ace-Brems- und -Schaltkomponenten 

bereits bei BMC eine 

Konstante der letzten Jahre dar. 

HASHTAG OVERACHIEVE 

Anstatt die Arbeit an Prototypen zu 

verstecken, nutzt Giant mit dem 

#Overachieve-Hashtag seine Entwicklungsphase 

fürs Marketing. 

© Chris Auld 


PROLOG 

NEUE RUBRIK 

SCHAUFENSTER 

PRODUKTEMPFEHLUNGEN FÜR DEN MONAT MAI 

PRODUKT-TALK AUS DEM PELOTON 

Im Schaufenster präsentieren wir regelmäßig die neuesten Produkte aus der Radsportwelt. 

Text Werner Müller-Schell Fotografie Hersteller 

Abus 

FABIAN CANCELLARA 

WIRD NEUER 

BOTSCHAFTER 

Olympiasieger, Monumentgewinner, Weltmeister. Fabian 

Cancellara war ohne Zweifel einer der erfolgreichsten 

Radprofis der jüngsten Vergangenheit. Doch auch nach 

seinem Karriereende vor drei Jahren ist der Schweizer 

im Radsport äußerst aktiv. Mit seiner Rennserie „Chasing 

Cancellara“ begeistert er zahlreiche Jedermannrennfahrer, 

zudem engagiert er sich für mehrere Marken im 

Rad- und Triathlonbereich. Mit Abus hat „Spartakus“, 

wie er zu seiner Profizeit oft genannt wurde, nun einen 

neuen Partner und soll hier besonders die Helmmodelle 

GameChanger und AirBreaker präsentieren. „Ich bin 

Perfektionist. Wer mich kennt, weiß, dass ich mein 

Material ausgiebig teste und meine Ansprüche sehr hoch 

sind“, sagt der 38-Jährige. Beim GameChanger hätten ihn 

vor allem die sehr guten Aero-Eigenschaften überzeugt, 

wie Cancellara weiter erklärt. „Die Strömung fühlt sich 

nahezu perfekt an – egal, in welcher Position auf dem 

Rad. Da waren Profis am Werk. Mit dem AirBreaker gibt 

es sogar eine top belüftete und extrem leichte Variante.“ 

www.abus.com 

Specialized 

NEUES ROUBAIX-RAD PRÄSENTIERT 

Pünktlich zu Paris–Roubaix präsentierte Specialized ein Update seines berühmten 

Roubaix-Modells. Das Motto: leichter als das Aero-Modell Venge, aerodynamischer 

als das Straßenrad Tarmac. Das Bike ist mit dem Know-how aus 15 Jahren und sechs 

Roubaix-Erfolgen gespickt und verfügt unter anderem über das Future-Shock-Dämpfungssystem, 

das Stöße auf ruppigen Kopfsteinpflasterpassagen erheblich abdämpfen 

soll. Das neue, verstellbare Federelement Future Shock 2.0 kommt dabei mit 20 Millimeter 

vertikaler Nachgiebigkeit. Es sitzt über dem Steuerrohr und unter dem Vorbau. 

Die zweite Feder im oberen Teil des Future Shock wurde durch ein hydraulisches 

System mit individueller Einstellbarkeit während der Fahrt ersetzt. Hinzu kommt die 

neue Pavé-Sattelstütze, die ebenfalls für mehr Komfort sorgen soll. Auch für breite 

Reifen mit einem Durchmesser von bis zu 33 Millimetern ist genügend Platz. Trotzdem 

bleibt der Rahmen unter der 900-Gramm-Marke (bei Rahmengröße 56). Von der 

Einsteigerausstattung für 2.299 Euro bis zur Sagan-Spezial-Kollektion für 11.199 Euro 

gibt es zahlreiche Varianten. 

www.specialized.com 


PROLOG 

Ekoi 

GORILLA-TRIKOT FÜR EINEN GUTEN ZWECK 

Sprintstar André Greipel 

im persönlich designten 

Gorilla-Outfit. Ein Teil 

des Erlöses kommt der 

ALS-Forschung zugute. 

Gemeinsam mit dem Ausrüster Ekoi 

hat Sprintstar André Greipel eine 

eigens designte Trikot-Hose-Kombi 

auf den Markt gebracht. Mit dem Set 

im „Gorilla-Design“ setzt der Rostocker 

sein starkes Engagement um 

Fortschritte im Kampf gegen die 

Charcot-Krankheit (auch als Amyotrophe 

Lateralsklerose, kurz ALS, 

bekannt) fort. Im Interview sprachen 

wir mit dem 36-Jährigen aus den 

Reihen des Teams Arkéa-Samsic 

über das Projekt und seinen bisherigen 

Saisonverlauf. 

André, die Frühjahrsklassiker 

sind Geschichte. Welches Zwischenfazit 

ziehst du bisher? 

Ehrlich gesagt ein sehr bescheidenes. 

Positiver kann ich es leider nicht 

formulieren. Mein Saisonstart beim 

Tropicale Amissa Bongo in Gabun 

war trotz eines Sieges alles andere 

als einfach. Wir hatten bei dem 

Rennen leider mehr Transfers als 

Rennkilometer, sodass es für alle 

anstrengender war als zuvor gedacht. 

Danach bin ich krank geworden, 

sodass auch die weitere Vorbereitungsphase 

nicht ideal verlaufen 

ist. Entsprechend habe ich erst etwas 

Zeit gebraucht, um in Form zu 

kommen. Ab Paris–Nizza lief es 

dann richtig gut – leider waren die 

Rennen aber meist zu schwer, um 

im Sprint etwas zu bewegen. 

Du hast im Winter das Team 

gewechselt und fährst jetzt in 

Frankreich für Arkéa-Samsic. 

Spielt auch der Wechsel eine 

Rolle, dass der ganz große Erfolg 

noch ausgeblieben ist? 

Sicherlich befinden wir uns noch in 

der Kennenlernphase. Auch Wagi 

[Greipels Teamkollege Robert Wagner; 

Anm. d. Red.] ist nach seinem 

Kreuzbandriss im letzten Herbst 

noch nicht wieder auf seinem gewohnten 

Level, was sich natürlich 

auf unseren Sprintzug auswirkt. Ich 

bin aber guter Dinge, dass wir uns 

auch hier bald besser einspielen werden. 

Das Klima in der Mannschaft 

ist jedenfalls sehr gut. Da ich schon 

zur Schulzeit Französisch gelernt 

hatte, gibt es auch kein Verständigungsproblem. 

Nun zu deiner Aktion mit dem 

Bekleidungshersteller Ekoi. Was 

ist die Hintergrundgeschichte 

des Gorilla-Trikot-Sets? 

Ich habe meine Mutter durch ALS 

verloren, seitdem engagiere ich mich 

für die Erforschung der Krankheit, 

damit langfristig Fortschritte bei ihrer 

Heilung erzielt werden können. 

Mit verschiedenen Aktionen sammle 

ich also schon regelmäßig Geld für 

die ALS-Forschung. Ekoi ist unser 

Teamausrüster und hatte die Idee 

eines Spezialtrikots. Ich habe dann 

beim kompletten Prozess bis hin 

zum Design mitgewirkt und freue 

mich sehr über das Ergebnis – ein 

reinrassiges Renntrikot, mit dem 

viele Fans eine Freude haben werden. 

Besonders schön ist, dass ein 

Teil des Erlöses der ALS-Forschung 

zugutekommt. 

Wie sieht dein weiterer Saisonverlauf 

aus? 

Nach den Klassikern lege ich nun 

eine kleine Pause ein, ehe es mit 

Eschborn–Frankfurt, den Vier Tagen 

von Dünkirchen und der Norwegen- 

Rundfahrt weitergeht. Über die 

Dauphiné bereite ich mich dann 

konkret auf die Tour de France vor. 

Ich hoffe, ich kann bald wieder um 

Siege mitreden! 

André, vielen Dank für das Gespräch 

und viel Glück bei den 

kommenden Rennen! 

Preis Trikot: 89,99 Euro (5 Euro 

gehen an die Forschungseinrichtung 

DZNE) 

Preis Hose: 109,99 Euro (5 Euro 


DZNE) 

Preis Set: 149,99 Euro (10 Euro 


DZNE) 

www.ekoi.com 


PROLOG 

CYCLINGWORLD DÜSSELDORF 

Am 23. und 24. März fand zum dritten Mal die Cyclingworld in 

Düsseldorf statt. Die Trendmesse präsentierte dabei nicht nur Urban Bikes, 

sondern auch allerlei Rennradequipment. Procycling war vor Ort. 

Titici 

WELTMEISTERLICHER 

AERO-RENNER 

Seit mittlerweile zehn Jahren befindet sich Ex-Weltmeister Paolo Bettini 

im Radsport-Ruhestand. Doch mit seinem Sport ist er nach wie vor aktiv 

verbunden: So arbeitet er unter anderem mit dem italienischen Hersteller 

Titici zusammen. Ein Ergebnis: das Flexy Road Integrated – ein reinrassiger 

Aero-Renner mit Scheibenbremsen. Herzstück und Hingucker 

zugleich ist die patentierte Plate Absorber Technology – kurz PAT: Das 

Oberrohr läuft bei dieser vor dem Übergang zum Sattelrohr zu einer 

Platte zusammen, wodurch Vibrationen im Vergleich zur traditionellen 

Bauweise um 18 Prozent reduziert werden sollen. Die Wirksamkeit der 

Technologie wurde von der Universität Parma wissenschaftlich bestätigt. 

www.titici.com 

Ridley 

DAS WERKZEUG DES 

SPRINTERS 

Caleb Ewan ist seit diesem Jahr der Sprintkapitän bei Lotto Soudal und 

folgte damit André Greipel nach. Sein Werkzeug: das Noah Fast – ein 

Aero-Renner, der auch im Sprint steif genug ist, um den enormen Kräften 

der Profis standzuhalten. Für Endverbraucher ist eine Lotto-Soudal- 

Noah-Fast-Replica erhältlich. Das Motto: „Ride like your favourite 

professional cyclist of the Lotto Soudal Pro Cycling Team.“ Erhältlich 

ist es unter anderem mit Ultegra- bzw. Ultegra-Di2-Gruppe sowie 

wahlweise mit Scheiben- oder klassischen Felgenbremsen. Der Preis 

beginnt ab 5.999 Euro (Ultegra-Ausstattung und Rim Brakes). 

www.ridley-bikes.com 

Assos 

RADHOSE FÜR RENNFAHRER 

„Fast gets faster.“ Unter dieser Überschrift schickt Assos die Equipe Bib Short S9 ins Rennen. Sie ist der 

Nachfolger der klassischen S7-Hose, entsprechend stecken in dem neuen Modell stolze sechs Jahre 

Entwicklungszeit. Das Ergebnis ist unter anderem ein spezielles Sitzpolster, das auch lange Ausfahrten 

komfortabler werden lassen soll. Eines der besonderen Features: Durch ihre spezielle Konstruktion 

funktionieren die Träger als Stabilisatoren und sollen Gewichtsverlagerungen – etwa in den Kurven – 

kompensieren. 

www.assos.com 


PROLOG 

Argon 18 

IN DEN 

KASACHISCHEN 

FARBEN 

Der Kolumbianer Miguel Ángel López 

und seine Astana-Teamkollegen sind 

auch 2019 im typisch hellblau-gelben 

Kasachstan-Design unterwegs. Der 

Mannschaftsausrüster Argon 18 hat 

deshalb für Endverbraucher eine 

Replika-Version des offiziellen 

Teambikes gelauncht. Diese basiert 

auf dem Gallium-Pro-Rim-Rahmen 

von Argon 18 und ist mit Shimanos 

Ultegra-Di2-Gruppe, Team-25-Laufrädern 

von Vision, FSA-K-Force-Parts und 

einem Prologo-Sattel im Astana-Look 

aufgebaut. Die Preise beginnen ab 

3.000 Euro (mit klassischer Ultegra- 

Gruppe). 

www.argon18bike.com 

Rovelo.cc 

TOUR DE FRANCE IM 

MINIATURFORMAT 

Eine Tour de France im Miniaturformat – und das mitten im Wohnzimmer. 

Der Brite Rowley Haverly macht das möglich. Er kreiert und bemalt 

per Hand kleine Rennfahrerfiguren, mit denen sich klassische Rennsituationen 

nachstellen lassen. Von Peter Sagan bis Bradley Wiggins reicht die 

Palette des Künstlers, die Liebe zum Detail ist dabei beeindruckend. Ein 

absolutes Muss für jeden Profiradsportfan. 

www.rovelo.cc 

100% 

DURCHBLICK WIE DIE 

PROFIS 

Die Speedtrap von 100% ist die Brille des dreifachen Straßenweltmeisters 

Peter Sagan und auch die Wahl zahlreicher anderer Radprofis bei Bora– 

hansgrohe. Der Rahmen der Profibrille besteht aus festem, aber trotzdem 

flexiblem Grimalid-TR90-Material; außerdem verfügt er über verstellbare 

Bügel. Die Scheibe mit erweitertem Sichtfeld ist einfach und schnell 

wechselbar und bietet 100 Prozent UV-Schutz. Erhältlich sind zahlreiche 

Varianten, abgebildet ist die Version in Matte White. 

www.ride100percent.com 


PROLOG 

INSIDER 

RICK ZABEL 

UNVERHOFFT KOMMT OFT 

Nach der Verletzungspause kehrte der Katusha-Alpecin-Profi bei den Klassikern zurück. 

Aufgezeichnet von Werner Müller-Schell, © Jojo Harper/Team Katusha-Alpecin (Porträt), Tim de Waele/Getty Images 

Keine Rennen, stattdessen 

Pause. Fünf Wochen lang. 

Im März musste ich zum 

ersten Mal in meiner Karriere aufgrund 

einer Verletzung während der 

Saison pausieren. Eine Zeit, die alles 

andere als einfach war – die aber 

glücklicherweise ein gutes Ende 

nahm: Mit Flandern-Rundfahrt und 

Paris–Roubaix konnte ich nämlich 

trotzdem die größten Klassiker bestreiten 

– und bin nun entsprechend 

optimistisch, was die kommenden 

Monate angeht. 

Ihren Anfang hatte die Misere im 

Februar genommen, als ich bei der 

Valencia-Rundfahrt gestürzt war. 

Die Folge: eine Gehirnerschütterung, 

die mich letztlich die direkte 

Vorbereitungsphase für die Klassiker 

kostete. Während sich der Rest 

des Pelotons bei Paris–Nizza und 

Tirreno–Adriatico für Mailand–San 

Remo und Co. einrollte, musste ich 

zu Hause sitzen und zuschauen. 

Auch wenn das mental schwierig 

war – ich habe mich trotzdem 

durchgebissen und stur mein Training 

durchgezogen. Dreierblock. 

Ruhetag. Dreierblock. Ruhetag. Fast 

einen Monat lang. 

Entsprechend happy war ich, 

als ich bei Dwars Door Vlaanderen 

Anfang April wieder ins Renngeschehen 

zurückkehren konnte. Ein 

Comeback bei einem belgischen 

Eintagesrennen ist natürlich alles 

andere als locker – trotzdem konnte 

ich in den ersten 130 Kilometern 

gut mithalten, meine Aufgaben 

für die Mannschaft erfüllen 

und am Ende auch das Rennen beenden. 

Für mich eine gute Leistung 

– das sah auch das Team so: Das 

teilte mir nämlich im Anschluss an 

„ALS ES NACH 150 KILOMETERN AUF DEN 

KOPFSTEINPFLASTERABSCHNITT HAAGHOEK 

GING, FUHR ICH AN DRITTER POSITION AUF 

AUGENHÖHE MIT DEM ZUG VON 

DECEUNINCK–QUICK-STEP.“ 

diesen Test mit, dass ich Flandern 

und Roubaix fahren dürfe. Damit 

war die lange Auszeit fast schon 

wieder vergessen. 

Rick Zabel (rechts) mit seinem 

Teamkollegen Jens Debusschere 

bei der Flandern-Rundfahrt. 

Das gilt umso mehr, als dass meine 

Form im Folgenden überraschend 

gut war. Bei der Ronde musste ich 

zwar nach 220 Kilometern aussteigen, 

aber bis dahin konnte ich alle 

Aufgaben für unseren Kapitän Nils 

[Politt; Anm. d. Red.] vollends erfüllen. 

Ein Highlight: Als es nach 

150 Kilometern auf den Kopfsteinpflasterabschnitt 

Haaghoek ging, 

fuhr ich an dritter Position auf Augenhöhe 

mit dem Zug von Deceuninck–Quick-Step. 

Letztes Jahr hätte 

ich mich darüber nicht gefreut, 

doch nach der unfreiwilligen Auszeit 

in der direkten Vorbereitungsphase 

war das definitiv ein kleiner persönlicher 

Erfolg. Auch das Team war 

mit meiner Leistung zufrieden und 

nominierte mich entsprechend auch 

für die weiteren Frühjahrsklassiker. 

Mit dem unerwartet guten Wiedereinstieg 

in den Rennbetrieb bin 

ich auch meinem nächsten Saisonziel 

ein kleines Stück näher gekommen: 

der Tour de France. Mein jetziger 

Formaufbau ist ganz klar darauf 

ausgerichtet, dass ich bei der Großen 

Schleife im Juli in Topform bin. Aus 

diesem Grund werde ich auch die 

ansonsten übliche Pause nach den 

Klassikern auslassen und direkt 

weiter Rennen fahren – unter anderem 

bei der Tour of Yorkshire und 

der Tour of California. Und anstatt 

die Beine hochzulegen, werde ich 

die Zeiträume dazwischen mit harten 

Trainingsblöcken füllen. Pause 

hatte ich in den letzten Wochen ja 

schließlich genug. 

Geboren am 7. Dezember 1993, 

zog es den Sohn von Erik Zabel 

schon früh zum Radsport. Nach 

guten Platzierungen bei den Junioren 

wechselte er 2012 zum Rabobank 

Development Team. 2014 

wurde Rick Zabel Profi bei BMC und 

fuhr drei Jahre bei der US-amerikanischen 

Equipe. 2017 wechselte er 

zu Katusha-Alpecin und bestritt 

erstmals die Tour de France und 

die Straßen-WM. 


04/18 

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PROLOG 

INSIDER 

RALPH DENK 

STARK BEI DEN RUNDFAHRTEN 

Der Teamchef schreibt über den Auftritt seines Teams bei den Frühjahrsrennen. 

Aufgezeichnet von Werner Müller-Schell, © Bora–hansgrohe/BettiniPhoto 

Vier von sechs Etappen einer 

Rundfahrt zu gewinnen, 

dazu fünf Tage lang das 

Führungstrikot zu tragen – so eine 

Dominanz erlebt man als Teamchef 

bei Etappenrennen nicht oft. Umso 

stolzer sind wir auf unseren Auftritt 

bei der Baskenland-Rundfahrt Anfang 

April. Auch wenn es am Ende 

leider nicht zum Gesamtsieg gereicht 

hat – unsere Performance war 

sicherlich eines der Highlights des 

bisherigen Frühjahrs. 

Besonders herausragend im Baskenland 

präsentierten sich Ema - 

nuel Buchmann und Maximilian 

Schachmann. Bereits in meinen 

letzten Kolumnen hatte ich mehrfach 

über das große Talent der beiden 

geschrieben. Dies kann ich an 

dieser Stelle nun nur wiederholen. 

Die gesamte Saison über präsentieren 

sie sich bereits in einer beeindruckenden 

Form. Wir sind uns sogar 

sicher, dass es noch Potenzial nach 

oben gibt und wir uns im weiteren 

Jahresverlauf noch steigern können. 

Das gilt auch taktisch: Im Baskenland 

war Maximilian zum Beispiel 

zeitweise etwas übermotiviert unterwegs 

und hat etwa auf der zweiten 

Etappe eine bessere Tagesplatzierung 

verschenkt – aber auch das 

muss man einem jungen Fahrer zugestehen. 

Mit der entsprechenden 

Erfahrung hat er langfristig auf jeden 

Fall das Zeug dazu, ein absoluter 

Weltklassefahrer zu werden, 

„DERZEIT HAT WOHL KAUM EINE ANDERE 

MANNSCHAFT IN DER WORLDTOUR SO EINE 

BREITE SPITZE FÜR ETAPPENRENNEN.“ 

Sehr gut läuft es auch für unsere 

restliche Rundfahrerfraktion. Egal 

ob bei der Vuelta a Catalunya Ende 

März oder der Baskenland-Rundfahrt 

kurze Zeit später: Wir waren 

immer mit drei Fahrern in der Spitze 

vertreten – das können nur wenige 

Teams von sich behaupten. In Katalonien 

waren es neben Maximilian 

(Etappensieger) besonders Rafał 

Majka (Gesamt-Siebter) und Davide 

Formolo (Etappensieger), die für Furore 

sorgten. Im Baskenland zeigte 

sich neben Maximilian (drei Etappensiege 

und Emanuel (ein Etappensieg) 

auch Patrick Konrad (Gesamt- 

Neunter) stark in Form. Derzeit hat 

wohl kaum eine andere Mannschaft 

in der WorldTour so eine breite Spitze 

für Etappenrennen. 

Maximilian Schachmann gewann 

bei der Baskenland-Rundfahrt drei 

Etappen und trug zeitweise das Gelbe 

Trikot. 

Ein positives Fazit über die Klassiker 

kann ich zum jetzigen Zeitpunkt 

dagegen noch nicht ziehen. Während 

ich diese Zeilen schreibe, stehen 

noch die kompletten Ardennenklassiker 

aus. Fest steht, dass wir bei 

Mailand–San Remo, der Flandern- 

Rundfahrt und Paris–Roubaix unseren 

Ansprüchen trotz guter Leistungen 

noch etwas hinterhergefahren 

sind. Unser Ziel vor der Saison war 

ganz klar ein Sieg bei einem Moment. 

Sollte also Peter zum Zeitpunkt 

des Erscheinens dieser 

Kolumne Amstel oder Lüttich gewonnen 

haben oder sollten sogar 

Maximilian oder Patrick einen goldenen 

Tag beim Amstel Gold Race 

erwischt haben, zeigt der Daumen 

klar nach oben. Sollten wir allerdings 

leer ausgegangen sein, können 

wir nicht zufrieden sein und müssen 

analysieren, woran es gelegen hat. 

Nach den Klassikern gilt unsere 

volle Konzentration nun dem Giro 

d’Italia. Mit Davide Formolo, Rafał 

Majka und Pascal Ackermann schicken 

wir ein schlagkräftiges Team 

nach Italien, wovon wir uns einiges 

versprechen. Unser Ziel ist so zum 

einen eine Top-Fünf-Platzierung in 

der Gesamtwertung, zum anderen 

wollen wir aber auch einen Etappensieg 

einfahren. Sowohl Davide als 

auch Rafał haben ihre Form ja bereits 

in Katalonien unter Beweis gestellt 

und auch Pascal hat dieses 

Jahr schon gezeigt, dass man mit 

ihm rechnen kann. Entsprechend 

optimistisch bin ich, was unseren 

Auftritt auf dem Stiefel angeht. 

Ralph Denk ist Teammanager der 

deutschen WorldTour-Mannschaft 

Bora–hansgrohe. Nach jahrelanger 

Aufbauarbeit ist die Equipe mit Sitz 

im oberbayerischen Raubling seit 

2017 in der höchsten Radsportliga 

aktiv. In Procycling berichtet Denk, 

in früheren Jahren selbst aktiver 

Rennfahrer, jeden Monat über seinen 

Alltag als Teamchef. 


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PROLOG 

DIE ENTSCHEIDUNG 

AM POGGIO 

Ein Blick auf die Bergleistungen bei Mailand–San Remo. 

Text Werner Müller-Schell 

© Strava (Screenshot) 

Kurz, knackig, aber dennoch 

rennentscheidend. Knapp 

vier Kilometer ist der Poggio 

di San Remo lang und mit 

150 Höhenmetern nicht einmal 

wirklich steil – und dennoch ist der 

kleine Hügel an der italienischen 

Mittelmeerküste einer der berühmtesten 

Anstiege des Profiradsports. 

Nach fast 300 Kilometer Renndistanz 

ist der Poggio die letzte Erhebung 

des Frühjahrsklassikers Mailand–San 

Remo – und damit der 

Scharfrichter beim ersten großen 

Klassiker des Jahres. Regelmäßig 

fällt hier die Entscheidung um den 

Sieg. Die spannende Frage, die sich 

dabei bei jeder Auflage von „La 

Primavera“ stellt: Schaffen es die 

Bergfahrer, sich am Poggio abzusetzen? 

Oder kommen die Sprinter 

mit über den Hügel und machen 

so im Finale in San Remo den Sieg 

unter sich aus? 

Auch in diesem Jahr war der Poggio 

der rennentscheidende Anstieg 

– auch wenn das Endergebnis mit 

dem Sieger Julian Alaphilippe eine 

Mischung aus Ausreißversuch und 

Sprint war. So machten die bergfesten 

Klassiker-Spezialisten um Alaphilippe 

am Poggio zwar mächtig 

Dampf – am Ende schafften es aber 

dennoch auch einige endschnelle 

Profis wie Peter Sagan oder Michael 

Matthews mit der Spitze über den 

Berg. Dass nach 300 Kilometern 

allerdings nicht mehr die reine Spritzigkeit 

im Sprint zählt, zeigte das 

Ergebnis: Sagan war eingeklemmt 

und hatte als Vierter nichts mit 

dem Ausgang des Rennens zu tun. 

Hinter dem Franzosen Alpahilippe 

belegten so Oliver Naesen (Belgien) 

und Michal Kwiatkowski (Polen) die 

nächsten Plätze. 

FAST 40 KM/H BERGAUF 

Wie hart das Rennen am Poggio 

ausfällt, zeigt die Strava-Aufzeichnung 

von Kwiatowski. Der Sky-Profi 

fuhr gemeinsam mit Alejandro Valverde 

von allen auf der Online-Trainingsplattform 

registrierten Profis 

die schnellste Zeit am Poggio: Für 

das 3,6 Kilometer lange Segment 

benötigte er gerade einmal 5:41 Minuten. 

Das bedeutet eine irrwitzige 

Durchschnittsgeschwindigkeit von 

fast 40 Kilometern pro Stunde – 

wohlgemerkt bei im Schnitt vier 

Prozent Steigung. Wie schnell das 


PROLOG 

Peloton bei der diesjährigen Auf - 

lage von „MSR“ fuhr, offenbart die 

Gesamtrangliste auf dem Poggio- 

Segment: Die ersten sieben Plätze 

werden ausschließlich von 2019er- 

Leistungen belegt. Erst auf Rang 

acht folgt die Zeit von Tim Wellens 

aus dem Jahr 2017, als er in der 

Spitzengruppe 5:51 Minuten benötigte 

– immerhin zehn Sekunden 

langsamer als Kwiatowski. 

Kwiatkowski gab leider seine 

Berg leistung nicht frei, allerdings 

lud der zeitgleiche Valverde seine 

Powermeter-Daten auf Strava. Der 

amtierende Straßenweltmeister und 

diesjährige Siebte von Mailand–San 

Remo trat so im Schnitt stolze 414 

Watt. Beim aussagekräftigen Wert 

Watt/Kilogramm kam der 61 Kilogramm 

leichte Spanier auf rund 

6,8 – auch das ist eine stolze Nummer 

in Anbetracht dessen, dass zu 

jenem Zeitpunkt bereits mehr als 

280 Kilometer zurückgelegt waren. 

Der Zweite, Oliver Naesen, trat hier 

sogar mit 501 Watt in die Pedale. 

Bei 71 Kilogramm Körpergewicht lag 

er somit bei 7,1 Watt/Kilogramm. 

Michał Kwiatkowski hatte 

am Poggio die schnellsten 

Beine. Am Ende landete der 

Pole bei Mailand–San Remo 

als Dritter auf dem Podest. 

Seinen Strava-Ride gibt es 

unter www.strava.com/ 

activities/2235000611 

Das Strava-Ranking 

Poggio di San Remo 

(3,6 Kilometer / 

146 Höhenmeter) 

1. Alejandro Valverde 

Movistar 

5:41 Minuten* 

1. Michał Kwiatkowski 

Sky 

5:41 

3. Oliver Naesen 

AG2R 

5:42 

3. Wout Van Aert 

Team Jumbo 

5:42 

5. Julien Simon 

Cofidis 

5:48 

6. Simon Clarke 

EF Education 

5:51 

6. Daniel Oss 

Bora–hansgrohe 

5:51 

8. Vincenzo Nibali 

Bahrain-Merida 

5:54 

9. Lilian Calmejane 

Direct Energie 

5:55 

9. Alessandro De Marchi 

CCC Team 

5:55 

* Gewertet wurden nur aktive Radprofis 

und ihre persönliche Bestzeit 

im Rahmen von Mailand–San Remo 

2019. 

© Tim de Waele/Getty Images, Strava (Screenshot) 


SIMON YATES 

ERWACHSEN 

WERDEN 

Simon Yates galt lange als Grand-Tour-Anwärter und bewies dieses 

Potenzial, als er 2018 die Vuelta a España gewann. Doch es war 

seine Angriffslust beim Giro, die ihm wirklich Bewunderer einbrachte. 

Mit Procycling spricht er über Rennsport mit Instinkt, 

gelernte Lektionen und seine Rückkehr nach Italien im Mai. 

Text Sophie Hurcom 

Fotografie Getty Images 


SIMON YATES 

© Kramon 


DAS GROSSE INTERVIEW 

imon Yates war erst 21, als er 

SDoch Nairo Quintana 

der Simon Yates von 2019 scheint, zumindest 

oberflächlich, ganz entspannt zu sein. Die 

und Bradley Wiggins schachmatt setzte und die 

6. Etappe der Großbritannien-Rundfahrt 2013 Länge seiner Antworten und die offene Art, mit 

gewann. Im Anstieg nach Haytor in der Grafschaft 

Devon löste sich der junge Fahrer aus einer In den letzten fünf Jahren ist Yates vor unse - 

der er spricht, sind ein wenig überraschend. 

erlesenen Gruppe von WorldTour-Fahrern, und ren Augen erwachsen geworden. Der 26 Jahre 

als er die Ziellinie überquerte, blickte er cool über alte Mann, der seine körperliche Reife erreicht 

die Schulter und hatte genug Zeit, beide Arme in hat, sieht ganz anders aus als der seiner Jugend 

die Luft zu strecken. Der Sieg hatte so viel Klasse, gerade erst entwachsene Fahrer, der in Devon 

dass man leicht vergessen konnte, dass Yates gewann. Yates strahlt, wenn er spricht, eine 

noch kein Profi war. 

Auto rität aus, die zeigt, dass er gereift ist, und 

Fast auf den Tag genau fünf Jahre nach jenem nahe legt, dass er sich viel sicherer fühlt. Das 

Sieg sicherte sich Yates den Gesamtsieg bei der Selbstbewusstsein, das er schon lange auf dem 

Vuelta a España 2018, sein erster Grand-Tour-Titel. Rad ausstrahlte, scheint er jetzt auch als 

Viel hat sich geändert in der Zeit, nicht zuletzt Mensch entwickelt zu haben. 

Simon Yates selbst. 

Im vergangenen Jahr löste Yates die Versprechen 

ein, die er über mehrere Jahre gegeben hatte. 

Wir sind die Einzigen im Restaurant des 

Mannschaftshotels von Mitchelton-Scott in Roquetas 

de Mar. Es ist Yates’ Zuhause für ein paar Etappen und trug 13 Tage lang das Rosa Trikot, 

Er belebte erst den Giro d’Italia, gewann drei 

Tage, während er sich darauf vorbereitet, bei der bevor er es zwei Tage vor dem Finale in Mailand 

Ruta del Sol in die Saison 2019 einzusteigen. Er erschöpft verlor. Er gab im Spätsommer ein 

kommt pünktlich zu unserem Interview, spaziert Come back, erfrischt, und gewann die Vuelta. Er 

mit einer frisch nachgefüllten Kaffeetasse in den ist einer von nur sieben nicht mehr als 26 Jahre 

Raum. Er schüttelt uns die Hand und setzt sich. alten Fahrern, die in den letzten 20 Jahren eine 

Auf dem Rad zumindest wirkt Yates immer große Rundfahrt gewonnen haben. 

selbstsicher. Kein Wunder – er war immer gut und Yates’ Aufstieg ist keine Verwandlung über 

hatte das Talent, es weit zu bringen. Teamkapitän Nacht. Der Vuelta-Sieg war das Ergebnis von fünf 

zu sein, ist eine Position, wie er sagt, in der er sich Jahren sorgfältig gemanagter Entwicklung, seit er 

wohl fühlt. „Wenn wir Rennen fahren, bin ich sehr 2014 bei Orica-GreenEdge Profi wurde. Das große 

selbstsicher, wenn ich jemandem sagen muss, was Potenzial, das viele junge Fahrer haben, Realität 

er tun soll“, meint er. Wenn er nicht auf dem Rad werden zu lassen, ist ein Kunststück, an dem sich 

sitzt, ist es anders – Yates und sein Zwillingsbruder 

Adam haben den Ruf, keine leichten Interviewlich. 

Auf jeden Fahrer, der eine große Rundfahrt 

viele versuchen, aber nur wenige erreichen es wirkpartner 

zu sein. Schüchtern und ruhig, war ihr natürliches 

Habitat nie, mit Journalisten zu sprechen gehandelt werden, aber nie einen Fuß auf das Po- 

gewinnt, kommen viele, die als künftige Sieger 

oder im Rampenlicht zu stehen. 

dest einer Grand Tour setzen. Trotzdem versichert 

Yates, dass er nie den Druck spürte, den Erwartungen 

gerecht zu werden, die ihn seit Langem umgeben. 

„Nein, weil ich es selbst wollte. Wenn jemand 

es dir sagt, aber du nicht daran glaubst, du es 

nicht willst, dann ist der Druck groß. Aber ich war 

derjenige, der gesagt hat: Ich will Rundfahrer sein, 

ich will große Rundfahrten gewinnen, ich will 

das, und so will ich das schaffen. Das ist der größte 

Unterschied“, sagt er. 

„Wir arbeiten seit langer Zeit langsam darauf 

hin, es ist nicht nur etwas aus diesem Jahr. Ich 

war von Anfang an in der Kapitänsrolle in diesem 

Team – es kommt alles langsam zum Tragen und 

ich denke, man sieht das jetzt.“ 

Yates ging als Außenseiter in den letztjährigen 

Giro. Er erinnert sich, dass die Leute ihm einen 

Top-Ten-Platz, vielleicht die Top Fünf zutrauten. 

„Niemand hat wirklich geglaubt, dass ich dort 

antrete und gewinne.“ Er war zuvor Sechster der 

Vuelta 2016 und Siebter der Tour 2017 gewesen, 

doch er hatte nie auf dem Podest einer großen 

Rundfahrt gestanden. Vor 2018 hatte er nur zwei 

Tage im Spitzenreitertrikot eines Rennens verbracht: 

je einen Tag bei Paris–Nizza und der Tour 

de Romandie. 

Ein siebter Platz beim Auftaktzeitfahren in 

Jerusalem deutete die Form an, in der Yates war, 

bevor er auf der 6. Etappe bei der ersten Bergankunft 

des Rennens am Ätna überzeugend die Gesamtführung 

übernahm. Drei Etappensiege folgten, 

darunter einer in Sappada 40 Sekunden vor 

dem Peloton, der seinen Platz als bei Weitem 

stärkster Kletterer des Rennens zementierte. Bei 

jeder Chance, die sich bot, griff er an und fuhr 

Zeit heraus. Doch obwohl er Tom Dumoulin im 

Zeitfahren auf der 16. Etappe abwehrte und das 

Rosa Trikot verteidigte, zahlte er für die Anstrengungen 

einen Preis. Auf einer außergewöhnlichen 

19. Etappe brach er ein und rutschte auf den 

21. Platz in Mailand ab. 

Yates nennt die Tatsache, dass er 2017 einen 

neuen Trainer bekam, nachdem er bei der Tour in 

dem Jahr das Weiße Trikot gewonnen hatte, als 

eine der Umstellungen, die sich in der letzten Saison 

ausgewirkt haben. Bis dahin hatte Yates weitgehend 

in Eigenregie trainiert, doch als er anfing, 

mit Alex Camier bei Mitchelton zu arbeiten, wurde 

sein Training spezifischer und er bemerkte 

kleine, aber signifikante Steigerungen. 

„Das eigentliche Training hat sich nicht sehr 

verändert. Aber wir haben hier und da ein paar 

zusätzliche Dinge gemacht, die das Training ein 

bisschen verändert haben“, erklärt Yates. „Ich 

war nie so weit entfernt. Ich hatte keine 20 Minuten 

Rückstand. Ich weiß nicht, was ich bei der 

Tour oder der Vuelta hatte, als ich zuletzt in den 

Top Ten war, aber ich hatte keine zehn Minuten 

Rückstand. Ich war nahe dran, also erfordert es 

nicht viel, diese Kleinigkeiten zu ändern. Das ist 

eigentlich alles. Ich fahre noch genau so Rennen, 


SIMON YATES 

Beim Giro 2018 verlor Yates drei Tage 

vor dem Ende all seine Spritzigkeit. 

ich habe denselben Lebensstil, es ist vielleicht 

einfach nur eine wissenschaftlichere Herangehensweise.“ 

Es gab klare Lektionen, die Yates aus dem 

Giro mit in die Vuelta nahm. Während er in Italien 

in der dritten Woche physisch abbaute, schien 

er Monate später in Spanien stärker zu werden, je 

länger das Rennen dauerte. Der letzte Vorstoß begann, 

als er die 14. Etappe gewann. 

„Ich fühlte mich immer noch sehr gut, und 

dadurch bin ich immer selbstbewusster geworden. 

An dem Punkt war ich beim Giro schon 

sehr erschöpft, aber da war es das Gegenteil. 

Ich wuchs irgendwie, ich fühlte mich von Tag 

zu Tag besser.“ 

Wie beim Giro übernahm Yates bei der Vuelta 

früh die Führung des Rennens – fast zufällig, 

auf der 9. Etappe. Er machte sich Sorgen, dass 

die Geschichte sich wiederholen würde, daher 

entschied das Team, die Verantwortung auf der 

12. Etappe abzugeben, in der Überzeugung, dass 

er das Trikot später zurückgewinnen konnte. 

„Beim Giro habe ich es darauf angelegt [die Führung]. 

Ich wollte es wirklich. Während es bei der 

Vuelta eigentlich – das wird jetzt falsch rüberkommen, 

und wenn es gedruckt wird, wird es schlecht 

aussehen – aber ich wollte es nicht. Ich wollte das 

Trikot zu dem Zeitpunkt nicht. Ich wollte am Ende 

des Rennens gewinnen“, sagt Yates. 

„Ich wollte nicht mit den Journalisten sprechen 

müssen, ich wollte die Presseverpflichtungen 

nicht, ich wollte die Siegerehrungen nicht 

und ich wollte nicht zwei Stunden später als alle 

anderen ins Hotel kommen. Beim Giro bin ich 

kaum zum Essen gekommen. Ich hatte so viel zu 

tun und die Etappen gingen so spät zu Ende und 

ich kam erst sehr spät zurück und aß erst sehr 

spät, und dann gehst du mit vollem Magen ins 

Bett und wachst auf und fühlst dich besch…“, 

sagt er und legt die Hand auf den Mund, um 

nicht zu fluchen, „… schlecht, und so geht es 

weiter. Es war zu Beginn des Rennens, es war 

auch zu Beginn des Giro, und ich sah es kommen, 

dass es wieder passiert. Und ich dachte 

nur: Ich will das jetzt nicht.“ 

Eine weitere wichtige Taktik bei der Vuelta war, 

sicherzustellen, dass Yates sich nicht wieder zu 

früh verausgabte. Statt von Anfang an offensiv zu 

fahren, versuchte sein Team, ihn zu zügeln und in 

der ersten Woche konservativer fahren zu lassen. 

Er gibt zu, dass es manchmal schwer war, sich an 

die Order des Teams zu halten. 

„Wenn du schon sehr, sehr früh die Beine hattest, 

um etwas auszurichten – ich meine, mit 

zwölf, 13, 14 Jahren – wenn du gute Beine hast 

und dich gut fühlst, greifst du an, du versuchst, 

die Etappe zu gewinnen, du versuchst, das Rennen 

zu gewinnen. Das machst du, indem du angreifst“, 

sagt er. „Seit ich Profi bin, konnte ich 

das nicht mehr, bis zu diesem Zeitpunkt. 

KARRIERE-HÖHEPUNKTE SIMON YATES’ BISHER GRÖSSTE MOMENTE 

2013 

TOUR OF BRITAIN 

Im Team GB unterwegs, über - 

rascht der 21-Jährige die Konkur - 

renz bei der Bergankunft in 

Haytor bei der Tour of Britain. Auf 

dem drei Kilometer langen An - 

stieg haben Quintana, Dan Martin 

und Wiggins das Nachsehen. 

2016 VILLAFRANCA– 

ORDIZIAKO 

Yates siegt erstmals als 

WorldTour-Profi beim Eintagesrennen 

Prueba Villafranca–Ordiziako 

Klasika im Baskenland. Er 

attackiert am letzten Anstieg aus 

einer Fünfergruppe und fährt mit 

34 Sekunden Vorsprung ins Ziel. 

2016 

VUELTA A ESPAÑA 

Erster Grand-Tour-Etappensieg 

bei der Vuelta. Yates 

folgt Dani Morenos Attacke 

fünf Kilometer vor dem 

Ziel, hängt ihn ab, fängt den 

Ausreißer Matthias Frank 

ein und siegt als Solist. 

2017 

PARIS–NIZZA 

Yates gewinnt die 6. Etappe, 

indem er 19 Kilometer vor dem 

Ziel nahe des Col de Bourigaille 

beschleunigt und davonfährt. In 

der Abfahrt vergrößert er seinen 

Vorsprung, sodass er mit genug 

Zeit in den Schlussanstieg geht. 

© Offside Sports Photography (2013) 


34 PROCYCLING | MAI 2019 

DAS GROSSE INTERVIEW

SIMON YATES 

Yates in der Verfolgung 

des späteren Etappensiegers 

Chris Froome am 

Monte Zoncolan auf der 

14. Etappe des Giro 2018. 

© Kramon 



Und dann sagte man mir plötzlich: ‚Du sollst das 

jetzt nicht mehr.‘“ Er erzählt weiter: „Sie haben 

mich vier, fünf Jahre lang einfach nur fertiggemacht, 

all diese Typen, die super aggressiv sind und die 

ganze Zeit angreifen. Und in dem Moment, wo ich 

dazu fähig bin, wo ich physisch gereift bin, da sagt 

man mir: ‚Du sollst das nicht, du musst Energie 

sparen.‘ Es war mental schwer, dazu in der Lage zu 

sein, zumal ich so gute Beine hatte.“ 

Am Ende, sagt er, waren es nur zwei Tage, an 

denen er und sein Team sich zurückhielten. Aber 

im Peloton mitzurollen, war auf jeden Fall eine 

Strategie, die er schwer fand. Auf der 4. Etappe 

griff er vier Kilometer vor dem Ziel an und gab 

später zu, dass er sich dazu hatte hinreißen lassen. 

Doch die riskante Taktik ging auf und er fuhr 

fast 20 Sekunden auf seine Rivalen heraus. „Ich 

konnte sehen, dass zu dem Zeitpunkt alle wirklich 

litten. Wir hatten einen wirklich harten Tag 

und es ist schwer, das nicht auszunutzen, weißt 

du? Ich fühlte mich wirklich gut. Das Problem ist, 

wenn ich da nichts gemacht hätte und das Rennen 

um 20 Sekunden verloren hätte, hätte ich 

mich richtig geärgert, denn ich hatte die Beine, 

um etwas auszurichten. Manchmal greife ich 

einfach lieber an, wenn ich die Beine habe.“ 

Das einzige Mal, dass Yates bei der Vuelta tatsächlich 

Zeit auf seine Rivalen verlor, war auf der 

12. Etappe, wo er das Trikot absichtlich abgab. 

Eine Etappe, von der er wusste, dass er sie nicht 

nutzen wollte. „Ich habe dort Zeit verloren, aber 

das lag nicht an meinen Beinen. Es war meine 

Einstellung“, erinnert er sich. „Ich warte, weil ich 

nicht vorhabe, anzugreifen, also fahre ich weiter 

hinten mit, dann greift jemand an, die Lücke geht 

auf und dann gerate ich ins Hintertreffen. Ich 

nehme die Verfolgung auf, es ist mental schwerer, 

ich muss die Lücke zu diesem Typ zufahren.“ 

„ICH GREIFE NICHT AN DEN 

NORMALEN PUNKTEN AN, AN 

DENEN DIE LEUTE ANGREIFEN. 

ICH GREIFE ZUM BEISPIEL 20 

KILOMETER VOR DEM ZIEL AN.“ 

Yates greift den führenden Michał 

Kwiatkowski (in Rot) auf der 4. Etappe 

der Vuelta 2018 an. 

Yates’ Fahrstil passt nicht zur heutigen 

Ära bei den großen Rundfahrten, die von 

Rouleuren und Dieseln dominiert werden, 

die bergauf Tempo fahren können. Mit Elan und 

Instinkt und nach Gefühl zu fahren, wie Yates 

es tut, geht zurück auf eine andere Zeit, als die 

großen Rundfahrten von Profis gewonnen wurden, 

die jederzeit Sekunden herausfahren konnten. 

Yates konnte den Giro im letzten Jahr zwar 

nicht gewinnen, doch er war der Hauptanimateur 

des Rennens und fand damit viele neue Fans 

und Bewunderer. 

„Ich greife nicht an den normalen Punkten an, 

an denen die Leute angreifen. Ich greife zum Beispiel 

20 Kilometer vor dem Ziel an. Damit rechnen 

die Leute nicht. Ich denke, an dem Punkt, 

wenn ich das weiter tun kann und weiter versuchen 

kann zu überraschen, ist das die Art, wie ich 

es anpacken will“, sagt Yates. 

Es ist verständlich, warum der freiere Rennstil 

in Italien Yates liegt und warum er sich entschieden 

hat, in diesem Jahr erneut den Giro zu fahren, 

statt an der Tour teilzunehmen. Er hat geäußert, 

wenig Interesse daran zu haben, bei der Tour auf 

Sieg zu fahren, wo der hohe Druck und eine viel 

kontrolliertere Taktik einfach nicht dieselbe Leidenschaft 

in ihm entfachen. 

„Ich weiß nicht, was mit der breiteren Öffentlichkeit 

ist, aber als ich in Italien war, wurde ich 

gut aufgenommen, einfach die Art, wie ich am 

Straßenrand begrüßt wurde. Das ist einer der 

Gründe, warum ich mich freue, wieder dort zu 

starten, ich habe es dort wirklich genossen. Ich 

hatte viel Spaß“, sagt er. 

„Die Attacken mögen ein bisschen draufgängerisch 

wirken, aber ich denke mir tatsächlich etwas 

bei dem, was ich mache. Ich mache es, weil dieser 

Typ aussieht, als würde er ein bisschen leiden, das 

und das bevorsteht, Rückenwind herrscht, sodass 

es schwer wird, mich einzuholen, dieses Team 

nur noch einen Fahrer hat, sodass die Nachführarbeit 

schwer wird, weil es ein Kopf-an-Kopf-Rennen 

wird, ich gegen ihn. Es ist durchdachter, als 

es aussieht.“ 

Es ist eine hochriskante Strategie, mit einer Attacke 

alles auf eine Karte zu setzen. Mit dem Lohn 

sind Risiken verbunden. Der einzige andere 

2017 

GP MIGUEL INDURAIN 

Yates und zwei Teamkollegen 

schaffen es 20 km vor dem Ziel 

in eine neunköpfige Fluchtgruppe 

bei dem hügeligen 

Eintagesrennen. Zehn km vor 

der Linie springt er weg und hält 

Woods und Henao auf Distanz. 

2017 

TOUR DE ROMANDIE 

Mit dem Sieg in Leysin auf der 

bergigen 4. Etappe der 

Romandie übernimmt er die 

Führung. Yates folgt Richie 

Portes Attacke drei Kilometer 

vor dem Ziel und schlägt den 

Australier im Sprint. 

2018 

PARIS–NIZZA 

Zweiter Etappensieg bei Paris– 

Nizza auf dem Colmiane am 

schwersten Tag der Rundfahrt bei 

nasskaltem Wetter. Mitchelton bereitet 

Yates’ Attacke vier Kilometer 

vor dem Ziel vor; er hält Jon 

Izagirre in Schach und gewinnt. 

2018 

KATALONIEN- 

RUNDFAHRT 

Auf der hügeligen Schlussetappe 

schließt Yates zu seinem Kollegen 

Daryl Impey in einer neunköpfigen 

Gruppe auf. Als das Peloton 

kommt, greift er mit drei anderen 

an und fährt dann alleine zum Sieg. 


SIMON YATES 

2018 GIRO D’ITALIA, 

9. ETAPPE 

Am Gran Sasso d’Italia feiert 

Yates den ersten seiner drei 

Tagessiege. Unter dem 

Teufelslappen folgt er 

Pozzovivos Attacke, fährt einen 

perfekten Sprint und schlägt 

den Italiener sowie Pinot. 


11. ETAPPE 

Die schwere 11. Etappe nach 

Osimo ist Yates’ nächstes Ziel, 

wo er auf dem kurzen, steilen 

gepflasterten Schlussanstieg 

glänzt. Er fährt zu Wellens und 

Štybar auf und distanziert 

Dumoulin. 


15. ETAPPE 

Yates zeigt seine Stärken als Kletterer, 

indem er die Gesamtwertungsrivalen 

17 Kilometer vor dem Ziel stehen lässt 

und in Sappada mit 41 Sekunden 

Vorsprung gewinnt. Damit wird er der 

erste Fahrer seit Simoni 2003, der in 

Pink drei Giro-Etappen gewinnt. 

2018 

POLEN-RUNDFAHRT 

Am letzten Tag greift Yates als 

Gesamt-Zweiter an und zwingt 

Leader Kwiatkowski zur Verteidigung 

seines 39-Sekunden- 

Vorsprungs. Im strömenden Regen 

gewinnt Yates die Etappe, verpasst 

aber den Gesamtsieg. 

© Kramon (groß) 



Rundfahrtsieger in jüngerer Zeit, der auf ähnliche 

Weise fuhr, war wohl Alberto Contador. 

„Es gibt viele Jungs, die sehr angriffslustig sind, 

wahrscheinlich Jungs, die viel angriffslustiger sind 

als ich, aber ihre Namen siehst du nie, weil sie es 

aufgrund bestimmter Umstände nie durchziehen“, 

sagt Yates. „Es hängt vielleicht auch von der 

Art des Rennens und der Jahreszeit ab, was sich 

darauf auswirkt, wie schnell die Jungs fahren. Es 

ist schwer zu sagen, warum meine Angriffe funktionieren 

– vielleicht sind es die Kleinigkeiten, an 

die ich denke.“ 

Yates kehrt in diesem Jahr mit einer offenen 

Rechnung zum Giro zurück. Wenn das Rennen 

am 11. Mai in Bologna startet, kann er nicht mehr 

unter dem Radarschirm durchfliegen, und das 

weiß er. 

Ihm wäre ein schwereres Auftaktwochenende 

lieber gewesen, sagt er, um Ruhe ins Rennen zu 

bringen, aber davon abgesehen, bringt ihn die 

Route nicht aus der Fassung. Die einzigen Etappen, 

die er sich genauer ansehen möchte, sind 

die drei Zeitfahren, die hügeliger sind als die letztjährigen 

und ihm daher besser liegen. Trotz der 

Annahme, dass beide Yates-Brüder keine guten 

Zeitfahrer sind, haben sie sich stetig verbessert; 

Simon konnte bei Paris–Nizza im März sein erstes 

Zeitfahren gewinnen. „Ich glaube, ich bin ein 

guter Zeitfahrer dafür, dass ich so klein bin“, sagt 

er. „Ich produziere nicht so viel Watt wie diese 

Jungs; das kann ich physisch gar nicht, aber wenn 

du nicht auf die Zahlen schaust, sondern auf die 

Platzierung, bin ich ziemlich gut.“ 

Er nahm bei den Zeitfahren des Giro im letzten 

Jahr eine „super unbequeme, super verkrampfte“ 

Haltung ein, um konkurrenzfähig 

zu sein. Das trug vielleicht dazu bei, dass er in 

den letzten Tagen so erschöpft war, mutmaßt er. 

Doch das Team hat vor der Vuelta ein paar kleine 

Umstellungen vorgenommen, um dem entgegenzuwirken. 

„Beim Zeitfahren der Vuelta hatte ich ein ähnliches 

Gefühl, aber ich bin nicht müde aus dem 

Zeitfahren hervorgegangen, ich war nicht sehr erschöpft. 

Ich frage mich, ob das [beim Giro] eine 

Rolle spielte. Ich habe meinen Körper dort zu sehr 

geschädigt und konnte mich nicht erholen wegen 

dieser extremen Position.“ 

Yates gibt zu, dass er noch viel lernen muss. Er 

war knapper Zweiter bei Paris–Nizza und der Polen-Rundfahrt 

sowie Vierter bei der Katalonien- 

Rundfahrt 2018, während er bei Paris–Nizza in 

diesem Frühjahr bei Seitenwind den Moment verpasste, 

als die Post abging, und seine Hoffnungen 

Bei Paris–Nizza lief es für Yates, der auf 

der 2. Etappe vom Seitenwind überrascht 

wurde, nicht rund. 

auf den Gesamtsieg begraben musste. Aber mit 

erst 26 hat Yates viel Zeit auf seiner Seite. 

„Jedes Rennen, in das ich gehe und wo ich 

Teamkapitän bin, versuche ich zu gewinnen. So 

gehe ich da rein. Es hat viele Male nicht geklappt, 

ich habe vor der Vuelta nie eine Rundfahrt gewonnen 

– aber ich versuche einfach immer wieder, 

weißt du, diese Einstellung zu behalten, weil ich 

glaube, dass es hilft“, sagt er. 

„Du weißt nie, wann deine besten Jahre sind, 

aber ich hoffe, mich weiter zu steigern.“ 

2018 VUELTA A ESPAÑA, 

14. ETAPPE 

Auf dem steilen Wirtschaftsweg 

zum Alto les Praeres greift Yates 

eine starke Gruppe an. 700 Meter 

vor dem Ziel schüttelt er Quin - 

tana, Valverde, Pinot und Kruijs - 

wijk ab, gewinnt die Etappe und 

übernimmt die Führung. 

2018 


Erster großer Rundfahrtsieg bei 

der Vuelta nach einer selbstsicheren 

Vorstellung. Auf der 

9. Etappe übernimmt er die 

Führung, gibt sie kurz wieder ab 

und trägt dann das Rote Trikot 

ab Etappe 14 bis nach Madrid. 

2019 

RUTA DEL SOL 

Yates geht mit einem Etappensieg 

bei der Ruta del Sol in die Saison. Er 

fährt den 16 Kilometer langen Alto 

de Hazallanas, den schwersten 

Anstieg des Rennens, alleine hoch 

und vergrößert seinen Vorsprung 

noch auf der Abfahrt nach Granada. 

2019 

PARIS–NIZZA 

Allererster Zeitfahrsieg. Als 

schlanker Kletterer nicht gerade 

als Rouleur bekannt, verlässt 

sich Yates auf sein spezifisches 

Training und nimmt Nils Politt 

auf dem 25,5 Kilometer langen 

Kurs sieben Sekunden ab. 



KONTRAPUNKT 

DIE GRÖSSTE SHOW 

Procycling schaut sich die Gründe dafür an, dass der Giro 

regelmäßig die spannendste große Landesrundfahrt ist. 

Text Sam Dansie 

Fotografie Yuzuru Sunada 

Es ist ein Vierteljahrhundert her, dass der 

Giro in Bologna begann. Der Flickenteppich 

aus Terrakotta-Dächern und Säulengängen 

hat ein zeitloses Flair, aber das Rennen, 

das dieses Mal zu Gast war, hatte einen ganz anderen 

Charakter. 1994 waren elf der 17 Teams 

italienisch, und ein zwölftes, Mercatone Uno, war 

in San Marino registriert. Das italienische Peloton 

war reich und tief. In Bologna freuten sich die 

Fans auf eine Fortsetzung der Rivalität zwischen 

Gianni Bugno und Claudio Chiapucci. Und an 

zwei funkelnden Tagen in den Ostalpen und Dolomiten 

sollten diese zwei Gesellschaft bekommen 

von der Supernova, die sie alle überschatten 

und auslöschen sollte: Marco Pantani. Der Giro 

war eine autarke Einheit, aber das konnte er sich 

auch leisten, zumal fast sechs Millionen Italiener 

den Husarenritt von „Il Pirata“ über den Mortirolo 

und Valico di Santa Cristina nach Aprica im Fernsehen 

sahen. Heute dagegen orientiert sich der 

Giro nach außen und hängt von der Gunst internationaler 

Fahrer ab. 

Nach der letzten Zählung wird das Feld, wenn 

das diesjährige Rennen mit einem 8,2 Kilometer 

langen Zeitfahren beginnt, acht Fahrer mit mindestens 

einem Podiumsplatz im Palmarès umfassen. 

Sie stammen aus sieben verschiedenen 

Ländern; nur einer ist Italiener. Im Winter und 

Frühjahr war zu hören, dass Rennorganisator 

Mauro Vegni ein so gut besetztes Starterfeld angelockt 

hatte, wie er sich erhofft hatte. In Abwesenheit 

von Vorjahressieger Chris Froome, der einen 

fünften Sieg bei der Tour de France anstrebt, 

mit dem er den Rekord einstellen würde, wird die 

Liste der internationalen Favoriten angeführt vom 

Rouleur-Kletterer Tom Dumoulin. Der Holländer 

war Zweitplatzierter hinter dem Briten und Sieger 

im Jahr davor. Ihm folgt der 26 Jahre alte Simon 

Yates aus dem englischen Lancaster. Als er seinen 

Start verkündete, sagte der amtierende Vuelta-Sieger, 

er wolle „den Job zu Ende bringen“, womit er 

sich auf seine knappe Niederlage im letzten Jahr 


SIMON YATES 

DIE SUCHE 

NACH NIBALIS 

NACHFOLGER 

Könnte sich beim Giro d’Italia im Mai ein 

Nachfolger für Vincenzo Nibali zu 

erkennen geben? „Es gibt nichts, worauf 

man hoffen könnte“, sagte Maurizio 

Evangelista gegenüber Procycling. 

„Vielleicht taucht in zwei oder drei 

Jahren jemand auf, aber im Moment auf 

keinen Fall.“ Vorbehaltlich eines letzten 

Worts zu Fabio Arus Versuch, die Form 

wiederzufinden, die ihn zum zweiten 

Platz beim Giro und ersten bei der 

Vuelta 2015 getragen hat, dürfte der 

künftige Ineos-Fahrer Gianni Moscon 

derjenige sein, der Nibalis Grand-Tour- 

Posten am ehesten übernehmen könnte, 

obwohl er sich derzeit noch auf 

Eintagesrennen konzentriert. Aber zwei 

Jahre Flegelhaftigkeit – ein rassistischer 

Ausfall, Betrug und eine mutmaßliche 

Handgreiflichkeit –, gekrönt von einer 

sehr flachen Saison vor den Frühjahrsklassikern, 

haben seinem singulären 

Talent den Glanz genommen. Wenn er 

fährt, gibt der 25 Jahre alte Moscon sein 

Giro-Debüt und wird von den einheimischen 

Medien, die sich nach einem 

Toptalent sehnen, bestimmt viel TV-Zeit 

und Aufmerksamkeit bekommen, 

zumal sie ihre Stars gerne verhätscheln 

– egal, welche Fehltritte sich diese 

geleistet haben. 

bezog. Er machte auch deutlich, dass er den 

Giro bevorzugt. „Im Moment bringt mir die Tour 

nichts“, sagte er zu Cyclingnews. Hinter ihnen stehen 

Alejandro Valverde, Mikel Landa, Ilnur Zakarin, 

Miguel Ángel López und Esteban Chaves. 

Dieser Giro könnte der Durchbruch 

für zwei Youngster sein: 

Sky-Profi Egan Bernal fährt die 

Corsa Rosa zum ersten Mal, aber 

die Gewandtheit, mit der er sein 

Grand-Tour-Debüt bei der Tour 

2018 angepackt hat, kombiniert mit 

seiner bestechenden Siegesrate bei 

großen Rennen – zuletzt Paris– 

Nizza – legen nahe, dass Italien das 

Land sein könnte, in dem sich der 

22-Jährige einem exklusiven Club 

im Radsport anschließt: der achtköpfigen 

Gruppe von aktiven Grand- 

Tour-Siegern. Der andere mögliche 

Kandidat ist Primož Roglic. Platz 

vier bei der Tour und ein Solo-Etappensieg 

in Laruns im letzten Jahr 

weisen den Tirreno–Adriatico-Sieger 

als potente Gefahr auf einem an 

Zeitfahren reichen Kurs aus. 

Aber während das internationale Aufgebot fast 

makellos ist, kann man das vom einheimischen 

Kontingent nicht behaupten. Es ist das dritte Jahr 

in Folge, in dem der Giro ohne ein einziges identifizierbares 

italienisches Team in der WorldTour 

startet. Erschwerend kommt hinzu, dass Fabio 

Aru nach seiner Aufgabe bei Paris–Nizza seine 

Teilnahme am Giro abgesagt hat, da er sich einer 

Operation an einer geknickten Beckenarterie unterziehen 

muss. Das Fehlen des 28-Jährigen bedeutet, 

dass die einheimischen Hoffnungen in der 

4 

Grand-Tour- 

Sieger am 

Start 2019 

8 

Giro-Teilnehmer 

mit einem 

GT-Podestplatz 

Gesamtwertung ganz auf Vincenzo Nibali ruhen, 

dem Giro-Sieger von 2013 und 2016. 

Maurizio Evangelista, der Cheforganisator der 

Tour of the Alps, sagte: „Alle in Italien sind überzeugt, 

dass Nibali ein Topfavorit ist, aber ohne ihn 

wäre es schwierig, die italienischen 

Fans zu begeistern.“ 

Zumindest haben die Tifosi 

mit dem Bahrain-Merida-Fahrer 

einen extrem robusten Anwärter, 

an dessen Grand-Tour-Bilanz von 

vier Siegen und sechs weiteren 

Podiumsplatzierungen es nichts 

zu rütteln gibt. Mit seiner Fähigkeit, 

den Wechselfällen des späten 

italienischen Frühjahrs zu 

trotzen, kombiniert mit einer außerordentlichen 

Gabe, seine beste 

Arbeit spät in einem dreiwöchigen 

Rennen abzuliefern, passt er gut 

zu Vegnis Kurs, der gegen Ende 

sehr berglastig wird. „Ohne Zweifel 

wird er zu Beginn jedes einzelnen 

Rennens aktiv sein, ob es ein 

großes Rennen oder ein kleines 

ist. Er ist die Art von Fahrer, der 

es liebt, in Aktion zu sein“, sagte Evangelista. 

Aber mit 34 hat Nibali es mit der näherrückenden 

Gewissheit zu tun, dass die Anzahl von Giri, 

für die er noch gut ist, an einer Hand abzuzählen 

ist – wobei noch Finger übrig bleiben. Der Vertrag 

des Sizilianers läuft noch ein Jahr, und laut La 

Gazzetta dello Sport hat er zwei Angebote auf 

dem Tisch: eines von Bahrain-Merida und eines 

vom rivalisierenden Bewerber Trek-Segafredo. 

Beide haben zweijährige Verträge angeboten. Egal, 

welchen er annimmt, es könnte sein letzter sein. 

Dumoulin hatte geplant, sich in diesem Jahr auf 

die Tour zu konzentrieren, bis er die Vorzüge dieses 

Giro-Kurses erkannte. „Zu gut, um es sausen 

zu lassen“, begründete Dumoulins Sportdirektor 

Luke Roberts den Sinneswandel gegenüber Velonews. 

Nach 2018, als die Zeitfahrkilometer auf 

insgesamt 43,9 Kilometer fielen, stellen die auf 

drei Prüfungen verteilten 58,5 Kilometer eine 

Rückkehr auf das zuletzt übliche Giro-Niveau dar. 

Die Anzahl von Zeitfahrkilometern hochzuhalten 

– auf jeden Fall im Vergleich zur Tour –, hat sich 

als nützlicher Hebel erwiesen, um das Interesse 

der besten Rouleur-Kletterer-Hybriden aufrechtzuerhalten. 

Beim Giro haben die Zeitfahren nicht 

den erdrückenden Einfluss, den sie bei der Tour 

haben. Bei zwei der letzten drei Giri hat der Sieger 

einen Rückstand von mehr als drei Minuten spät 

wettgemacht und den Gesamtsieg geholt. 2016 

holte Nibali die Maglia Rosa zum ersten Mal auf 

der 20. Etappe. Im letzten Jahr fuhr Froome erst 

auf der 19. Etappe ins Spitzenreitertrikot. 

In den Dolomiten kann man den 

Giro d’Italia vielleicht am besten genießen. 

© Gruber Images 


© Getty Images (Nibali, Dumoulin) 

Tom Dumoulin schaute sich die Strecke an 

und beschloss dann, wieder den Giro zu fahren. 

2017 hatte Dumoulin das Trikot neun Tage lang 

getragen, es aber auf der 19. Etappe verloren. Er 

eroberte es erst im abschließenden Zeitfahren zurück. 

Dagegen holte Geraint Thomas bei der letzten 

Tour das Trikot auf der 11. Etappe und trug es 

bis Paris. Froome verbrachte 2017 ganze 15 Tage 

und im Jahr davor 14 Tage in Gelb. Anders gesagt: 

Der Giro leidet nicht unter dem Sperrmodus, für 

den die Tour anfällig ist. Die übergroße Bedeutung 

der Tour für den Sport bedeutet, dass Erfolg in 

Frankreich wertvoll wie Sauerstoff ist. Daher stecken 

die Teams alle ihre Ressourcen in die Rundfahrt 

im Juli, und es führt zu einem Rennen mit 

weniger Hierarchisierung in der Form. Alle sind bei 

100 Prozent ihrer Fähigkeiten oder nahe dran. Der 

Platz des Giro im späten Frühjahr und das unzuverlässigere 

Wetter bedeuten, dass die Form unvorhersehbarer 

ist. Und weil ein Resultat beim 

Giro nicht dasselbe Gewicht hat, sind die Fahrer 

eher bereit zu zocken – siehe Froomes Vabanquespiel 

am Finestre im letzten Jahr. Es ist eine häufige 

Klage auf den späteren Etappen der Tour, dass 

die Fahrer ihre Top-Ten-Plätze verteidigen. Der 

Giro ist weniger anfällig für dieses Phänomen. 

Kraft ihrer jeweiligen Geografie hat sich die 

Giro-Route als geeigneter für Überraschungsangriffe 

erwiesen. Die Eröffnungssalven der Corsa 

Rosa werden meist auf den großzügigen Mittelgebirgsetappen 

im Apennin und den Voralpen 

abgefeuert. Dank seiner etwas bescheideneren 

Größe kann der Giro zudem schwerere und irregulärere 

Anstiege ausfindig machen wie den Zoncolan 

oder den diesjährigen Mortirolo, während 

die Tour an breitere und kontrollierbarere Anstiege 

gebunden ist, die für ihre enorme logistische 

Maschinerie geeignet sind. Und diese Anstiege 

spielen einem Team besonders in die Karten: Sky. 

Der stärkste Fahrer plus das stärkste Team sorgen 

selten für das beste Rennen. 

Bisher sind dem Giro der Fokus von Sky – bald 

Ineos – und ihre beispiellosen Ressourcen erspart 

geblieben. Obwohl das Rennen nicht so italienisch 

ist wie 1994, bleibt es ein intimeres Theater, und 

die besten Fahrer der Welt reagieren darauf, indem 

sie selten weniger als ihr Bestes geben. 


GIRO 

2019 

D’ITALIA 

Die Strecke des diesjährigen Giro d’Italia beginnt und endet mit einem Zeitfahren und weist fünf 

Bergankünfte auf. 

ETAPPE DATUM ROUTE DISTANZ TYP 

1 11. Mai Bologna > Santurio di San Luca 8,2 km Einzelzeitfahren 

2 12. Mai Bologna > Fucecchio 200 km flach 

3 13. Mai Vinci > Orbetello 219 km flach 

4 14. Mai Orbetello > Frascati 228 km Bergankunft 

5 15. Mai Frascati > Terracina 140 km flach 

6 16. Mai Cassino > San Giovanni Rotondo 233 km Mittelgebirge 

7 17. Mai Vasto > L’Aquila 180 km Mittelgebirge 

8 18. Mai Tortoreto Lido > Pesaro 235 km flach 

9 19. Mai Riccione > San Marino 34,7 km Einzelzeitfahren 

20. Mai Ruhetag 

10 21. Mai Ravenna > Modena 147 km flach 

11 22. Mai Carpi > Novi Ligure 206 km flach 

12 23. Mai Cuneo > Pinerolo 146 km hügelig, Finale flach 

13 24. Mai Pinerolo > Ceresole Reale 188 km Hochgebirge 

14 25. Mai Saint-Vincent > Courmayeur 131 km Hochgebirge 

15 26. Mai Ivrea > Como 237 km Mittelgebirge 

27. Mai Ruhetag 

16 28. Mai Lovere > Ponte di Legno 226 km Hochgebirge 

17 29. Mai Commezzadura > Anterselva/Antholz 180 km Hochgebirge 

18 30. Mai Valdaora/Olang > Santa Maria di Sala 220 km flach 

19 31. Mai Treviso > San Martino di Castrozza 151 km Hochgebirge 

20 1. Juni Feltre > Croce d’Aune 193 km Hochgebirge 

21 2. Juni Verona > Verona 15,6 km Einzelzeitfahren 

DIE GIRO-ANWÄRTER 

KOPF AN KOPF 

Wir vergleichen die drei Anwärter auf den Giro-Sieg anhand ihrer Rundfahrt-Ergebnisse. 

VINCENZO NIBALI 

Alter: 34 

Profijahre: 15 

Siege: 51 

Grand-Tour-Siege: 4 

2./3. Grand Tour: 5 

Paris–Nizza: 21. 

Tirreno–Adriatico: 1. 

Katalonien-Rundf.: 56. 

Baskenland-Rundf.: 9. 

Tour de Romandie: 5. 

Dauphiné: 7. 

Tour de Suisse: DNF 

TOM DUMOULIN 

Alter: 28 

Profijahre: 8 

Siege: 21 




Tirreno–Adriatico: 4. 

Katalonien-Rundf.: DNF 



Dauphiné: N/A 

Tour de Suisse: 3. 

SIMON YATES 

Alter: 26 

Profijahre: 7 

Siege: 16 




Tirreno–Adriatico: N/A 

Katalonien-Rundf.: 4. 



Dauphiné: 5. 

Tour de Suisse: k. A. 

IN FÜH- 

RUNG 

Vor seiner Phase im Rosa Trikot 

beim Giro 2018 und seinem 

Vuelta-Sieg hatte Simon Yates 

erst zwei Tage Erfahrung im 

Führungstrikot einer Rundfahrt. 

13 

12 

11 

10 

9 

8 

7 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

TOUR DE ROMANDIE 2017 

PARIS–NIZZA 2018 

GIRO D’ITALIA 



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ABFLUG 

In sechs Monaten des letzten Jahres hat 

Pascal Ackermanns Sprinterkarriere spektakuläre 

neue Höhen erreicht, und nun ist er bei Bora 

der schnelle Mann für den Giro d’Italia. 

Kann Deutschlands jüngster Sprintstar 

seinen unaufhaltsamen Aufstieg fortsetzen? 

Text Alasdair Fotheringham 

Fotografie Ian Walton 



© BettiniPhoto 

ren ist, geschweige denn gewonnen hat. Und es 

ist auch nicht so, dass die deutsche Öffentlichkeit 

keine Zeit gehabt hätte, sich an Erfolg zu gewöhnen: 

In letzterer Kategorie haben die drei Topsprinter 

Marcel Kittel, John Degenkolb und André Greipel 

in den letzten rund zehn Jahren zusammen 

53 Etappensiege eingefahren. 

Warum also die ganze Aufregung im Flughafen 

von Frankfurt? Ganz einfach: Pascal Ackermanns 

sehr erfolgreiches zweites Jahr als Fahrer auf Topniveau. 

Er holte 2018 sechs Siege in der World- 

Tour, darunter zwei Etappen in Polen, eine Etappe 

der Tour de Romandie, eine der Dauphiné, eine 

Etappe der Tour of Guangxi und das RideLondon- 

Surrey Classic – Letzteres, obwohl er mitten im 

Rennen gestürzt war und die zweite Hälfte des 

Rennens auf dem Rad eines Teamkollegen fuhr. 

Ebenso eindrucksvoll, wenn auch auf HC-Ebene, 

waren Ackermanns zwei Siege bei schweren Eintagesrennen 

an einem einzigen Wochenende: das 

Brussels Cycling Classic (früher Paris–Brüssel) 

und der GP Fourmies. 

Es ist eine Weile her, seit der Bürgermeister seines 

Heimatorts Minfeld beschloss, Ackermann 

habe es verdient, dass eine Straße nach ihm benannt 

werde, selbst wenn Ackermann sich zu 

betonen beeilte, dass es eigentlich nur ein Weg 

gegenüber dem Haus seiner Eltern sei. Aber für 

as erste Mal, dass ich feststellte, welch großen 

Einfluss Pascal Ackermann auf den deutschen 

Radsport hat, befand sich keiner von uns auch nur 

annähernd im Bereich seiner Lieblingsjagdgründe: 

den Massensprints. Wir waren nicht einmal in der 

Nähe eines Radrennens. Auf dem Weg zur Polen- 

Rundfahrt im letzten Jahr hatte ich einen Anschlussflug 

in Frankfurt. Während ich wartete, 

tauchte ein mittelgroßer blonder Typ Mitte zwanzig 

in einem Bora-Trainingsanzug auf, dem eine 

Gruppe etwas beschwipster männlicher deutscher 

Fans mittleren Alters folgte, die alle aus vollem 

Halse „Ack-er-mann! Ack-er-mann!“ brüllten. 

Die spontane Bruderschaft versammelte sich 

dann um ihren Helden (der einfach höflich lächelte 

und sie gewähren ließ), als er inmitten einer 

Woge von herzhaftem teutonischen Gelächter, 

Schulterklopfen, geschrienen Unterhaltungen, 

Gruppenfotos und Selfies wartete. 

‚Wenn sie doch nur die Klappe halten würden‘, 

dachte ich damals. Aber 48 Stunden später wurde 

mir klar, warum diese Fans so enthusiastisch waren. 

Ackermann fuhr nicht nur auf der ersten 

Etappe der Polen-Rundfahrt, sondern auch auf 

der zweiten souverän zum Sieg. 

Noch verblüffender an seiner wachsenden Popularität 

ist, dass Ackermann noch kein einziges Monument 

und noch keine Grand-Tour-Etappe gefahdas 

breitere deutsche Publikum war Ackermanns 

Durchbruch die deutsche Meisterschaft 2018, als 

er Degenkolb im Sprint einer 20-köpfigen Gruppe 

schlug. André Greipel, der selbst dreimal deutscher 

Meister war, und Marcel Kittel ließ er ebenfalls 

hinter sich. 

Es stimmt, dass die letztjährigen deutschen 

Meisterschaften auf einem komplett flachen Kurs 

für einen Massensprint prädestiniert waren. Aber 

wie Ackermann Procycling erzählt, kam der Moment, 

wo es 2018 bei ihm „Klick“ machte, als 

seine Siegchancen viel geringer waren. 

„Es war die Etappe der Dauphiné, die ich gewonnen 

habe, die eigentlich keine Etappe war, wo 

ich dachte, dass sie mir liegt, weil sie so viele Anstiege 

hatte“, sagt er. „Aber ich hatte wirklich hart 

trainiert und im Winter ein paar Kilo abgenommen, 

weil ich beschlossen hatte, dass ein Etappensieg 

bei der Dauphiné das ideale Ziel für 2018 

für mich war. Aber das war, bevor ich das Profil 

des Rennens gesehen und erkannt hatte, dass es 

keine Etappen für einen Massensprint gibt.“ 

Ackermanns Serie von Siegen im Sommer war 

auch der Tatsache zu verdanken, dass Bora–hansgrohe 

ihm nach und nach eine solide Gruppe von 

Arbeitern an die Seite gestellt hat. Dieser Prozess 

begann im Frühjahr 2018, als er anfing, viele 

zweite und dritte Plätze einzufahren, darunter vor 

allem ein zweiter Platz beim Scheldeprijs im April 

hinter einem anderen jungen Sprinter, Fabio Jakobsen 

von Deceuninck–Quick-Step. 

„Es war, als hätten wir ein Team um mich mit 

Rudy [Rüdiger Selig], Schilly [Andreas Schillinger] 

und [Michael] Schwarzmann geschaffen, all die 

Deutschen“, sagt er. „Sie haben mir gezeigt, wie 

man Energie spart, sich aus dem Wind hält und 

im Feld nach vorne fährt. Das war mein größter 

Schritt nach vorn im Frühjahr.“ 

Er fügt hinzu: „Es war wie ein kleines Team 

und wir hatten viel Spaß. Dann haben wir bei der 

Romandie den ersten Sieg gefeiert und dachten, 

jetzt geht es los. Wir waren immer motivierter, 

und dann ging es einfach immer weiter. Aber erst 

gegen Ende der Saison, als ich ohne Mobiltelefon 

und ohne Ablenkungen im Wohnmobil durch Ka- 

Ackermann sagt, dass sein Bora-Team 

großen Anteil an seinen Erfolgen hat, 

darunter sein Sieg beim RideLondon 2018. 



„ALLE SCHAUEN, WAS PETER 

MACHT. ICH BIN GAR NICHT 

AUF DEM RADARSCHIRM. 

ABER SO IST ES MIR LIEBER.“ 

ALLES IN DER FAMILIE 

191 

DEUTSCHE ETAPPENSIEGE 

VUELTA 

A 

ESPAÑA 

68 

GIRO 

D’ITALIA 

35 

TOUR 

DE 

FRANCE 

88 

lifornien fuhr, wurde mir wirklich bewusst, was 

es für eine Saison gewesen war.“ 

Wenn die Anzahl und Qualität der Siege beeindruckend 

war, so war es auch ihre Vielseitigkeit. 

Der wohl komplizierteste und spektakulärste war, 

als Ackermann bei der Polen-Rundfahrt in der Industriestadt 

Kattowitz auf der zwei Kilometer langen, 

schnurgeraden Abfahrt, die einer geneigten 

Landebahn ähnelte, im Zickzack zu einem zweiten 

Sieg im Massensprint fuhr. Im Gelben Trikot des 

Spitzenreiters überflügelte er mit Alvaro Hodeg einen 

weiteren vielversprechenden Youngster. 

„Das Witzige ist, dass Christian [Pömer], unser 

Sportlicher Leiter, vorher sagte, dass es nicht 

möglich sei, dass ein Topsprinter gewinne, weil es 

nur aus einer normalerweise wirklich schlechten 

Position heraus gehe“, sagt Ackermann. „Als wir 

auf das abschüssige Stück kamen, war ich an 

zweiter Stelle und dachte: ‚Shit, ich habe eine zu 

gute Position.‘ Also wartete ich, und glücklicherweise 

attackierten diese vier Jungs und ich dachte: 

‚Okay, jetzt ist es besser, jetzt muss ich gehen.’ 

Aber als ich beschleunigte, führte kein Weg durch 

die Linie vor mir. Ich sah nur eine kleine Lücke, 

und da musste ich durch.“ Das passierte alles bei 

rund 90 km/h, erzählt er. „Es ist zu gefährlich“, 

schlussfolgerte Ackermann sehr sachlich – nicht, 

dass es ihn vom Gewinnen abgehalten hätte … 

Ackermanns Fähigkeiten könnten teils an seiner 

Familiengeschichte liegen: Sie ist vom Radsport 

durchdrungen. „Sie waren alle Amateurradsportler“, 

sagt er. „Meine Mutter, meine Schwestern, 

mein Vater, mein Bruder, meine beiden Großväter 

… Deswegen musste ich es machen. Ich habe 

versucht, gut im Fußball zu sein, aber ich hatte 

zwei linke Füße, also habe ich mit Radsport weitergemacht.“ 

Er erinnert sich: „Mein erstes Rennen war ein 

kleines. Ich war erst fünf oder sechs und meine 

Eltern hatten eine Überraschung für mich und 

sagten mir, dass ich starten könne. Ich habe angefangen 

zu weinen, weil der Druck zu groß war, 

um wirklich ein Rennen zu fahren. Nachher habe 

ich eine Trophäe bekommen, eine kleine, und von 

da an wollte ich Rennen gewinnen.“ 

In Rheinland-Pfalz groß zu werden, war ideal 

für einen Sprinter wie Ackermann. Ohne viele 

Berge in der Gegend, waren die örtlichen Juniorenrennen 

fast alle Kriterien. Aber trotz des weitgehend 

flachen Terrains bevorzugte Ackermann 

immer Massensprints, denen ein paar Anstiege 

oder Kopfsteinpflaster vorausgingen, sagt er – eine 

Vorliebe, dank der er ein Jahrzehnt später bereits 

einige Beinahe-Erfolge bei Halbklassikern und 

eben diese Siege beim GP Fourmies und dem neuen 

Paris–Brüssel errungen hat. 

Was es in den frühen Jahren an Rückschlägen 

gab, wurde ausgeglichen durch viele Quellen der 

Inspiration für den jungen Ackermann, um weiter 

Rennen zu fahren. Jeden Sommer sah er die Profis 

vorbeirollen bei der (mittlerweile eingegangenen) 

Rheinland-Pfalz-Rundfahrt. „Ich habe immer 

noch einen riesigen Sack von Trinkflaschen und 

Kappen von dem Rennen zu Hause“, sagt er. Und 

seine Familie fuhr auch eine Woche Zelten zur 

Tour de France, um die deutschen Helden der Ära, 

Erik Zabel und Jan Ullrich, anzufeuern. Aber der 

Youngster jubelte vor allem dem Kletterer der 

1990er zu, Udo Bölts, der wie Ackermann aus 

Rheinland-Pfalz stammt. 

Rheinland-Pfalz mag gut für Sprinter gewesen 

sein, aber selbst 20 Jahre nach dem Mauerfall 

zahlte Ackermann einen Preis für die lange Teilung 

zwischen Westdeutschland, wo die Radsportinfrastruktur 

schwach war … und ist, wie er 

sagt –, und Ostdeutschland, traditionell die Radsporthochburg 

der Nation. 

„Vor ein paar Jahren kamen alle deutschen Profis 

aus dem Osten, und jetzt sind sie alle aus dem 

Westen, wie ich. Wir denken meistens, dass der 

Osten ein bisschen von der alten Schule ist und 



PASCAL ACKERMANN: 

DIE GRÖSSTEN RESULTATE 

1. 

2. 

© Yuzuru Sunada 

1. PLATZ 

Etappe Tour de Romandie 

2018 

Etappe Critérium du Dauphiné 

2018 

Deutsche Straßenmeisterschaft 

2018 

RideLondon-Surrey Classic 

2018 

Etappe Tour de Pologne 2018 (2) 

Brussels Cycling Classic 2018 

GP de Fourmies 2018 

Etappe Tour of Guangxi 2018 

Clásica de Almería 2019 

2. PLATZ 

Etappe Tour of Estonia 2015, 

2016 

Drei Tage von De Panne 

Koksijde 2018 

Scheldeprijs 2018 

Etappe Deutschland Tour 2018 

Etappe Tour of Guangxi 2018 (3) 

Nokere Koerse 2019 

3. PLATZ 

Münsterland Giro 2016 


Etappe Abu Dhabi Tour 

2018 (2) 

Handzame Classic 2018 

Etappe Critérium du Dauphiné 

2018 

Etappe Volta ao Algarve 2019 

4. PLATZ 

Tour of Estonia 2016 

Deutsche Straßenmeisterschaft 

2016 

Drei Tage von De Panne 2017 

Europäische Straßenmeisterschaft 

2017 

Etappe Vuelta a San Juan 2018 

Etappe Tour de Pologne 2018 


Etappe Volta ao Algarve 2019 

5. PLATZ 

Scheldeprijs 2017 

Etappe Czech Cycling Tour 2017 

Münsterland Giro 2018 

3. 

4. 

5. 

Eintagesrennen 

Etappen 



Ackermann siegte 2018 bei 

sechs WorldTour-Rennen, darunter 

bei dieser Dauphiné-Etappe. 

sie ihre jungen Fahrer übertrainierten, sodass sie 

verschlissen waren, als sie die U23 erreichten. 

Du kannst keine 100-Kilometer-Trainingsfahrten 

machen, wenn du 15 bist“, sagt Ackermann. 

„Aber im Osten haben sie tatsächlich immer noch 

ein besseres System für Radsport. Sie haben viele 

Radsportschulen und viele überdachte Bahnen. 

Im Westen gibt es nur eine wirkliche Radsportschule 

in Kaiserslautern – ich war da – und überhaupt 

keine überdachten Bahnen. Als Kind musste 

ich sechs Stunden fahren, um ins Velodrom zu 

kommen. Und es ist immer noch sehr schwer.“ 

Man kann sich fragen, wie viele Talente einfach 

unentdeckt blieben aufgrund dieser chronischen 

Ungleichheit der Ressourcen, aber es gibt einen 

Hoffnungsschimmer am Ende des Tunnels, sagt 

Ackermann. 

„Die Deutschland Tour neu aufzulegen, hilft, 

und es wächst eine neue Generation von Fahrern 

wie Max Schachmann und Nils Politt nach. Außerdem 

kannst du spüren, dass die jüngeren Fahrer 

motivierter sind, Rennen zu fahren.“ 

In Ackermanns Fall wurde seine Sprinterkarriere 

durch eine lange Zeit als Bahnfahrer vorangebracht: 

Er gewann Gold im Teamsprint bei der 

Junioren-Weltmeisterschaft 2011, wurde Omnium-Europameister 

der Junioren 2012 und hält 

diverse deutsche Titel. 

„Weil du keine Bremsen hast, brauchst du einen 

guten Blick für Manöver, und du übst permanent 

Sprinten im Scratch-Rennen“, sagt er, „Aber zu 

lernen, wie du dich gut positionierst, ist das 

Wichtigste von allem.“ 

Ackermann verletzte sich 2011 am Knie und 

hatte das Gefühl, mit seinen Bahnkollegen nicht 

mehr mithalten zu können. Nach zwei schweren 

Jahren wechselte er daher zurück auf die Straße. 

Im Sommer 2016, als er den deutschen U23-Titel 

frisch auf seinen Palmarès gesetzt hatte und noch 

bevor er Silber bei der U23-Weltmeisterschaft in 

Katar holte, klopften die führenden Profiteams an 

seine Tür. Aber Ackermann hatte sich für 2017 

auf Bora festgelegt. Bei der Tour 2016 war sein 

Platz gesichert. „Es gab keinen weiteren Druck, 

Resultate zu holen“, sagt er. „Das Schwerste war, 

es geheim zu halten.“ 

„VOR EIN PAAR JAHREN 

KAMEN ALLE DEUTSCHEN 

PROFIS AUS DEM OSTEN, UND 

JETZT SIND SIE ALLE AUS 

DEM WESTEN, WIE ICH.“ 

Aber Sagan als Teamkollegen zu haben, hat tatsächlich 

Vorteile. „Er sucht dich vor oder nach 

einem Rennen immer auf, um mit dir zu besprechen, 

was man besser machen könnte“, sagt 

Ackermann. „In Hamburg im letzten Jahr, als ich 

stürzte, war er direkt hinter mir, und ich war 

wirklich enttäuscht, weil er an dem Tag für mich 

fahren wollte. Anschließend haben wir darüber 

geredet, wie ich im Finale entspannter bin und 

trotzdem meine Augen offen halte. Er war nicht 

sauer, weil ich gestürzt war, sagte mir sogar, dass 

er früher dieselben Fehler gemacht habe. Es war 

einfach seine Art, mich dazu zu bringen, aus meinen 

Fehlern zu lernen.“ 

Einige mögen Nachteile sehen. Ackermann 

fährt ein weniger hochkarätiges Programm als 

Sagan. So stand beispielsweise Mailand–San 

Remo, ein Rennen, das ihm liegen sollte, nicht auf 

seinem Kalender. „Peter will es gewinnen“, erklärt 

Ackermann. „Aber ich fahre den Giro d’Italia, und 

das ist schon ein großer Schritt. Ich will nicht zu 

viele große Rennen hintereinander fahren – es ist 

besser, viele kleine zu fahren, als zu viel zu machen 

und zu riskieren, dass man für die ganze 

Saison erledigt ist.“ 

Das leitet elegant über zu dem heiklen Thema, 

dass Bora–hansgrohe nicht zwei Spitzensprinter, 

sondern drei in seinen Reihen hat: Ackermann, 

Sa gan und Sam Bennett. Es ist nur logisch, dass 

weder Ackermann noch Bennett infrage stellen, dass 

Sagan bei der Tour de France Priorität hat. Doch der 

Ire äußerte öffentlich seine Enttäuschung darüber, 

von Bora nicht wieder mit zum Giro genommen zu 

werden, nachdem er dort 2018 drei Etappen gewonnen 

hatte. Stattdessen startet Ackermann. 

Man muss Ackermann zugutehalten, dass er 

nicht den abgedroschenen Spruch wiederholt, so 

viele Topnamen zu haben, sei ein Luxus, kein 

Problem. Stattdessen liefert er eine stichhaltige 

Analyse einer komplexen Situation. 

„Sam hat gesagt: ‚Ich will dies, das und jenes 

fahren‘, und ich habe gesagt: ‚Ich will dies, das 

und jenes fahren.‘ Natürlich war es die Entscheidung 

des Teams, wer was fährt. Und niemand war 

Der junge Pfälzer ist einer von 

drei Topsprintern im Bora-Stall. 

EIN TRIO VON SPRINTTALENTEN 

Einer der naheliegenden Vorzüge von Bora–hansgrohe, 

so Ackermann, ist der relativ geringe Druck. 

Das Interesse ruht größtenteils auf den breiten 

Schultern von Peter Sagan, sodass die anderen 

Fahrer weniger im Rampenlicht stehen. „Alle 

schauen, was Peter macht. Ich bin gar nicht auf 

dem Radarschirm“, sagt er. „Aber so ist es mir lieber, 

weil ich kein Typ bin, der gerne im Mittelpunkt 

steht – ich mache das, weil es mir Spaß macht.“ 






DIE DEUTSCHEN 

SPRINTER 

Pascal Ackermann ist der jüngste in einer langen Reihe deutscher 

Sprinter. Wir schauen uns seine Vorfahren an. 

RUDI ALTIG 

Profilaufbahn: 1960–1971 

Tour-Etappensiege: 8 Giro-Etappensiege: 4 

Vuelta-Etappensiege: 6 

Altig war mehr als nur ein Sprinter, auch bei Klassikern und im Zeitfahren 

war er stark: Abgesehen von acht Tour-Etappen entschied er 

Mailand–San Remo, Flandern, die WM und sogar die Vuelta für sich. 

MARCEL WÜST 




Als deutscher Rekordhalter bei Vuelta-Tagessiegen gelang Wüst 

auch das seltene Kunststück, im Bergtrikot einen Tour-Massensprint 

zu gewinnen. 

OLAF LUDWIG 




Ludwig konnte erst Profi werden, nachdem die Mauer gefallen war. 

Bei seiner ersten Tour holte er sich das Grüne Trikot, außerdem 

gewann er Amstel Gold und E3 Harelbeke. 

zufrieden damit“, sagt er. „Ich würde 

gerne dieses Rennen fahren, Bennett 

würde gerne dieses Rennen fahren, 

wir mussten alle Kompromisse machen. 

Es ist nicht leicht mit drei 

Jungs, aber man kann es schaffen.“ 

Später weist er darauf hin, dass 

Bennett wahrscheinlich die Vuelta 

a España bestreiten wird und man 

sich so die großen Rundfahrten teilt, 

obwohl man sich fragen muss, was 

passiert, wenn Sagan sich entscheidet, 

dort wieder anzutreten wie 

2018. Ackermann gibt zu: Dass 

Bora so viele Spitzensprinter hat, 

dürfte langfristig nicht funktionieren. 

„Eines Tages wird es ein Problem 

geben. Einer wird sagen: ‚Okay, 

ich verlasse das Team, weil ich dieses 

Rennen fahren will.‘“ 

Aber er hat unmittelbarere Sorgen 

wie, beim Giro gut zu fahren, wo 

seine Ziele zumindest auf dem Papier 

bescheiden wirken: „Ein Etappensieg 

und das Rennen zu Ende 

zu fahren. Ich glaube, für die Rennen, 

die danach kommen, und um 

insgesamt auf ein höheres Niveau 

zu kommen, ist es wirklich wichtig, 

meine erste große Rundfahrt zu 

Ende zu fahren.“ 

Ackermann würde bei seinem 

Grand-Tour-Debüt gerne eine 

Giro-Etappe gewinnen. 

Im deutschen Meistertrikot 

startete Ackermann mit einem 

Sieg in Almería in die Saison 2019. 

In technischer Hinsicht könnten 

die hügeligeren Sprintetappen des 

Giro, verglichen mit den konventionelleren 

der Tour, Ackermann zugutekommen. 

Tatsächlich gibt es viele Gründe 

zu glauben, dass der Giro Deutschland 

– und dem Radsport – mit 

Ackermann einen neuen Sprintstar 

liefern könnte. Und der Bora-Fahrer 

kommt an einem Punkt, wo die Fragezeichen 

hinter Kittels, Degenkolbs 

und Greipels Fähigkeit, weiter Siege 

wie am Fließband zu produzieren, 

größer denn je sind. Aber obwohl die 

Vorzeichen gut sind für den 25-Jährigen 

– ob Ackermann sich in der 

größten Sprintarena behaupten 

kann, bleibt abzuwarten. Die Italien- 

Rundfahrt im Mai sollte erste Antworten 

liefern. 

ERIK ZABEL 

Profilaufbahn: 1993–-2008 



Der schnelle und elegante Sprinter Zabel siegte viermal in San Remo, 

gewann Paris–Tours und Amstel Gold. Konstant gute Ergebnisse 

brachten ihm sechs Grüne Trikots bei der Tour ein – Rekord. 

ANDRÉ GREIPEL 

Profilaufbahn: 2005–heute 



Greipel gehört zu den erfolgreichsten und konstantesten Sprintern 

der Gegenwart. Nach seiner ersten Tour-Etappe 2011 gewann er bis 

2016 mindestens eine pro Jahr. 

MARCEL KITTEL 




Kittel hält den modernen Rekord von Siegen in seiner Debüt-Saison 

mit ganzen 17, darunter fünf auf WorldTour-Level. Bei der Tour war er 

mit fünf Tagessiegen 2017 und vier 2013 sowie 2014 sehr erfolgreich. 

JOHN DEGENKOLB 




Degenkolb ist ein Sprinter mit Stärken bei den Klassikern und als Allrounder. 

Er hält Titel bei San Remo und Roubaix und gewann 2018 die 

schwere Tour-Etappe dort. Besonders erfolgreich war er bei der Vuelta. 

© Getty Images (Sprinter), Graham Watson (Ludwig), Pete Goding (Greipel) 


Der Giro d’Italia weckt Emotionen wie kein 

anderes Rennen. Um seinen tieferen Gehalt 

zu verstehen, hat Procycling mit Fahrern, 

Mitarbeitern und Journalisten gesprochen, 

die die Corsa Rosa besonders gut kennen. 

Text Sam Dansie 

© Kramon 


„NINO DEFILIPPIS TRINK- 

FLASCHE VOM GIRO WAR 

MEINE WERTVOLLSTE HABE“ 

„DER GIRO 

WAR EINE 

UNERWIDER- 

TE LIEBE“ 

BRUNO 

REVERBERI 

Eigentümer von 

Bardiani-CSF 

Brett Lancaster 

holt für Ceramica 

Panaria (heute Bardiani-CSF) 

2005 

eine Giro-Etappe. 

Der Giro, der mir Tränen in die Augen getrieben hat, war, 

als Brett Lancaster für uns den Prolog in Kalabrien 2005 

gewonnen hat. Es war der erste Giro der ProTour-World- 

Tour-Ära, und alle haben vorhergesagt, dass er der Tod des Teams 

sein würde. Man darf nicht vergessen, dass ich 1982 bei meinem 

ersten Giro war, und keiner meiner Fahrer hatte je die Maglia Rosa 

getragen. Die Leute hatten Carmine Castellano, den Renndirektor, 

dafür kritisiert, dass er uns eingeladen hatte. Sie sagten, wir 

seien nicht konkurrenzfähig, aber das waren wir. Dann haben wir 

später mit Luca Mazzanti eine weitere Etappe gewonnen, und 

seitdem gewinnen wir – wir haben 28 Etappen des Giro d’Italia 

gewonnen, und das ist, wenn man darüber nachdenkt, eine ganz 

schöne Leistung. 

Der andere war der Giro 1959, als ich 16 war. Ich hatte den 

Radsport immer geliebt, aber ich hatte gerade begonnen, Rennen 

zu fahren, und war hingerissen. Die 3. Etappe ging von Salsomaggiore 

Terme nach Abetone und sie führte durch Reggio Emilia, 

meine Heimatstadt. In der Nähe war eine Verpflegungsstation, 

und ich weiß noch, wie ich dachte, dass ich ein paar Souvenirs 

abstauben kann, wenn ich dort hingehe. 

Ich hatte mich dort hingestellt in der Hoffnung, dass einer der 

Betreuer mir etwas geben würde oder dass einer der Champions 

etwas wegwerfen würde und ich Glück hätte. Nino Defilippis, der 

ein sehr großer Champion war, warf seine Trinkflasche weg, und 

ich schnappte sie mir und bin nach Hause und freute mich wie 

ein Schneekönig. Ich bin nach Hause und habe es allen erzählt, 

egal, ob sie es hören wollten oder nicht. Es war nur eine Trinkflasche, 

aber es war meine wertvollste Habe, weil sie mich mit Defilippis 

und dem Giro verband. Ich benutzte sie jedes Mal, wenn ich 

ein Rennen fuhr. 

CARMINE 

CASTELLANO 

Ehemaliger Giro-Direktor 

Meine bleibende Erinnerung an 

den Giro – und wahrscheinlich 

meine schönste Erinnerung – ist 

wohl 1949. Ich zwar zwölf Jahre alt und 

wuchs in Sorrent [an der Bucht von Neapel] 

auf, und wie alle anderen war ich verrückt 

nach Radsport. Wir hatten Coppi 

und Bartali, aber es gab keinen Fernseher, 

und das Rennen fand größtenteils im Norden 

statt. Bestenfalls konnte man hoffen, 

sie in der Wochenschau im Kino zu sehen, 

aber das dauerte nur zwei Minuten. Wie 

alle Kinder in der Schule wollte ich sie unbedingt 

in natura sehen, und ich träumte 

davon, dass sie eines Tages nach Sorrent 

kommen würden. 

Ich erinnere mich, wie ich darauf wartete, 

dass die Giro-Route vorgestellt wurde 

in der Hoffnung, sie sehen zu können, 

aber es war aussichtslos. Es gab eine 

Etappe von Salerno nach Neapel, aber das 

war an einem Donnerstag. Wir waren in 

der Schule. 

Es war diese unerwiderte Liebe, und je 

unmöglicher es schien, desto mehr schien 

die Liebe zu wachsen. Während des Giro 

stand ich morgens auf, rannte die Straße 

runter, um die Zeitungen zu kaufen. Ich 

las, so viel ich konnte, vor der Schule und 

ging dann los. In Wirklichkeit warteten 

meine Freunde und ich nur darauf, dass 

die Schule aus war. Um ein Uhr läutete 

die Glocke und ich rannte nach Hause, 

so schnell ich konnte. Die Radioübertragung 

begann nach den Nachrichten … Ich 

hörte zu, während ich zu Mittag saß, und 

hörte weiter bis zum Ende. Dann kamen 

die Abendzeitungen raus, und die verschlang 

ich genauso. 

© BettiniPhoto (Reverberi), Yuzuru Sunada (Castellano), Sirotti 



© Yuzuru Sunada (Dupont), Gruber Images (Gruber), Tim de Waele/Getty Images 

HUBERT 

DUPONT 

Der AG2R-La 

Mondiale-Fahrer 

kam siebenmal 

in die Top 20 

Der Franzose 

ist ein erfahrener 

Giro-Teilnehmer 

und 

zieht das Rennen 

der Tour 

de France vor. 

„DIE STEILEREN 

ANSTIEGE DES GIRO 

LIEGEN MIR MEHR“ 

Meine erste Begegnung mit den italienischen Rennen waren 

der Giro della Valle d’Aosta und der U23-Giro. Tatsächlich 

gab mir der „Baby Giro“ die Möglichkeit, Profi 

zu werden – ich gewann dort 2004 eine Etappe. Da habe ich mich 

in Italien verliebt – es fing an, als ich Amateur war, und ging weiter, 

als ich Profi war. Auch war der Giro d’Italia meine erste große 

Rundfahrt, die ich 2006 als Profi fuhr. Ich habe in dem Jahr auf 

einer Etappe den vierten Platz belegt, was eine meiner schönsten 

Erinnerungen an das Rennen ist. 

Ich ziehe den Giro anderen großen Rundfahrten vor, weil er 

besser zu meinen physischen Qualitäten passt. Bei der Tour hast 

du sehr lange Power-Anstiege, aber ich bin besser auf steilerem 

Terrain. Ich bin gut über drei Wochen, was heißt, dass ich einen 

guten Platz in der Gesamtwertung belegen kann, und ich bin einer 

der Letzten, der auf Bergetappen zurückfällt. 

Meine anderen Eindrücke und Erinnerungen an das Rennen 

haben weniger mit Resultaten zu tun. Ich erinnere mich, dass ich 

bei dem Rennen 2014 im Schnee über das Stilfser Joch geklettert 

bin. Für mich war es ein echtes Bild des Giro: ein gewaltiger Berg 

und kapriziöses Wetter. Ich erinnere mich auch, dass ich einen 

Reifenschaden hatte und im Mannschaftswagen auf ein neues 

Laufrad wartete, mich umschaute und feststellte, dass wir in einer 

wunderschönen Landschaft waren, in einem Nationalpark. 

Es ist das einzige Rennen, wo du Transfers per Boot hast oder auf 

einem anderen Kontinent startest. Du fährst bei einem langen 

Transfer durch einen Tunnel, und wenn du auf der anderen Seite 

rauskommst, sind die Landschaft und das Wetter ganz anders als 

da, wo du reingefahren bist. Es ist ein Rennen wie kein anderes. 

„DER GIRO 

ZEIGT DIE 

UREIGENE 

WÄRME DER 

ITALIENER“ 

JERED GRUBER 

Fotograf 

Es war die 4. Etappe des Giro d’Italia 

2013. Wir waren weit im Süden, in 

Kalabrien. Meine Frau – und Fotografin 

– Ashley blieb in Soriano Calabro, 

um Aufnahmen zu machen. Ich war den 

Berg ein Stück mit dem Rad hochgefahren 

und hatte eine Stelle ausgesucht. Es war 

ein vermeintlich tolles Bild an einer fotogenen 

Haarnadelkurve, aber es wurde alles 

ruiniert von zwei lächerlichen Fans, 

die mit dem immer noch sehr großen Feld 

mitrannten. Ich war wütend. Ich bin aufgewühlt 

in die Stadt zurückgekehrt – 

überzeugt, dass das Ende der Welt nahe 

war und das verpasste Foto unser Untergang 

wäre oder so ähnlich. Dann sah ich 

Ashley lächeln und mir zuwinken. Sie 

nahm mich am Arm, und wir liefen durch 

ein Gewirr von Straßen, begleitet von einer 

lächelnden Familie. Wir kamen an eine 

Ecke. Ein Schlüssel gleitet ins Schloss und 

wir stehen in einem Frisiersalon. Der Barbier 

lässt mich Platz nehmen und seift 

mein Gesicht ein. An diesem Tag bekam 

ich nach einem frustrierenden Arbeitstag 

die erste und einzige richtige Messerrasur 

meines Lebens. Ich hatte jahrelang da - 

r über geredet und hätte wahrscheinlich 

noch jahrelang darüber geredet, dass ich 

eine haben will, aber Ashley hatte sich mit 

dieser Familie angefreundet und sie gebeten, 

den Salon nach dem Rennen für fünf 

Minuten aufzumachen. Ich fand mich mit 

dem Foto ab. Die Fans hatten es nicht ruiniert, 

nur die Erwartung, die ich davon in 

meinem Kopf hatte. Bis heute ist es eine 

meiner Lieblingserinnerungen daran, 

dass Ashley Ashley ist und die Italiener 

Italiener sind. 


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„DER GIRO WAR EIN ERLEBNIS, 

DAS MEINEN KÖRPER VERÄNDERTE“ 

TAYLOR 

PHINNEY 

EF Education 

First, Giro- 

Etappensieger 

und Träger des 

Rosa Trikots 2012 

Für einen großen Fahrer wie mich ist der Giro einfach ein 

Fest des Leidens, aber auf eine gute Weise. Es gibt nicht 

viel, was man in drei Wochen machen kann, das einen physisch 

so sehr verändert wie der Giro. Der Giro 2012 war meine 

erste große Rundfahrt, die ich zu Ende gefahren bin, und er hat 

meinen Körper verändert. Er ist nie wieder in den Zustand zurückgekehrt, 

in dem er vorher war. 

Als ich bei Processo alla Tappa [die Analyse-Sendung des italienischen 

Fernsehens nach den Etappen] war, waren sie überrascht, 

dass ich Italienisch sprach, und das ohne diesen schrecklichen 

Akzent. Ich konnte den venezianischen Dialekt ein bisschen 

sprechen, und das hat sie beeindruckt, glaube ich. Es hat mir 

Spaß gemacht. Ich glaube, wenn man Italienisch versteht und 

versteht, wie es in Italien läuft, hat man mehr Geduld mit der Organisation 

und mehr Kontakt mit dem Publikum. Ich war nicht 

nur irgendein Fahrer, irgendein Renntier, das in den Ring geworfen 

wurde. 

Ich wollte meine erste große Rundfahrt unbedingt zu Ende 

fahren. Ich habe fünf Kilo verloren. Ich hatte diese radikale Transformation 

meines Körpers. Sie tischen dir diese megalangen Etappen 

auf, das Wetter ist unvorhersehbar, und auch, wie das Rennen 

gefahren wird … Die Tour ist so viel organisierter und für 

einen groß gewachsenen Fahrer generell leichter zu überleben als 

der Giro. Ich bin 60 Prozent des ersten Giro hinterhergefahren. 

Der Giro ist am härtesten. 

Phinney in Pink 

beim Giro 2012 

nach dem Sieg des 

Eröffnungszeitfahrens 

in Dänemark. 

© Gruber Images (Phinney), Tim de Waele/Getty Images 



„NACH EINER 

WOCHE WAR 

ICH AUF DEN 

GESCHMACK 

GEKOMMEN“ 

ALBERTO CONTADOR 

Giro-Sieger 2008, 2015 

Beim Giro d’Italia war es Liebe auf 

den ersten Blick, als ich ihn 2008 

fuhr – zu dem Rennen und zum 

italienischen Radsport. Und das, obwohl 

Johan Bruyneel mich gezwungen hatte, 

ihn zu fahren. Ich war als Profi kaum in 

Italien gefahren, daher war der Giro ein 

Rennen, das ich kaum kannte. Innerhalb 

einer Woche war ich auf den Geschmack 

gekommen, was gut war, denn ich hatte 

meinem Team gesagt, dass ich nach einer 

Woche abreisen würde. Ich blieb, und 

dann blieb ich noch ein bisschen – bis 

Mailand. Das war auch wegen der Art, wie 

der Giro gefahren wurde und immer noch 

gefahren wird – sehr unstrukturiert, sehr 

intuitiv und sehr schwer zu kontrollieren. 

Das passte zu meinem Fahrstil, der genauso 

spontan ist. Außerdem ist der 

Druck von den Sponsoren beim Giro geringer 

als bei der Tour, was ein enormes 

Plus für die Fahrer ist. Das heißt, dass du 

es mehr genießen kannst. Und obendrein 

mag ich die Anstiege in den Dolomiten, 

besonders die Marmolata mit ihrer fantastischen 

Landschaft. Aber was mir am 

meisten gefallen hat, war, dass die Leute 

sehr warmherzig sind. Die Italiener leben 

das Rennen auf eine Weise, die ich bei den 

Franzosen und der Tour nicht festgestellt 

habe. Die Italiener reden immer darüber, 

und sie haben mich unglaublich unterstützt. 

Das hat mich 2008 angetrieben. 

Am Ende fand ich, dass sie mich mehr 

unterstützten als meine größten Rivalen 

– und einige ihrer einheimischen Fahrer. 

Contador siegte beim Giro 

2011 auf dem Ätna, doch das 

Ergebnis wurde später anulliert. 

© Tim de Waele/Getty Images, BettiniPhoto (Contador) 



© BettiniPhoto (Farrand), Yuzuru Sunada (Konyshev), Tim de Waele/Getty Images 

„DER GIRO IST EINE 

METAPHER FÜR DAS LEBEN“ 

STEPHEN 

FARRAND 

Journalist 

Beim Giro d’Italia 

ist das italienische 

Leben drei Wochen 

lang in seiner ganzen 

Fülle zu sehen. 

Ich liebe den Giro d’Italia, weil er viel mehr ist als nur ein 

Radrennen: Er ist eine sportliche Metapher für die unfehlbare 

Liebe der Italiener zum Leben in einem oft chaotischen Land. 

Niemand ist so enthusiastisch wie die italienischen Tifosi, die den 

Fahrern am Straßenrand in den Bergen mit den Armen zuwinken 

und sie anfeuern; niemand brennt so darauf, die Fahrer zu sehen, 

wie die Kinder im Süden. 

Das Frühjahr geht während des Giro in den Sommer über und 

bringt jeden Tag das Beste aus dem Land hervor. Wenn das Interesse 

an dem Rennen steigt, steigt auch die Zahl der Leute, die 

Rosa tragen. 

Der Giro ist ein dreiwöchiger Crashkurs in italienischer Kultur, 

Soziologie und natürlich Gastronomie. Ich habe schnell gelernt, es 

den italienischen Journalisten nachzumachen, die dem Giro mit 

einem Restaurantführer im Handschuhfach folgen, weil ein gutes 

Abendessen der einzige Moment ist, wo man nach einem langen 

Tag auf der Straße abschalten kann. 

Ich habe den Giro d’Italia 1994 das erste Mal als Journalist 

begleitet, wo er wie dieses Mal in Bologna startete. Marco Pantani 

hatte in jenem Jahr seinen Durchbruch und inspirierte eine ganze 

Generation von Tifosi vor seinem ikarusgleichen Sturz und tragischen 

Tod. Die Italiener warten auf den nächsten großen campione, 

aber werden jeden anfeuern, der in Bologna startet und in Verona 

ankommt. Das haben sie bei Froome im letzten Jahr 

gemacht, und sie werden es wieder tun. 

Ich kann es kaum abwarten, in diesem Jahr wieder dabei zu 

sein und die Kombination aus Corsa Rosa, La Dolce Vita, Mortadella, 

Maglia Rosa, Parmigiano, Lambrusco und großem Radsport 

zu genießen. 

„BEI MEINEM 

ERSTEN GIRO 

HATTE ICH 

NULL DRUCK“ 

DIMITRI KONYSHEV 

Sportlicher Leiter Katusha Alpecin 

Ich bin den Giro in meinem ersten Jahr 

als Profi gefahren, 1989 für das Team 

Alfa Lum. Ich war Teil der ersten Welle 

von ehemaligen Sowjetfahrern im Profi- 

Peloton. Es war meine erste große Rundfahrt, 

deswegen habe ich immer versucht, 

in die Ausreißergruppe zu gehen, die 

Sprints zu bestreiten, alles zu machen. Ich 

fuhr wie ein Amateur in der Welt der Profis. 

Wenn du Profi wirst, lernst du normalerweise 

das Handwerk von jemandem, der 

erfahrener ist. Aber als ehemalige Sowjetfahrer 

hatten wir niemanden, der uns das 

beibrachte. Wir brachen schließlich alle 

ungeschriebenen Gesetze des Giro. 

Was waren das für Gesetze? Höchstens 

drei Fahrer in der ersten Ausreißergruppe. 

Keine Angriffe bei Kilometer null, weil das 

Peloton voller alter Leute ist und sie ihre 

Motoren erst aufwärmen müssen. Dann 

waren die letzten zwei Stunden das genaue 

Gegenteil: Da wurde am Anschlag 

gefahren und ich litt immer. Ich stürzte 

schließlich und musste das Rennen verlassen. 

Irgendein Zuschauer wollte ein 

Foto machen und ich fuhr in seine Kamera. 

Wir hatten einen italienischen Direktor, 

Primo Franchini, aber ... Die Sprachbarriere 

war eine große Hürde. Wir 

brauchten Jahre, bis wir uns verstanden. 

Wir hatten keinen Funk, keinen Fahrer, 

der für uns zuständig war, niemanden, 

der uns sagte, was zu tun war. Wladimir 

Pulnikow wurde Gesamt-Elfter und gewann 

das Trikot des besten Jungprofis, 

aber wir fuhren einfach, wie wir wollten. 

Es hat Spaß gemacht – null Druck und 

null Verantwortung. 



„ALLEINE DIE ERWÄHNUNG DES MORTIROLO 

VERURSACHT BEI MIR GÄNSEHAUT“ 

DAVIDE 

FORMOLO 

Bora–hansgrohe, 

Etappensieger 

beim Giro 2015 

Meine erste Erinnerung an den 

Giro war, Ivan Basso 2010 den 

Zoncolan hochfahren zu sehen 

– der Blick in seinen Augen, als er dort 

hochfuhr, auf der Jagd nach dem Sieg. Das 

war eine Inspiration für mich als junger 

Fahrer. Selbst heute noch bekomme ich 

eine Gänsehaut, wenn jemand beiläufig 

den Gavia oder den Mortirolo erwähnt. 

Aber wenn du bei der Giro-d’Italia-Präsentation 

auf der Bühne stehst und der 

Sprecher deinen Namen ruft, das ist für 

mich der Moment, in dem es dir wirklich 

bewusst wird, was du zu tun im Begriff 

bist, wo du stehst. Alles führt auf diesen 

Punkt hin, das ganze Training, all die 

Rennen und der Gedanke: Ich habe so 

hart dafür gearbeitet. Dann denkst du nur: 

Jetzt wollen wir es wissen. 

Ich war der Erste in meiner Familie, der 

den Giro im Fernsehen verfolgt hat. Das ist 

ungewöhnlich, denn die Italiener sind eigentlich 

sehr patriotisch bei ihren Rennen 

und schauen sie sich alle im Fernsehen an. 

Sie stellen den Giro, San Remo und Il Lombardia 

über die größten Rennen wie die 

Tour. Das Erste, was Italiener einen italienischen 

Profi fragen, ist, ob er am Giro teilgenommen 

hat, nicht an der Tour. Auch 

deswegen war mein Etappensieg in La Spezia 

2015 so besonders. Es war der Höhepunkt 

meiner bisherigen Karriere. Es war 

die typische schwere Übergangsetappe des 

Giro – kurvenreiche, technisch anspruchsvolle 

Straßen, bergauf, bergab, links, rechts 

den ganzen Tag. Alle waren erschöpft. 

Ich bin seitdem oft auf Gesamtwertung 

gefahren, was es schwerer macht, aus 

Ausreißergruppen heraus den Etappensieg 

zu holen. Und um ehrlich zu sein, 

hatte ich in der letzten Woche immer zu 

kämpfen, weil ich da sehr erschöpft war. 

Die Unterstützung aller Leute in meinem 

Ort zu haben – einem sehr kleinen Ort, 

aus dem vorher nie ein Profi hervorgegangen 

ist –, war gut. Aber manchmal war ich 

in dieser letzten Woche enttäuscht, als 

hätte ich sie hängenlassen. Das Einzige, 

was ich denken kann, ist, dass ich jung 

bin und den größten Teil meiner Karriere 

noch vor mir habe. 

© Gruber Images, Josep Lago/Getty Images (Formolo) 




DIE BERGE 

DES GIRO 

Der Giro ist eine Symphonie, deren Musik 

an den schönen Berghängen Italiens aufgeführt 

wird. Procycling analysiert die entscheidenden 

Schauplätze des Rennens 2019. 

Text Barry Ryan 

Fotografie Getty Images 



ETAPPE 

MADONNA DI SAN LUCA 

1 

LÄNGE: 2,1 KM / 

Ø -STEIGUNG: 9,7 % 

Bolognas rot getöntes mittelalterliches 

Herz beinhaltet rund 

40 Kilometer Säulengänge, aber 

die berühmteste Arkade von allen ist 

die, die von der Stadt aus die bewaldeten 

Hänge des Colle della Guardia hochführt. 

666 Bögen säumen die Strecke von der 

Porta Saragozza zur Basilica della Madonna 

di San Luca, die 1723 errichtet 

wurde, obwohl es mindestens seit 

1.000 Jahren irgendeine Art von Kapelle 

an diesem Ort gibt. Der Bau des Säulengangs 

– des längsten der Welt – begann 

im 17. Jahrhundert, um Pilger beim Anstieg 

vor den Elementen zu schützen. 

Der Hügel ist auch untrennbar mit dem 

Radsport verbunden. Rundstreckenrennen 

mit einer Hügelankunft sind ein durch 

und durch italienisches Thema, und der 

Giro dell’Emilia ist vielleicht der schönste 

Vertreter dieser Gattung. Das Finale umfasst 

fünf Runden über den Anstieg und 

läuft auf einen besonders eleganten Schlag 

abtausch hinaus, bei dem der in die 

Herbstsonne getauchte rosafarbene Portikus 

eine beeindruckende Kulisse bildet. 

Als die Grande Partenza in Bologna 

letztes Jahr angekündigt wurde, war sofort 

klar, dass der Anstieg nach San Luca 

eine wichtige Rolle spielen würde. Die 

Anhöhe hat beim Giro d’Italia schon dreimal 

als Etappenziel gedient: 1956, 1984 

und 2009. Dieses Mal stellt die Via di 

San Luca die Schwierigkeit am Ende des 

8,2 Kilometer langen Auftaktzeitfahrens 

des Giro dar. 



ETAPPE 

13 

ETAPPE 

9 

S A N 

MARINO 


Ø-STEIGUNG: 3,9 % 

San Marino – Fläche 61 Quadratkilometer, 

Bevölkerung 33.000 – 

ist berühmt für seine kunstvollen 

Briefmarken und sein Bankgeheimnis, 

aber die bevorzugte Visitenkarte des 

Zwergstaats sind 1.700 Jahre ununterbrochene 

Unabhängigkeit. „Willkommen 

im alten Land der Freiheit“, heißt es auf 

dem Wegweiser an der Straße von Rimini. 

Auf einer Anhöhe im Apennin zwischen 

der Emilia-Romagna und den Marken 

gelegen, ist San Marino ausgesprochen 

italienisch in seinem Flair, aber formal 

Ausland. Es hatte bereit regelmäßig Giro- 

Etappen zu Gast, doch als die Grande 

Partenza 1965 in dem Bergstaat begann, 

ging es als erstes Rennen auf ausländischem 

Boden in die Geschichtsbücher ein. 

Der diesjährige Besuch, der erste seit 

1998, ist auch vertraut, weil es das neunte 

Mal sein wird, dass San Marino ein 

Bergzeitfahren ausrichtet. Frühere Sieger 

auf solchen Etappen sind Charly Gaul, 

Felice Gimondi, Eddy Merckx, Giuseppe 

Saronni, Roberto Visentini und Pawel 

Tonkow. Wie diese früheren cronoscalate 

führt der Kurs der 9. Etappe vom Meer 

in die Berge; er beginnt in Riccione an der 

Adria und führt via Faetano nach San 

Marino auf 648 Meter Höhe. Der Anstieg 

kann kaum als gnadenlos bezeichnet 

werden und liegt den starken Fahrern 

eher als den reinen Kletterern. 1998 

konnte Marco Pantani trotz zahlloser 

Fans aus dem nahe gelegenen Cesenatico 

Alex Zülle an diesen Hängen auf einer 

Straßenetappe (die Andrea Noè gewann) 

nur drei Sekunden abnehmen. 

COLLE DEL 

NIVOLET/ 

CERESOLE 

REALE 



Moment mal, Jungs – Mauro 

Vegni hat eine tolle Idee. Der 

Colle del Nivolet wurde 1969 

auf der Kinoleinwand unsterblich in der 

Schlussszene von The Italian Job, wo 

der Bus mit Michael Caine und Co. bei 

deren Versuch, ihr gestohlenes Gold 

in Sicherheit zu bringen, über dem Abgrund 

hängt. Die beeindruckenden 

Haarnadelkurven am Lago Serrù schienen 

immer ein natürliches Amphitheater 

für ein Radrennen zu sein, aber der 

Nivolet ist noch nie für ein Profirennen 

genutzt worden. 2019 gibt der Anstieg 

nun endlich sein Debüt bei der Corsa 

Rosa als großes Finale der 13. Etappe. 

Der Nivolet beginnt in Noasca und zieht 

sich 20 Kilometer hin, führt auf dem Weg 

nach oben durch den Ort Ceresole Reale, 

zu Zeiten der Römer ein Zentrum des 

Berg baus. Die Straße wird am Lago di 

Ceresole flacher, bevor sie auf den letzten 

sechs Kilometern wieder deutlich aufsteilt; 

hier erreichen die Steigungsgrade im 

Schnitt fast neun Prozent und könnten 

einigen Fahrern um die Ohren fliegen. Der 

Nivolet ist einer der höchsten asphaltierten 

Bergpässe Europas, aber Vegni hat die 

Ziellinie ein Stückchen vor dem Gipfel gezogen, 

auf 2.247 Meter Höhe. Angesichts 

des Schneefallrisikos im späten Frühjahr 

weiß der Giro-Direktor, dass der Abstecher 

in dünne Luft am Nivolet ein filmreifer Balanceakt 

werden könnte. 





ETAPPE 

14 

COURMAYEUR 

LÄNGE: 8,2 KM / Ø-STEIGUNG: 3,3 % 

Das Aostatal, wo der Courmayeur 

liegt, ist ein Ort im Dreiländereck. 

Die autonome Region Italiens hat 

das moderne Französisch 1536 selbst zur 

Landessprache erklärt – drei Jahre vor 

Frankreich. Italienisch ist inzwischen die 

Muttersprache von mehr als drei Vierteln 

ihrer Bevölkerung, doch der frankophone 

Einfluss lebt im Bildungssystem und den 

Namen vieler Orte und Sehenswürdigkeiten 

der Gegend weiter. 

Im Faschismus trug Courmayeur vorübergehend 

den italienisierten Namen 

„Cormaiore“, wurde nach dem Zweiten 

Weltkrieg aber wieder umbenannt. Als 

Italien in den 1950ern und 60ern sein 

Wirtschaftswunder erlebte, entstand in 

Courmayeur ein Skigebiet. 

Der Besuch des Giro in Courmayeur 

auf der 14. Etappe schließt eine 60-jährige 

Lücke zu Charly Gauls außergewöhnlichem 

Sieg auf der vorletzten Etappe der 

Rundfahrt 1959. Er stellte das Rennen 

mit einer bissigen Beschleunigung am 

Kleinen Sankt Bernhard auf den Kopf. 

Während Spitzenreiter Anquetil schwächelte, 

baute Gaul seinen Vorsprung aus, 

fuhr zehn Minuten heraus und holte das 

Rosa Trikot. Wie 1959 wird der Schlussanstieg 

nach Courmayeur als kräftezehrender 

Epilog eines gnadenlosen Nachmittags 

unter dem stillen und ehrwürdigen 

Mont Blanc sorgen. Die Steigung der 

Straße geht zwar kaum über fünf Pro 

zent, aber die Geschichte und insgesamt 

4.000 Klettermeter werden den Favoriten 

ordentlich in die Beine gehen. 



ETAPPE 

15 

ETAPPE 

15 

MADONNA 

D E L 

GHISALLO 



Die Verbindung zwischen dem 

ita lienischen Radsport und der 

Religion, insbesondere dem Katholizismus, 

könnte Gegenstand einer 

Doktorarbeit sein, aber eine ihrer offensichtlichen 

Parallelen liegt in den Bergen. 

Ein Rennfahrer kann sich mit dem Symbol 

des Bergs als Ort des Leidens und der Erlösung 

identifizieren – Golgatha in den 

Evangelien zum Beispiel oder der Fegefeuerberg 

in Dantes Göttlicher Komödie –, 

während praktisch gesehen Italien mit Kirchen 

auf Hügelkuppen gespickt ist, sodass 

ein Kirchturm oft als De-facto-Banner für 

den „Gran Premio della Montagna“ dient. 

Diese Symbiose zwischen Radsport 

und Religion ist natürlich nicht nur gedanklich, 

und der Giro 2019 besucht mit 

der Madonna del Ghisallo erneut die bekannteste 

dem Radsport gewidmete Kapelle. 

Das Kirchlein auf dem Hügel oberhalb 

von Magreglio wurde ursprünglich 

im Mittelalter gebaut, nachdem von einer 

Marienerscheinung berichtet wurde, und 

die Madonna wurde die Patronin der Reisenden 

in der Gegend. 

1919 führte die Lombardei-Rundfahrt 

auf den Ghisallo und der Anstieg wurde 

sofort ein Fixpunkt auf einer Strecke, die 

um die Arme des Comer Sees herumführt. 

Bei einer Auflage der Lombardei-Rundfahrt 

nach dem Zweiten Weltkrieg bemerkte 

der Gemeindepfarrer Ermelindo 

Viganò, dass die Fahrer sich bekreuzigten, 

als sie den Gipfel überquerten, was 

ihn veranlasste, Papst Pius XII. zu bitten, 

die Madonna zur Schutzpatronin der 

Radrennfahrer zu erklären, und die Kapelle 

wurde entsprechend umgeweiht. 

Der Anstieg hat den Giro seit den 

1930ern immer wieder geziert und war 

1967 eine Hügelankunft. Dieses Mal 

ist der Ghisallo auf der 15. Etappe als 

Teil einer Hommage an die Lombardei- 

Rundfahrt eingebaut, wobei die Colma 

di Sormano, Civiglio und San Fermo della 

Battaglia ebenfalls auf der Strecke liegen, 

bevor es bergab nach Como geht. Der 

Ghisallo kommt fast 70 Kilometer vor 

dem Ziel – zu weit weg, um entscheidend 

zu sein, aber trotzdem das emotionale 

Herzstück der Etappe. Radsport dreht 

sich wie Religion genauso um Rituale 

wie um Resultate. 

S A N 

F E R M O 

DELLA 

BATTAGLIA 



Im zweiten italienischen Unabhängigkeitskrieg 

1859 besiegten Giuseppe 

Garibaldi und sein Freiwilligen-Korps 

der „Cacciatori delle Alpi“ – Alpenjäger 

– die Österreicher in Como, indem sie auf 

dem Hügel von San Fermo ihre Flanke 

umfassten. Als Garibaldi und seine 

Männer in die unterhalb gelegene Stadt 

vor drangen, waren die österreichischen 

Kräfte komplett geflüchtet, womit eine 

lange Geschichte der Fremdherrschaft 

beendet war. Ein halbes Jahrhundert später 

beschloss die Stadt, sich zu Ehren des 

schicksalhaften Kampfes in San Fermo 

della Battaglia umzubenennen. 

Die verschlafene Atmosphäre in dem 

Städtchen ist weit entfernt von den Tumulten 

bei Garibaldis Angriff, aber in den 

meisten Jahren erwacht sie an einem 

Samstagnachmittag im Oktober als 

Schluss anstieg der Lombardei-Rundfahrt 

zum Leben. Das 2,7 Kilometer lange 

Steilstück hat Vorstellungen von Merckx, 

Gimondi, Hinault und zuletzt Nibali gesehen. 

Wegen der Gefahr von Erdrutschen 

wurde der Anstieg letztes Jahr aus der 

Route gestrichen, aber ein erster Giro-Auf 

tritt seit Beginn der frühen 1990er bei der 

Mini-Lombardei-Rundfahrt der 15. Etappe 

ist eine reichliche Entschädigung. 

DAS 2,7 KILOMETER 

LANGE STEILSTÜCK HAT 

VORSTELLUNGEN VON 

MERCKX, GIMONDI, 

HINAULT UND ZULETZT 

NIBALI GESEHEN. 



ETAPPE 

16 

MORTIROLO 



ETAPPE 

P A S S O D I 

GAVIA 


Ø-STEIGUNG: 8 % 

16 

Egal, wie oft der Giro hier war – der 

Passo di Gavia wird immer mit 

dem Jahr 1988 verbunden bleiben. 

Am 5. Juni holte Andy Hampsten das 

Rosa Trikot in Bormio nach einem Ritt im 

Schneesturm über den Gavia, der in die 

Legenden des Giro einging. Erik Breukink 

gewann die Etappe, aber es ist Hampstens 

Großtat, die in Erinnerung bleibt. 

Das bleibende Bild des Tages ist das des 

Amerikaners, Trikot und Skimütze mit 

Schnee bedeckt, wie er den Gipfel mit 

Neoprenhandschuhen und großer Brille 

erklimmt. Seine Kluft hatte ebenso viel 

mit Edmund Hillary gemein wie mit 

Fausto Coppi. Ein unvergesslicher Tag … 

Der Gavia ist 2.618 Meter hoch, und 

während diese extreme Höhe ihn meistens 

zur Cima Coppi macht, zum höchsten 

Punkt des Giro, bedeutet das 

manchmal auch, dass er gar nicht vorkommt. 

2013 wurde eine Etappe über 

den Gavia und das Stilfser Joch ins Martelltal 

wegen Schneefalls abgesagt, obwohl 

die Bedingungen kaum besser waren, 

als die Route zwölf Monate später 

in Angriff genommen wurde und für 

viel Polemik sorgte. Jetzt kehrt der Giro 

zurück zum Gavia auf einer respekteinflößenden 

Etappe. Es ist ein latentes 

Risiko, mit einem Radrennen zu dieser 

Jahreszeit auf diese Höhe zu gehen, aber 

der Giro ist immer schon auf einem 

Drahtseil zwischen Märchen und Machbarkeit 

spaziert. Die Anziehungskraft 

des Gavia hat weiter Bestand, egal, wie 

das Wetter ist. 

Der verstorbene Alfredo Martini, der 

1988 am Gavia im Auto hinterherfuhr, 

fing das Drama des Tages besser ein als 

die meisten. „In dem heftigen Schneesturm 

haben einige Fans ihre Jacke ausgezogen, 

um sie den Fahrern zu geben, 

einige haben sogar ihren Pullover ausgezogen“, 

erinnerte sich Martini 2007. 

„Solche Dinge passieren nur im Radsport, 

ein Sport, der immer ein großer Kampf 

gegen dich selbst ist.“ 

773, als Karl der Große die Lombardei 

annektiert hatte, schlug 

seine Armee auf dem bewaldeten 

Pass, der Valtellina und Val Camonica 

miteinander verbindet, einen Aufstand 

von heidnischen Stämmen nieder, doch 

der Platz des Berges in der Geschichte 

war ein unbedeutender. Aber die Ankunft 

des Giro in den 1990ern warf plötzlich 

ein Licht auf diese unscheinbare Ecke der 

Alpen: Der Mortirolo wurde schnell zum 

gefürchtetsten Namen im Radsport. 

Andere Anstiege waren furchteinflößend 

aufgrund ihrer Höhe oder ihrer Länge; 

die atemberaubenden Steigungsgrade 

des Mortirolo bedeuteten, dass er wegen 

seiner schwindelerregenden Steilheit gefürchtet 

wurde. Nachdem man ihn 1990 

über die moderatere Seite via Edolo in 

Angriff genommen hatte, ließen die Giro-Organisatoren 

ein Jahr später die volle 

Kraft des Mortirolo auf die Fahrer los, als 

Franco Chioccioli sich auf der verschärften 

Strecke via Mazzo di Valtellina absetzte: 

12,8 Kilometer mit durchschnittlich 

10,1 Prozent Steigung und längeren 

Rampen mit 18 Prozent. 

Die schmale, baumgesäumte Straße 

verleiht dem Anstieg ein klaustrophobisches 

Gefühl, wo Nahaufnahmen von 

schmerzverzerrten Fahrergesichtern 

reichlich vorhanden sind. Niemand hat 

diese Maske des Schmerzes so getragen 

wie Marco Pantani, und der Ruf des Mortirolo 

als Feuerprobe des Leidens wurde 

zementiert, als der Italiener hier 1994 

Indurain abschüttelte. 

Der Steilhang löste auch die moderne 

Besessenheit des Sports von extremen 

Anstiegen aus. Der Mortirolo zeugte den 

Angliru, der den Weg für den Zoncolan 

ebnete. Aber während diese Anstiege 

mitunter fast zu schwer sind, um entscheidend 

zu sein, stellt der Mortirolo 

eine andere Herausforderung dar. Gerade 

steil genug, um eine Selektion zu erzwingen, 

aber nicht so extrem, um an Sadismus 

zu grenzen, ist es ein Anstieg, der 

für Angriffe genutzt werden kann, statt 

nur ertragen zu werden. 



ETAPPE 

17 

ANTERSELVA/ 

ANTHOLZ 



Die Schnittstelle zwischen Radund 

Wintersport hat in den letzten 

Monaten zu einigen deprimierenden 

Schlagzeilen geführt, doch die 

Bergankunft des Giro auf der 17. Etappe 

ist Resultat eines freundlicheren Zusammenspiels 

zwischen den Disziplinen. 

Anterselva – oder Antholz für die meis 

ten Einheimischen – ist bekannt für die 

Biathlonstadion Südtirol Arena, eine 

regelmäßige Station des Biathlon-Weltcups, 

und die Ankunft des Giro auf dem 

Berg ist verpackt in Werbung für die 

Biathlon-Weltmeisterschaft 2020 in 

Anterselva. 

Die 17. Etappe des Giro findet ganz in 

der autonomen Region Trentino-Südtirol 

statt und erstreckt sich auf ihre beiden 

Bestandteile. Die Etappe beginnt in Commezzadura 

in der weitgehend italienischsprachigen 

Provinz Trient, aber nach der 

Überquerung des Passo della Mendola 

führt das Rennen in die Provinz Bozen, 

besser bekannt als Südtirol, wo Deutsch 

die vorherrschende Sprache ist. Südtirol 

ging nach dem Ersten Weltkrieg 

von Österreich-Ungarn an Italien über, 

aber der Streit um die Region flammte 

im 20. Jahrhundert immer wieder auf. 

Das Problem wurde 2017 wieder 

akut, als die österreichische Regierung 

den Einwohnern Südtirols die Staatsbürgerschaft 

anbot. 

Der Giro ist natürlich fast jährlich 

zu Gast in Südtirol, das vom mächtigen 

Stilfser Joch gesäumt wird. Nennenswerte 

Exkursionen in jüngerer 

Zeit umfassen Nairo Quintanas umstrittenen 

Triumph im Martelltal 

2014 und Tejay van Garderens Sieg 

in St. Ulrich vor zwei Jahren, aber dies 

ist die erste Bergankunft der Corsa 

Rosa in Anterselva. Der Anstieg ist 

9,6 Kilometer lang und wird zum 

1.635 Meter hohen Gipfel hin steiler, 

wo er Rampen mit zwölf Prozent aufweist. 

In jeder Sprache bedeutet dies 

eine große Herausforderung. 

DIES IST DIE ERSTE BERGANKUFT 

DER CORSA ROSA IN ANTERSELVA. 

DER ANSTEIG IST 9,6 KILOMETER 

LANG MIT RAMPEN VON 

ZWÖLF PROZENT. 





ETAPPE 

19 

S A N 

M A R T I N O 

D I 

CASTROZZA 



Das Primiero-Tal zieht Kletterer 

seit dem 19. Jahrhundert an, als 

Bergsteigen als Sport in Mode 

kam. Der Ire John Ball, erster Vorsitzender 

des Alpenvereins, baute 1873 das 

erste Hotel in San Martino di Castrozza, 

und es etablierte sich bald als renommierter 

Urlaubsort für alle, die in den 

letzten Tagen des österreichisch-ungarischen 

Reichs Rang und Namen hatten. 

Der Anstieg war Schauplatz eines packenden 

Finales beim letzten Gastspiel 

des Giro 2009, obwohl das Ende ungeschrieben 

bleibt, nachdem Danilo Di 

Luca die Linie als Etappensieger überquert 

hatte. Der Sprint einer kleinen 

Gruppe am Gipfel bot sich perfekt an für 

den selbst ernannten „Killer“, der eine 

bissige Endschnelligkeit entwickelte. 

Aber ein positiver Test auf CERA bedeutete 

später, dass ihm der Sieg aberkannt 

wurde. Bei der Gelegenheit ermöglichte 

es eine Grande Partenza in Venedig, dass 

der Giro den Urlaubsort in den Dolomiten 

in der ersten Woche besuchte. Die Favoriten 

sollten sich dieses Mal in Acht nehmen, 

wenn der 13,6 Kilometer lange Anstieg 

zwei Tage vor dem Ziel in Verona zu 

bewältigen ist und die Erschöpfung für 

eine weit erlesenere Spitzengruppe sorgen 

sollte als die, die Di Luca vor zehn 

Jahren schlug. Da noch zwei entscheidende 

Tage anstehen, ist die endgültige 

Destination des Rosa Trikots oben in 

San Martino di Castrozza vielleicht 

noch nicht sichtbar, obwohl man die sogenannte 

enrosadira wird beobachten 

können, den Prozess, bei dem die exponierten 

Felsen der nahe gelegenen Dolomitengipfel 

sich rosa und violett färben, 

wenn die Sonne zu sinken beginnt. Eine 

passende Kulisse und Landschaft für 

den Schlussakt des Giro 2019. 

ETAPPE 

Der Croce d’Aune hat einen Ruf, 

der seine eher flüchtige Beziehung 

zum Giro Lügen straft. Der 

Anstieg stand bisher erst zweimal auf der 

Route – 1964, als Franco Balmamion das 

Rennen am Gipfel anführte, und 2009, 

als Manuel Belletti als Erster oben war. 

Aber sein Name ist ein klangvoller wegen 

der Ereignisse bei einem ansonsten in 

Vergessenheit geratenen GP della Vittoria 

im November 1927. 

Ein junger Fahrer namens Tullio Campagnolo 

führte das Rennen am Croce 

d’Aune an, aber aufgrund der steiler werdenden 

Steigung musste er den Gang 

wechseln – was seinerzeit bewerkstelligt 

wurde, indem man das Hinterrad umdrehte. 

Doch die Hände des in Vicenza 

geborenen Fahrers waren taub durch die 

20 

CROCE D’AUNE 



bittere Kälte am Tag des Waffenstillstands. 

Als er sich abmühte, so die Legende, 

kam er auf die Idee, den Schnellspanner 

zu entwickeln. Selbst in einem 

Sport, der so von Mythen umrankt ist, 

haben wenige Firmen eine solche Entstehungsgeschichte 

wie Campagnolo. 

Die vorletzte Etappe der Corsa Rosa ist 

die brutale Dolomiten-tappone mit über 

5.000 Klettermetern dank Cima Campo, 

Passo Manghen und Passo Rolle vor dem 

Ziel am Croce d’Aune, obwohl das Rennen 

durch Ponte Oltra führt statt über 

die bekanntere Strecke durch die Brauerei-Stadt 

Pedavena. So wie die meisten 

schweren Etappen dieses Giro für die 

letzte Woche aufgespart werden, kommen 

die steilsten Abschnitte zum Gipfel 

hin, wo Rampen mit 16 Prozent warten. 



ETAPPE 

21 

TORRICELLE 



Die letzte Etappe des Giro 2019 

ist praktisch eine Neuauflage der 

letzten Runde des Rennens von 

2010, aber bei den meisten beschwört 

die Erwähnung des Torricelle-Anstiegs 

Erinnerungen daran herauf, dass Verona 

die Weltmeisterschaften 1999 und 

2004 ausrichtete, weniger an das Zeitfahren, 

mit dem sich Ivan Basso seinen 

zweiten Giro-Sieg sicherte. Für die größten 

Wonneschauer in dem Anstieg sorgte 

1999 Frank Vandenbroucke, der in der 

letzten Passage über den Torricelle trotz 

Frakturen in beiden Handgelenken als 

Solist anzugreifen versuchte. Óscar Freire 

sicherte sich seinen ersten Weltmeistertitel 

in Verona und holte 2004 in der 

Messestadt seinen dritten. 

Im heutigen Peloton ist Domenico 

Pozzovivo der Fahrer mit den meisten 

öffentlichen Verbindungen zu dem Anstieg. 

Bei der Weltmeisterschaft 2004 

war er in der entscheidenden U23-Straßengruppe 

mit Kanstantsin Siutsou, nur 

um in der letzten Passage des Torricelle 

einen fürchterlichen Hungerast zu erleiden 

und Vierter zu werden. „Bei mir gingen 

die Lichter aus und es endete mit der 

Holzmedaille“, sagte er in jenem Jahr bedauernd 

zu Procycling. 

Die Via Torricelle führt bergauf durch 

eine der vornehmsten Gegenden von Verona 

im Norden der Etsch, ihr Gipfel ist 

gekennzeichnet durch die vier gedrungenen 

runden Türme, nach denen sie benannt 

ist. Die Torri Massimiliane wurden 

1837 von den Österreichern als Befestigung 

gebaut. Mit 4,5 Kilometer Länge 

und einer durchschnittlichen Steigung 

von 4,6 Prozent verblasst die reine Statistik 

der Via Torricelle gegenüber den meisten 

Anstiegen, die ihr auf dieser Giro- 

Route vorausgegangen sind, aber sie hat 

eine große Bedeutung, weil sie auf den 

letzten 15,6 Kilometern des abschließenden 

Zeitfahrens, das im beeindruckenden 

römischen Amphitheater von 

Verona endet, viel Raum einnimmt. 

DIE VIA TORRICELLE 

FÜHRT DURCH EINE DER 

VORNEHMSTEN GEGEN- 

DEN VON VERONA. 


MEIN 

GIRONA 


Seit seiner „Entdeckung“ 

durch Lance Armstrong 

haben unzählige Profis das 

einst verschlafene Girona 

zu ihrem Zuhause in der 

Fremde gemacht. 

Procycling streift durch 

seine mittelalterlichen 

Straßen, um herauszufinden, 

wie sich die Stadt durch 

den Zustrom von umherreisenden 

Athleten und 

Touristen verändert hat. 

Text Ricardo Montero 

Fotografie Ian Walton 


GIRONA 

Die Spanier haben ihr eigenes Wort für ausländische 

Touristen: guiri. Sie kennen den 

Typ. Mit einem großen Faltplan aus dem 

Touristenbüro, auf den mit blauem Kugelschreiber 

große Kreise aufgemalt sind, einer Sonnenbrille, 

die an einer Schnur um den Hals baumelt, kurzer 

Hose, Sandalen und Socken, laut schreiend, oft in 

Englisch. Oder sie starren auf ein Smartphone, als 

würde es gleich die Antwort auf das Leben, das 

Universum und alles liefern, ohne Rücksicht auf 

Verkehrsschilder, fahrende Autos und andere Formen 

nicht künstlicher Intelligenz. Guir ist ein 

freundlicher, nicht verächtlich gemeinter Ausdruck, 

aber er drückt doch aus, dass das Leben 

besser war, bevor sie kamen. 

Die Stadt Girona hat ihre eigene Art von guiri. 

Die gepflasterten Straßen des Barri Vell, des mittelalterlichen 

Stadtkerns, sind voller Trainingsjacken 

und Poloshirts – die Art, die heute niemand 

tragen würde, der nicht vertraglich dazu 

verpflichtet ist. Es gibt auch Steppjacken. Die teuren, 

nicht die billigen. Den Typ kennen Sie auch. 

Statt gezielt von Sehenswürdigkeit zu Sehenswürdigkeit 

zu marschieren, schlendern diese guiri 

halbwegs ziellos von einem Platz zum nächsten, 

um sich die müden Beine in den kühlen Gassen 

der kleinen katalanischen Stadt zu vertreten, die 

zu einem Epizentrum des Radsports in Europa 

geworden ist. 

Sie sind nicht wegen eines Rennens hier: Die 

Tour de France kam einmal 2009 und die Volta 

a Catalunya kommt von Zeit zu Zeit, aber die 

Stadt liegt nicht regelmäßig auf der Route. Der 

Grund, warum sie hier sind, ist aber sehr einfach 

und hat etwas damit zu tun: Girona ist ein großartiger 

Ort, um Fahrrad zu fahren. 

Es ist derselbe Grund, der auch viele Dutzende 

Radprofis nach Girona gelockt hat, das einen Eckpfeiler 

einer umherreisenden Gemeinschaft von 

Athleten und Mitarbeitern bildet, die mit dem 

Sport verbunden sind („angestellt“ ist ein zu starkes 

Wort für etwas so Unstetes und Flüchtiges 

wie den Profiradsport). Wie jede Gruppe von Immigranten 

in globalen Städten in aller Welt ist 

Girona eine Landezone. Fahrer aus Nord- und 

Südamerika, Australien, Asien und Nordeuropa 

wählen Girona als ihr erstes Zuhause auf dem 

europäischen Kontinent, bevor viele woanders 

hinziehen, insbesondere nach Andorra. Die häufigsten 

Auswanderersprachen sind Englisch, 

Holländisch und Skandinavisch. EF Education 

First, Mitchelton-Scott, Jumbo-Visma, Canyon- 

Sram, Sunweb, Katusha Alpecin und Israel 

Cycling Academy sind hier mit nennenswerten 

Zahlen vertreten, und es kommen versprengte 

Fahrer anderer Teams hinzu. 

Innerhalb von 15 Jahren sind sie von einer 

Handvoll Fahrern auf gut über 100 angewachsen. 

Bei allem Kommen und Gehen sind genaue Zahlen 

schwer zu bekommen. Es gab vorher schon 

Radsportler hier, aber einen Teil der Schuld für 

den Radsport-Boom in Girona kann man Lance 

Armstrong zuschreiben. Er zog im neuen Jahrtausend 

her, um den französischen Anti-Doping- 

Gesetzen nach dem Festina-Skandal zu entgehen, 

kaufte sich eine protzige Wohnung im Herzen der 

Altstadt, nahm seine Kabale von USPS-Kumpels 

mit, und damit fing es an. Eine beliebte Trainingsstrecke 

wird im Volksmund immer noch Hincapie- 

Schleife genannt. 

Doch wie immer hat es damit mehr auf sich als 

Lance – nicht zuletzt mit dem katalanischen Drang, 

im Nirgendwo endende Bergstraßen mit einem 

so seidenglatten Asphalt zu überziehen, dass er 

zwölf Jahre lang in einem Keller hätte reifen können, 

anscheinend zum alleinigen Nutzen ein paar 

alter Einheimischer, die mit ihrem klapprigen 

Suzuki Vitara durch die Gegend fahren, und zur 

unbeabsichtigten Freude von Radsportlern. Man 

könnte argumentieren, dass das Auftauchen von 

Profis hier Hand in Hand ging mit der Umstellung 

auf hochstrukturierte, auf Wattmessgeräte gestützte 

Trainingspläne im gesamten Sport. Ein 

Anstieg in das kleine Dorf Sant Martí Sacalm, 

typisch für die gleichmäßigen Bergstraßen in den 

östlichen Vorpyrenäen, ist die Strecke schlechthin, 

um sich auszupowern. Ein früherer Fahrer, der dort 

während seiner Karriere mehrmals die Woche fuhr, 

gab zu, es nur ein paarmal bis oben geschafft zu 

haben. Er trainierte einfach weiter unten am Berg, 

fuhr rauf und runter und dann nach Hause. 

Profi zu sein bedeutet auch nicht mehr, sich 

an der belgischen Schule des Radsports einzuschreiben, 

die junge Fahrer an die Wand wirft in 

der vagen Hoffnung, dass einige von ihnen kleben 

bleiben. Aufstrebende Profis finden das sehr attraktiv: 

Man kann zu einer sonnigen Fahrt aufbrechen 

und dann in einem Café herumhängen 

wie ein Student. Wer wollte ihnen das verübeln? 

Wir reden nicht über Zehntausende Teenager, 

und es gibt keine Jack-Wills-Kapuzenshirts, fettige 

Döner oder Wodka-Dienstage. Aber es gibt 

auf jeden Fall genug Cafés, wo man hingehen 

kann, um übereinander zu lästern und zu versuchen, 

nicht in seinem Cappuccino zu versinken, 

während man am seichten Ende der wirklichen 

Welt herumpaddelt. 

Es sind genug Radsportleute, damit es sich wie 

eine kleine Gemeinschaft anfühlt, mit einem anheimelnden 

Gefühl von Vertrautheit und Gebor 

ES GIBT GENUG CAFÉS, WO MAN HINGEHEN KANN, UM 

ÜBEREINANDER ZU LÄSTERN UND ZU VERSUCHEN, NICHT IN 

SEINEM CAPPUCCINO ZU VERSINKEN, WÄHREND MAN AM 

SEICHTEN ENDE DER WIRKLICHEN WELT HERUMPADDELT. 

Das Trikot von Jumbo-Visma ist ein typischer 

Anblick auf den Straßen rund um die Stadt. 


GIRONA 

UAE-Fahrer Rory 

Sutherland eröffnete 

2016 in Gironas Altstadt 

das Federal Cafe. 

genheit in der großen und erschreckenden Welt 

des Profiradsports. Diese Cliquenwirtschaft kann 

einige abschrecken. Ein Fahrer, der nicht in Girona 

lebt, gab zu, dass er genau aus dem Grund, 

dass jeder jeden kennt und sich die Radsportblase 

nie wirklich in den Rest der Gemeinde integriert, 

nie dort hinziehen würde. Ein anderer sprach von 

einem potenziellen Szenario von Feindseligkeiten 

an der Supermarktkasse, wenn man einen Rivalen 

ausspioniert, der eine großartige Saison hat, wenn 

man selber keine hat – wobei der Punkt ist, dass 

Nähe leicht Neid, Querelen und Unbehagen hervorbringt. 

Wie erkennt man in Girona 

Radsportler/-innen? Auffällige 

Bräunungslinien verraten sie. 

„Es sind viele hier, und es ist eine richtige Clique, 

nicht wahr?“, sagte ein Tätowierer, der vor Kurzem 

einen Radprofi gestochen hatte. „Aber in den 

Tattoo-Studios ist es dasselbe. Wir haben alle unseren 

kleinen Raum und machen unser kleines 

Ding, aber schlussendlich kommen wir klar.“ 

Die Einheimischen beschreiben Girona als 

großes Dorf mit bekannten Gesichtern und bekannten 

Familiennamen. Sie mögen die Feste – 

meistens mit Feuer und lauter Musik und fast 

immer mit Sachen, die anderswo vom Ordnungsamt 

verboten oder für moralische Entrüstung 

sorgen würden – und das lebendige Gefühl, dazuzugehören. 

Girona kann sich sehr schnell wie 

zu Hause anfühlen. 

HOBBYFAHRER UND PROFIS 

TUN SICH ZUSAMMEN 

Eine Gruppe von ein paar Hundert hat wenig Einfluss 

in einer Stadt mit über 100.000 Einwohnern. 

Sie bewahrt trotzdem ihren alten Charme, 

ihren katalanischen Charakter, ihre ruhigen 

Ecken. Aber diese Fahrer haben einen Boom im 

Sporttourismus ausgelöst, der Hobbyfahrer ins 

Sonnensystem hineinzieht wie weit entfernte Kometen, 

deren unregelmäßige Umlaufbahnen sie 

im Frühjahr und Sommer wegen seines Rufs für 

exzellentes Radfahren sichtbar werden lässt. Sie 

lockt auch die kleinstädtische Kultur, gute Restaurants 

und Hotels – und natürlich die Aussicht, 

Marcel Kittel beim Brötchenholen über den Weg 

zu laufen. Immer wieder müssen Fußgänger aufpassen, 

wenn jemand auf einem Fahrrad vorbeifliegt. 

Es ist wahrscheinlich ein Hobbyfahrer, weil 

die Hobbyfahrer, die nach Girona kommen, meistens 

so Rad fahren wollen, wie sie denken, dass 

Profis fahren, und sich selbst viel zu ernst nehmen. 

Die Profis hingegen wollen meistens lieber 

wie Hobbyfahrer fahren und neigen meist überhaupt 

nicht dazu, sich selbst allzu ernst zu nehmen. 

Es hat immer Touristen in Girona gegeben, und 

in den letzten Jahren hat es einen Boom an Besucherzahlen 

gegeben – unabhängig vom Radsport. 

Eine Weile hat Ryanair potenzielle Urlauber überzeugt, 

dass der Flughafen von Girona in der Nähe 

von Barcelona sei – was es auch ist, und zwar so, 

wie der Flughafen Frankfurt-Hahn in der Nähe 

von Frankfurt ist. Die Gesamtbesucherzahl hat 

sich seit 2010 verdoppelt. In der Folge ist Girona 


GIRONA 

nicht unberührt geblieben von der schleichenden, 

unkontrollierten und unumkehrbaren Verwandlung 

Barcelonas von einer trendigen Stadt in einen 

Touristenthemenpark, wo das einzig Echte, was 

Touristen heute sehen, andere Touristen sind. 

Dass mehrere Szenen von Game of Thrones in 

Girona gedreht wurden, bedeutet, dass viele der 

alten architektonischen Juwelen der Stadt einen 

neuen Verwendungszweck als Kulisse für das 

perfekte Instagram-Selfie finden. 

Diese Mengen der Tagesausflügler schwollen 

weiter an durch die Eröffnung der schnellen direkten 

Zugverbindung zwischen Paris und Barcelona. 

Hinzu kommen katalanische Pendler, die 

in weniger als 45 Minuten in Barcelona sind, die 

Golftouristen, die auf einigen der besten Plätze 

Europas spielen wollen, und die Gourmets, die 

sich von einer Küche anlocken lassen, die zu den 

feinsten Europas gehört (eines der weltbesten 

Restaurants, El Celler de Can Roca, ist nicht weit 

von hier). Es ist eine gute Zeit, um Vermieter in 

Girona zu sein. 

„Es ist nicht die Art von Tourismus, die man 

sonst in Spanien sieht, und die Touristen, die 

RADSPORTLER UND DIE RESTLICHEN REISENDEN ESSEN 

MEISTENS GERNE GUT UND SIND RUHIGE GENIESSER; 

ELEKTRONISCHE TANZMUSIK UND DAS MITSINGEN VON 

FUSSBALLSONGS GEBEN IHNEN NICHTS. 

kommen, haben viel mehr Geld“, erklärte ein Geschäftsinhaber. 

„Aber das heißt, dass die Lebenshaltungskosten 

für die Leute hier steigen.“ 

Ein anderer, der einen Frisörsalon in der Innenstadt 

hat, erklärte die Vor- und Nachteile der 

Gentrifizierung. Vor fünf Jahren schmiss ihn sein 

Vermieter aus dem Laden, den er 20 Jahre lang 

gemietet hatte, also suchte er sich ein neues Lokal 

um die Ecke und zog dort ein. Einerseits hat seine 

neue Straße jetzt eine der höchsten Dichten an 

Touristenapartments in der Altstadt und die Mieten 

sind hoch. Andererseits ist die Ecke nicht 

mehr voller Bordelle. 

INTEGRATIONSPROBLEME 

Girona zieht einen bestimmten Typ des gehobenen 

Mittelklassebesuchers an. Radsportler und 

die restlichen Reisenden essen meistens gerne gut 

und sind ruhige Genießer; elektronische Tanzmusik 

und das Mitsingen von Fußballsongs geben 

ihnen nichts. Wie überall gibt es natürlich einen 

irischen Pub, doch der ist ziemlich diskret. Sonst 

wird das Bier überall in kleinen Gläsern serviert. 

Man muss schon sehr genau hinschauen – und 

sehr lang laufen –, um irgendeine globale Restaurantkette 

zu finden. 


GIRONA 

Aber Radsportler integrieren sich selten ganz. 

Sie leben ein nomadisches Leben, und ihre Karrieren 

sind verbunden mit einem Zeitlimit für ihren 

Anlass, in Girona zu leben. Die Mehrheit hat keine 

Familie, wenige schlagen dauerhafte Wurzeln 

und noch weniger sprechen Katalanisch. Radprofis 

können nicht bis tief in die Nacht in der Bar 

sitzen, cañas schlürfen und an patatas bravas 

knabbern, und die Einheimischen gehen nicht 

morgens um halb zehn Rad fahren. Man könnte 

wahrscheinlich sein ganzes Erwachsenenleben 

hier verbringen und trotzdem noch als Außenseiter 

gelten. Die katalanischen Traditionen sind sehr 

eigen und wie die Sprache mit Jahrhunderten Geschichte 

und einer umstrittenen Identitätspolitik 

verbunden. Sie werden stolz gefeiert und vehement 

verteidigt. 

Das ist alles gut und es herrscht ein angenehmes 

Gefühl von leben und leben lassen. Vieles, 

was die Radsportler mitgebracht haben, kommt 

bei den Einheimischen gut an: Wenn Sie ins La 

Fabrica gehen, das berühmte Café, das dem früheren 

Profi Christian Meier und seiner Frau Amber 

gehört, werden Sie ebenso wahrscheinlich 

Geschäftsleute aus der Gegend sehen, die sich 

Kaffee und Gebäck schmecken lassen, wie Profis, 

Breitensportler, die einen auf Profi machen, und 

weltumreisende Tripadvisor-Junkies. Aber zwischen 

all den prokatalanischen Unabhängigkeitsflaggen 

und den katalanischen Esteladas, die im 

Wind flattern, sind Schilder zu sehen, auf denen 

steht: „Barri – Pisos Turístics“ und „Jedes Touristenapartment 

ist eine Wohnung, die den Einheimischen 

weggenommen wurde!“ 

Nach Angaben der Gruppe „Més Barri Girona“, 

die sich für eine Begrenzung der Touristenapartments 

einsetzt, ist die Anzahl von Wohnungen, 

die kurzzeitig an Urlauber vermietet werden – 

über Airbnb und andere Anbieter –, in den drei 

Jahren vor 2018 von 179 auf 614 gestiegen, wobei 

sich die meisten davon auf das Barri Vell konzentrieren 

und in der gleichen Zeit um 25 Prozent 

zugenommen haben. Gleichzeitig sind die Immobilienpreise 

allein 2018 in Girona um 27 Prozent 

gestiegen, was eine der wohlhabendsten Ecken 

Spaniens zu einer der teuersten macht. 

Das ist nicht die Schuld der Radsportler. Es 

ist Teil des natürlichen Zyklus der (spanischen) 

Immobilienpreise, ein fremder Begriff für alle, die 

aus einem Land kommen, wo Vermögen in Immobilien 

angelegt wird und die Regierungen (vernünftigerweise) 

versuchen, es so stabil wie möglich 

zu halten. Es hat auch viel mit dem Brexit zu 

tun, da viele neue Käufer spanische Wohnungen 

in Anbetracht der drohenden Krise als sicherere 

Anlage betrachtet haben als britischen Beton. 

Die Stadtverwaltung ist im Begriff, einen Dialog 

mit den Einwohnen und Geschäftsleuten zu beginnen, 

wie mit der ansteigenden Welle umgegangen 

werden soll. Aber Girona ist Teil einer sich 

globalisierenden Welt, und seine mittelalterlichen 

Steine liegen im hellen Sonnenlicht des 21. Jahrhundert, 

ob es ihnen gefällt oder nicht. 

Radsport ist Teil dieser modernen Welt. Einige 

Leute denken, dass das moderne Leben Mist ist, 

doch für die große Mehrheit ist Girona immer 

noch ein wunderbarer Ort, um dort zu leben oder 

hinzureisen. Haben die Radsportler Girona also 

ruiniert? Nein. Jedenfalls noch nicht. 

Nathan Haas von Katusha Alpecin 

gehört zu den Profis, die in Girona leben. 

Der Tourismus bedeutet für Girona auch 

Wohnungsmangel und steigende Mieten. 


NACHLESE 

ANALYSE • ERKENNTNISSE • DATEN 


MAILAND–SAN REMO / 23.03.2019 

DER LANG ERWARTETE SIEG 

BEI EINEM MONUMENT 

Julian Alaphilippe fuhr auf der Via 

Roma, der Zielgeraden von Mailand– 

San Remo, an einem Ende als Favorit 

hinein und am anderen Ende als Cham pion 

heraus. Indem er eine Handvoll der besten 

Klassiker-Fahrer in einem Sprint ohne 

Nerven abservierte, hatte Alaphilippe endlich 

ein Monument gewonnen. Die Pech- 

ERGEBNIS 

strähne des französischen Fahrers bei Monumenten 

war zwar keine psychologische 

Bürde für ihn, doch eine Reihe von hohen 

Resultaten – Zweiter bei Lüttich 2015, 

Dritter bei San Remo 2017, Zweiter bei der 

Lombardei-Rundfahrt 2017 und Vierter 

bei Lüttich 2018 – hätten Fragezeichen 

aufwerfen können, wäre er sonst nicht so 

FAHRER TEAM ZEIT 

1 Julian Alaphilippe Deceuninck–Quick-Step 6:40:14 

2 Oliver Naesen AG2R La Mondiale 0:00 

3 Michał Kwiatkowski Sky 0:00 

4 Peter Sagan Bora–hansgrohe 0:00 

5 Matej Mohorič Bahrain-Merida 0:00 

Alaphilippe gewinnt 

auf der Via 

Roma sein erstes 

Monument, nachdem 

er hier vor 

zwei Jahren Dritter 

wurde. 

14 

französische 

Siege unter 110 

Austragungen 

von Mailand– 

San Remo 

erfolgreich gewesen, bei Etappenrennen 

wie bei großen Rundfahrten. 

Tatsächlich fiel es Alaphilippe schwerer, 

im Laufe seiner Karriere Eintagesrennen 

zu gewinnen, als seine Stärke und sein 

fahrerisches Können vermuten lassen. Er 

brauchte fünf Jahre als Profi, um eines zu 

gewinnen – Flèche Wallonne 2018 –, und 

Mailand–San Remo war erst sein vierter 

Sieg bei einem Eintagesrennen nach der 

Clásica San Sebastián im letzten Jahr und 

Strade Bianche in diesem Frühjahr. 

Vielleicht war der Druck dieses Mal 

nicht da. Schließlich hatte er es bei Mailand–San 

Remo mit besseren Sprintern zu 

tun. Vor zwei Jahren hatten Michał Kwiatkowski 

und Peter Sagan ihn auf dieser 

Ziellinie geschlagen. Matteo Trentin hat 

Massensprints bei großen Rundfahrten 

ge wonnen. Alejandro Valverde und Michael 

Matthews, die beide endschnell 

sind, waren ebenfalls da. Wenn dies 

Flèche Wallonne oder Lüttich gewesen 

wäre, hätte man darauf gewettet, dass 

Bergaufsprinter Alaphilippe Erster oder 

Zweiter wird, aber bei einem flachen Sprint 

in dieser Gesellschaft hat wohl selbst ein 

Podiumsplatz optimistisch gewirkt. 


Edward Pickering 

Herausgeber 

Ed denkt, dass die Verkleinerung 

der Teams 2018 zu besseren Ein - 

ta ges rennen geführt hat, bei denen 

die Ausreißer mehr Erfolg haben. 

Sam Dansie 

Redakteur 

Paris–Nizza war genial, doch Sam 

fand den Turini etwas zu lang im 

Stil von Tirreno–Adriatico und nicht 

knackig à la Rennen zur Sonne. 

Sophie Hurcom 

Procycling-Autorin 

Bob Jungels wollte die Kopfstein- 

Klassiker also fahren, um 

Erfahrungen zu sammeln? 

Unerfahren wirkte er dabei nie … 

Sadhbh O’Shea 

Procycling-Autorin 

Von ihrem Team als Power-Paar 

bezeichnet, scheinen Kristoff und 

Gaviria wirklich zu einem furcht - 

erregenden Gespann zu werden. 

Dieses Wissen mag den besseren Sprintern 

mehr auf der Seele gelegen haben 

als Alaphilippe. Alles lief, wie es sich der 

Franzose wohl gewünscht hätte: Auf den 

letzten 500 Metern hatte sich die Gruppe 

aufgefächert und war ein bisschen langsamer 

geworden, wobei Sagan vorne im 

Wind war. Matej Mohoric, eher ein Diesel 

als ein endschneller Fahrer, beschleunigte 

links, und Alaphilippe nahm dankbar sein 

Hinterrad, gefolgt von Oliver Naesen, Kwiatkowski 

und Sagan. Dass diese vier in 

der Reihenfolge über die Linie fuhren, 

war Zeugnis von Alaphilippes Stärke und 

Rennübersicht; auch von der Effektivität 

von Mohorics Sprinteröffnung, selbst 

wenn es für den Slowenen selbst eine taktische 

Sackgasse war. 

Im dritten Jahr in Folge wurde San 

Remo von einem Ausreißer gewonnen, 

und die Auflage von 2019 zeigte mehr 

denn je, welche winzigen Dinge über Sieg 

und Niederlage entscheiden und warum 

der Erfolg hier ebenso von taktischem Geschick 

und Energiemanagement abhängt 

wie von den physischen Fähigkeiten, sei es 

Klettern oder Sprintern. 

Vor dem Finale passierte lange Zeit 

nichts: eine frühe Ausreißergruppe, die 

Naesen wurde Zweiter in 

San Remo – sein bislang bestes 

Ergebnis bei einem Monument. 

lange vorne war, wie immer, aber praktisch 

keine Bewegung im Peloton an den 

capi an der Küste und der Cipressa. Niccolò 

Bonifazio startete in der Abfahrt von 

der Cipressa einen telegenen Angriff, fuhr 

aber nicht mehr als 20 Sekunden heraus. 

Doch es war ein ungewöhnlich schnelles 

Rennen, und während es die ersten sechseinhalb 

Stunden der Übertragung nicht 

besonders interessant machte außer dem 

unbeabsichtigten Waldbrand, den übereifrige 

Fans mit Leuchtsignalen an der Capo 

Berta ausgelöst hatten, zermürbte es das 

Peloton. So sehr, dass, als Alaphilippe 

schließlich am Poggio für ein Feuerwerk 

sorgte, als noch weniger als zehn Minuten 

zu fahren waren und sich die stärksten 

Fahrer absetzten – eine Gruppe von sieben, 

die im Tal auf 13 anwuchs –, niemand 

mehr da war, der die Verfolgung 

hätte aufnehmen können. Das führende 

Septett waren Alaphilippe, Naesen, Kwiatkowski, 

Sagan, Wout Van Aert, Valverde 

und Trentin. Sie bekamen Gesellschaft 

von Tom Dumoulin, Vincenzo Nibali, Mohoric, 

Matthews, Daniel Oss und Simon 

Clarke. 13 Fahrer, vor allem aber zehn 

Teams. Von den Equipes in der nächsten 

Gruppe, die so gefährliche Sprinter wie 

Alexander Kristoff, Fernando Gaviria und 

Magnus Cort umfasste, hatten wenige, die 

ganz vorne nicht vertreten waren, noch 

genug Manpower. Die Gruppe war mit 44 

Fahrern größer, aber in der Spitzengruppe 

arbeiteten mehr Fahrer mit als im restlichen 

Peloton. 

Und dann lief es auf ein Spiel des 

Bluffens und die Umstände hinaus. Naesen 

griff in der Abfahrt vom Poggio an, 

wurde jedoch abgefangen. Trentins Angriff 

in San Remo war eine Art von Attacke, 

die als couragiert gefeiert worden 

wäre, hätte sie Erfolg gehabt. Sie wirkte 

waghalsig, als Van Aert ihn abfing und 

Trentin um seine Chancen brachte, aber 

auch sich um seine eigenen. Mohoric attackierte 

unter dem Ein-Kilometer-Banner, 

und dieses Mal nahm Alaphilippe die 

Verfolgung auf. Er hing am Hinterrad des 

Slowenen, sprang an das von Sagan und 

dann zurück zu Mohoric, als er seinen 

letzten Vorstoß unternahm. Alaphilippe 

hatte seinen ersten Sieg bei einem Monument, 

aber sicher nicht den letzten. 

DAS ITALIENISCHE 

FRÜHJAHRS-DOUBLE 

Julian Alaphilippe war der dritte Mailand–San-Remo- 

Sieger, der im selben Jahr bereits die Strade Bianche 

gewonnen hatte. Er gesellte sich zu Fabian Cancellara, 

der die zweite Austragung der Strade Bianche 2008 

gewann, und Michał Kwiatkowski, der das italienische 

Frühjahrs-Double 2017 perfekt machte. Diese beiden 

Rennen mögen sehr verschieden sein in ihrem Terrain, 

aber sie sind Teil eines zusammenhängenden Blocks 

von Rennen, die den Wettbewerb auf Schotterstraßen 

zu einer guten Vorbereitung auf die „Primavera“ 

machen. Zwischen den Rennen liegen zwei Wochen, in 

die Tirreno–Adriatico fällt. Alaphilippe, Cancellara und 

Kwiatkowski sind auch nicht die einzigen Fahrer, die 

beide Eintagesrennen angepeilt haben; Philippe Gilbert 

gewann die Strade Bianche 2011 und wurde dann 

Dritter bei San Remo. 

Alaphilippes Strade-Bianche-Sieg beruhte auf der 

überlegenen Stärke in der Tiefe seines Deceuninck- 

Teams. Als die letzte Selektion 14 Fahrer nach vorne 

spülte, waren drei aus der belgischen Mannschaft 

dabei: Alaphilippe, Yves Lampaert und Štybar. 

Lampaert hielt den Laden zusammen, und als Jakob 

Fuglsang attackierte und Alaphilippe mitzog, war 

dem Franzosen der Sieg praktisch sicher. Mit seinem 

überlegenen Bergaufsprint servierte er den Dänen in 

Siena ab, bevor er zwei Wochen später einen noch 

größeren Sieg feierte. 

STRADE BIANCHE 

NACH SAN REMO 

JAHR SIEGER STRADE BIANCHE PLATZ SAN REMO 

2008 Fabian Cancellara 1. 

2009 Thomas Löfkvist 107. 

2010 Maxim Iglinskiy 8. 

2011 Philippe Gilbert 3. 


2013 Moreno Moser 45. 

2014 Michał Kwiatkowski DNF 

2015 Zdeněk Štybar 56. 


2017 Michał Kwiatkowski 1. 

2018 Tiesj Benoot DNS 

2019 Julian Alaphilippe 1. 

© Kramon 


NACHLESE 

GENT–WEVELGEM / 31.03.2019 

KRISTOFF ZU SCHNELL 

FÜR EIN ZERMÜRBTES 

PELOTON 

© Kramon, Gruber Images (groß) 

Die gute Nachricht für den Rest des 

Fahrerfelds ist, dass bei Gent– 

Wevelgem endlich eine Möglichkeit 

gefunden wurde, den Würgegriff von 

Deceuninck–Quick-Step um die belgischen 

Eintagesrennen zu lockern. Die 

schlechte Nachricht ist, dass die verwendete 

Methode war, das gesamte Rennen 

viel härter als sonst zu fahren. 

Plan A des belgischen Teams lautete, 

das Rennen zu kontrollieren, damit es zu 

einem Sprint kommen und ihr Vorjahres- 

Zweiter Elia Viviani punkten würde. Doch 

der Italiener war im Finale des Rennens 

zermürbt und nicht fähig, seine normalerweise 

atemberaubende Endgeschwindigkeit 

auch nur annähernd zu erreichen. 

Nutznießer war Alexander Kristoff, der 

nicht der schnellste Massensprinter der 

Welt ist, aber bei langen und schweren 

Rennen in seinem Element ist. Ex-Sprinter 

Robbie McEwen bemerkte, dass Kristoffs 

Teamkollege Fernando Gaviria im Sprint 

einen sehr guten Job als „Ausputzer“ des 

Norwegers gemacht hatte – sich an sein 

ERGEBNIS 

Hinterrad gehängt hatte, um zu verhindern, 

dass irgendjemand von seinem 

Windschatten profitieren konnte. Aber 

Kristoffs Beschleunigung und Spitzengeschwindigkeit 

war der aller anderen so 

überlegen, dass ohnehin niemand an ihm 

vorbeigekommen wäre. 

Velon, das Kollektiv einiger World- 

Tour-Teams, veröffentlichte die Wattzahlen 

des Siegers Kristoff, aus denen hervorging, 

dass der Norweger fünfeinhalb 

Stunden lang im Schnitt 345 Watt getreten 

hatte. Das entspricht der Leistung, 

die es erfordert, um bei einer schweren 

Ausgabe der Flandern-Rundfahrt konkurrenzfähig 

zu sein. George Hincapie veröffentlichte 

seine normalisierte Wattzahl 

für die Austragung der Ronde 2011, die 

339 Watt betrug. (Kristoff verbrannte in 

der Zeit auch 7.350 Kalorien, was 16 Portionen 

belgischen Pommes und 16 belgischen 

Bier entspricht – plus ein Energie-Gel.) 

Doch bevor Kristoff gewinnen konnte, 

mussten er und der Rest des Pelotons dafür 

sorgen, dass Deceuninck verlor. Ausnahmsweise 

einmal geriet das belgische 

Team früh ins Hintertreffen – Seitenwind 

zerlegte das Peloton, als noch 200 Kilometer 

zu fahren waren, und während einige 

Teams wie Jumbo-Visma und Trek- 

Segafredo viele Fahrer in die 20-köpfige 

Gruppe bekamen, die sich absetzte, war 

Deceuninck nur mit Tim Declercq vertreten. 

Das belgische Team hat viele starke 

Fahrer und Declercq ist ein zuverlässiges 

Arbeitspferd, aber es war klar, dass er aus 

einer Gruppe heraus, in der sich Peter Sagan, 

John Degenkolb, Wout Van Aert, 

Matteo Trentin und Niki Terpstra befanden, 

niemals würde gewinnen können. 


1 Alexander Kristoff UAE Team Emirates 5:26:08 

2 John Degenkolb Trek-Segafredo 0:00 

3 Oliver Naesen AG2R La Mondiale 0:00 

4 Mathieu Van Der Poel Corendon-Circus 0:00 

5 Danny Van Poppel Jumbo–Visma 0:00 

Ausgepumpt 

liegt Degenkolb am 

Boden, nachdem er 

Zweiter hinter Kristoff 

geworden ist. 

74 

Siege in 

Kristoffs 

Karriere 

Die Aufholjagd unter Führung von Lotto- 

Soudal und CCC dauerte fast den Rest 

des Rennens. Einige wenige Überlebende, 

darunter Trentin und Sagan, waren bei 

der letzten Passage des Kemmelbergs 

noch vorn; einige wenige fleißige andere 

wie Luke Rowe und Kristoff schafften den 

Anschluss. Als auf den letzten 20 Kilometern 

alles zusammenlief, war das Peloton 

auf 35 Fahrer geschrumpft, wovon die 

meisten erledigt waren, nachdem sie entweder 

den ganzen Tag in der Ausreißergruppe 

verbracht oder den ganzen Tag 

Nachführarbeit geleistet hatten. 

Deceunincks Plan A stand, gerade so 

eben. Trek begann sich zu formieren. Mit 

Degenkolb, Jasper Stuyven und Mads Pedersen 

hatten sie wohl die besten Op tionen 

für das Finale: einen Sprinter (Degenkolb), 

einen Klassiker-Spezialisten (Pe dersen) 

und einen Fahrer, der beides konnte (Stuy- 


NACHLESE 

E3 BINCKBANK CLASSIC / 29.03.2019 

VERBESSERUNGEN 

IN DER TONART 

VON E3 

ven), wobei Pedersen im Finale 

besonders ag gressiv war. 

Während Trek sich behauptete, 

war De ceuninck 

defensiv; aber Vi viani 

muss gewusst haben, dass 

seine Chancen im Sprint 

nach einem so harten 

Rennen nicht glänzend 

waren. 

Treks Leistung 

wurde belohnt 

mit Degenkolbs 

zweitem Platz 

hinter Kristoff, 

aber letztlich konnte 

die ganze Teamarbeit 

nichts ausrichten 

gegen den 

brachialen Endspurt 

des Norwegers. 

Im Seitenwind 

riss das Rennen 

auseinander, was 

für ein brutales 

Tempo sorgte. 

Niemand beim E3 

BinckBank Classic 

kann behaupten, er 

sei nicht gewarnt worden. 

Indem es das Rennen in 

Flandern gewann, bot das 

Team Deceuninck–Quick- 

Step der Radsportwelt ein 

Potpourri ihrer bisher größten 

belgischen Frühjahrshits. 

Der Sieg war eine Kombination 

aus dem Fahrer und 

der Taktik, mit der sie Kuurne–Brüssel–Kuurne 

gewonnen 

hatten, und dem Fahrer 

und der Taktik, mit der sie Omloop Het 

Nieuwsblad gewonnen hatten. 

Bob Jungels, der bei Kuurne als Solist 

gesiegt hatte, unternahm beim E3 wieder 

eine lange Alleinfahrt vor dem Peloton. 

Er attackierte 60 Kilometer vor der Linie, 

schloss sich den Überbleibseln der Ausreißergruppe 

an, die sich darauf neu sortierte, 

bevor er 40 Kilometer vor der Linie 

wieder alleine losstiefelte. So weit, so gut. 

Aber dieses Mal gaben seine Rivalen nicht 

auf, und eine erlesene Gruppe, die sich am 

Oude Kwaremont abgesetzt hatte und 

Greg Van Avermaet, Wout Van Aert, Peter 

Sagan, Alberto Bettiol, Matteo Trentin, 

Jens Keukeleire und Oliver Naesen umfasste, 

nahm die Verfolgung auf. Es 

herrschte große Harmonie in der Gruppe, 

weil alle dasselbe Interesse hatten, Jungels 

abzufangen; einziger Missklang war die 

Anwesenheit von Jungels’ Teamkollegen 

Zdenek Štybar. 

Hier wechselte Deceuninck die Tonart 

und verlegte sich auf die Taktik des Omloop. 

Die Gruppe verringerte das Defizit und 

ERGEBNIS 

holte den Luxemburger schließlich sieben 

Kilometer vor der Linie ein; zu diesem 

Zeitpunkt waren Bettiol, Van Avermaet, 

Van Aert und Štybar übrig. Jungels hatte 

viel Pulver verschossen, doch die Nachführarbeit 

hatte auch die drei Nicht- 

Deceu ninck-Fahrer zermürbt. 

Auf dem Papier hätte sich Štybar normalerweise 

Sorgen um Van Avermaet 

machen müssen, aber er hatte viel frischere 

Beine im Finale, was jegliche Ungleichheit 

in ihrer Sprintgeschwindigkeit mehr 

als ausglich. Das hielt Štybar und Jungels 

nicht davon ab, zu versuchen, auf dem 

letzten Kilometer anzugreifen, aber es 

lief auf einen Sprint hinaus, den der 

Tscheche sehr einfach aussehen ließ. 

Der Kuurne-Sieger hatte den Boden bereitet, 

damit der Omloop-Sieger das E3 

BinckBank Classic gewann. 

Štybar holt seinen zweiten Frühjahrssieg 

für Deceuninck beim E3. 


1 Zdeněk Štybar Deceuninck–Quick-Step 4:46:05 

2 Wout Van Aert Jumbo–Visma 0:00 

3 Greg Van Avermaet CCC Team 0:00 

4 Alberto Bettiol EF Education First 0:00 

5 Bob Jungels Deceuninck–Quick-Step + 0:03 



NACHLESE 

Astana 

Deceuninck–Quick-Step 

Mitchelton-Scott 

Bora–hansgrohe 

UAE Emirates 

Jumbo–Visma 

21 

20 

16 

11 

11 

9 

SIEGE 

PRO 

TEAM 

Direct Energie .................................. 7 

EF Education First ..............................6 

Lotto Soudal ...................................6 

Movistar .......................................6 

Team Sky. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 

SIEGE 

PRO LAND 

22 

ITALIEN 

16 

KOLUMBIEN 

22 

FRANKREICH 

10 

SPANIEN 

Groupama-FDJ ................................. 5 

Cofidis .........................................4 

Team Sunweb .................................. 3 

Trek-Segafredo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 

Team CCC ...................................... 3 

5 

ALEXEY 

LUTSENKO 

ASTANA 

SIEGE 

PRO FAHRER 

7 

JULIAN 

ALAPHILIPPE 

DECEUNINCK– 

QUICK-STEP 

5 

DYLAN 

GROENEWEGEN 

JUMBO–VISMA 

Elia Viviani Deceuninck–Quick-Step 4 

Niccolò Bonifazio Direct Energie 4 

Daryl Impey Mitchelton-Scott 4 

Sam Bennett Bora–hansgrohe 4 

Miguel Á. López Astana 3 

Fernando Gaviria UAE Emirates 3 

Primož Roglič Jumbo–Visma 3 

Matteo Trentin Mitchelton-Scott 3 

Tim Wellens Lotto Soudal 3 

Christophe Laporte Cofidis 3 

Merhawi Kudus Astana 3 

Zdeněk Štybar Deceuninck–Quick-Step 3 

© Getty Images (Lutsenko), BettiniPhoto (Alaphilippe), Yuzuru Sunada (Groenewegen); Stand: 13. 04.2019 

PARIS–NIZZA / 10.–17.03.2019 

SKY GEWINNT 

SECHSTES PARIS– 

NIZZA 

Sky hat mit Egan Bernal sein sechstes Paris– 

Nizza der letzten acht Jahre gewonnen. 

Der Kolumbianer war der fünfte Fahrer des 

britischen Teams, der das Rennen seit 2012 gewann. 

Der Sieg war der größte in der bisherigen 

Karriere des 22-Jährigen, der jüngster Sieger des 

Rennens seit Stephen Roche 1981 wurde. Der 

Erfolg unterstrich auch Bernals Potenzial als Allrounder. 

Er und sein Sky-Team nutzten den Seitenwind 

auf den ersten Etappen, um einige seiner 

Rivalen früh zu distanzieren. Ein starkes Zeitfahren 

und eine gute Vorstellung bei der Bergankunft 

am Col de Turini brachten ihm das Leadertrikot; 

auch einen Angriff von Nairo Quintana in Nizza 

am letzten Tag wehrte Bernal ab. 

FAHRER 

TEAM 

1 Egan Bernal Team Sky 

2 Nairo Quintana Movistar 

3 Michał Kwiatkowski Team Sky 

TIRRENO–ADRIATICO / 13.–19.03.2019 

EINE SEKUNDE 

FÜR ROGLIČ 

Primož Roglic ging als einer der beständigsten 

Rundfahrer des Pelotons in die Saison 

2019 und gewann mit Tirreno–Adriatico 

seine zweite Gesamtwertung bei zwei Starts. 

Aber anders als bei der UAE Tour, wo Roglic vom 

ersten Tag an führte, musste er bis zur siebten 

und letzten Etappe warten, bis er das Spitzenreitertrikot 

gewann – und das mit dem denkbar 

knappsten Vorsprung. Obwohl er im Mannschaftszeitfahren 

zum Auftakt Zeit auf Adam 

Yates verlor und in den Anstiegen der 4. Etappe 

distanziert wurde, spielte Roglic seine Überlegenheit 

gegen die Uhr auf der 7. Etappe in San 

Benedetto del Tronto aus und schlug den Briten 

um eine Sekunde. 

FAHRER 

TEAM 

1 Primož Roglič Jumbo–Visma 

2 Adam Yates Mitchelton-Scott 

3 Jakob Fuglsang Astana 

RONDE VAN DRENTHE / 17.03.2019 

BASTIANELLIS 

STARKER START 

GEHT WEITER 

Das Team zu wechseln und zu Virtu Cycling 

zu gehen, ist eine Veränderung, die 

sich auszuzahlen scheint für Marta Bastianelli, 

die sich bei der Ronde van Drenthe ihren 

zweiten Saisonsieg gesichert hat. Er gehörte in 

eine Reihe von beständigen Resultaten der Italienerin, 

die sich in dieser Saison immer in den Top 

Ten platzieren konnte. Mit 165,7 Kilometern ist 

die Ronde van Drenthe zum längsten Rennen 

auf dem Kalender der Women’s WorldTour geworden. 

Die Europameisterin folgte einem Angriff 

von Ellen van Dijk auf den letzten neun Kilometern, 

bevor sie das holländische Duo van Dijk 

und Chantal Blaak im Sprint schlug. 

FAHRERIN 

TEAM 

1 Marta Bastianelli Team Virtu Cycling 

2 Chantal Blaak Boels-Dolmans 

3 Ellen van Dijk Trek-Segafredo 


NACHLESE 

SIEGE 

PRO 

TEAM – 

FRAUEN 

Mitchelton-Scott 

Trek-Segafredo 

WNT-Rotor Pro Cycling 

Team Virtu Cycling 

Boels-Dolmans 

8 

AUSTRALIEN 

SIEGE PRO 

FAHRERIN 

Kirsten Wild WNT Pro Cycling 2 

Clara Koppenburg WNT-Rotor 2 

Marta Bastianelli Team Virtu Cycling 2 

Chloe Hosking Alé Cipollini 2 

Lotta Lepistö Trek-Segafredo 2 

SIEGE PRO LAND – FRAUEN 

TROFEO ALFREDO BINDA / 24.03.2019 

GESCHICHTS- 

SCHREIBERIN VOS 

STELLT REKORD EIN 

Mitte März stellte Marianne Vos Maria 

Canins’ Rekord von vier Siegen bei der 

Trofeo Alfredo Binda ein. Zuletzt hatte 

Vos den italienischen Klassiker in ihrem Zenit 

in der Saison 2012 gewonnen, doch obwohl sieben 

Jahre vergangen sind, erinnerte die Art ihres 

Sieges an einige ihrer besten Vorstellungen aller 

Zeiten. Nachdem sie es im Schlussanstieg des Tages 

mit ihrer Teamkollegin Ashleigh Moolman in 

die entscheidende Gruppe geschafft hatte, lieferte 

Vos den Sprint ab, der sie in der Vergangenheit zu 

zahllosen Siegen befördert hatte. Sie katapultierte 

sich auf der Zielgeraden vom sechsten auf den ersten 

Platz und hatte noch genug Zeit, um sich aufzurichten 

und zu jubeln. 

FAHRERIN 

2 

TEAM 

1 Marianne Vos CCC Liv 

2 Amanda Spratt Mitchelton-Scott 

3 Cecilie Uttrup Ludwig Bigla Pro Cycling 

2 

7 

8 

4 

NIEDERLANDE 

5 

2 2 2 

LUCY 

KENNEDY 

MITCHELTON- 

SCOTT 

3 

ITALIEN 

2 

DEUTSCHLAND 

KATALONIEN-RUNDFAHRT / 25.–31.03.2019 

LÓPEZ FÜHRT DIE 

NÄCHSTE RUNDFAHRER- 

GENERATION AN 

Miguel Ángel López hat die Serie von 

As tana fortgesetzt und bei der Volta a 

Catalunya für den 21. Sieg des Teams 

in diesem Jahr sowie seinen zweiten Gesamtsieg 

2019 gesorgt. In einem Kampf der Rundfahrer- 

Asse der nächsten Generation wehrte der 25 Jahre 

alte Kolumbianer einen Angriff der Yates-Brüder 

und Egan Bernal ab, um nach seinem Sieg 

beim Colombia 2.1 noch einen draufzusetzen. 

López fuhr bei der Bergankunft der 4. Etappe in 

La Molina ins Spitzenreitertrikot, aber obwohl die 

Mitchelton-Scott-Zwillinge am letzten Tag in die 

Offensive gingen, konnten sie Adams 14-Sekunden-Vorsprung 

nicht mehr wettmachen. 

FAHRER 

AMANDA 

SPRATT 

MITCHELTON- 

SCOTT 

TEAM 

1 Miguel Á. López Astana 

2 Adam Yates Mitchelton-Scott 

3 Egan Bernal Team Sky 

GRACE 

BROWN 

MITCHELTON- 

SCOTT 

WORLDTOUR- 

RANGLISTE 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

7 

8 

9 

10 

JULIAN ALAPHILIPPE 

Punkte: 3.665,95 

Deceuninck–Quick-Step, 26 

920 Punkte für San Remo, 

Strade Bianche und 

Etappensiege bei Tirreno 

ALEJANDRO VALVERDE 

Punkte: 3.482 

Movistar, Alter: 38 

Top-Ten-Plätze in San Remo 

und Katalonien zahlen sich 

aus für Valverde 

TOM DUMOULIN 

Punkte: 3.145,43 

Sunweb, Alter: 28 

275 Punkte als Vierter 

in Tirreno, 70 Zähler für 

Platz 11 in San Remo 

THIBAUT PINOT 

Punkte: 2.712 

Groupama-FDJ, Alter: 28 

5. bei Tirreno, 11. in Katalo nien 

bringen Pinot nach vorne 

PRIMOŽ ROGLIČ 

Punkte: 2.665,28 

Jumbo–Visma, Alter: 29 

Tirreno-Sieg bringt Roglič 

500 Punkte und eine solide 

Platzierung 

MICHAEL MATTHEWS 

Punkte: 2.611,86 

Team Sunweb, Alter: 28 

Zwei Tagessiege in Katalonien 

und Platz 6 in Flandern 

bringen ihn nach vorne 

ELIA VIVIANI 

Punkte: 2.574 

Deceuninck–Quick-Step, 30 

Dritter bei De Panne und ein 

Sieg bei Tirreno lassen das 

Punktekonto steigen 

GREG VAN AVERMAET 

Punkte: 2.570,9 

CCC Team, Alter: 33 

Top-Ten-Plätze bei den Klas - 

sikern bringen dem Belgier 

Punkte, trotzdem fällt er 

SIMON YATES 

Punkte: 2.537 

Mitchelton-Scott, Alter: 26 

Fällt in den Top Ten, doch 

für den Zeitfahrsieg bei 

Paris–Nizza gibt es Punkte 

MIGUEL ÁNGEL LÓPEZ 

Punkte: 2.522 

Astana, Alter: 25 

Fette 474 Punkte für den 

Gesamt- und einen Tagessieg 

in Katalonien 

11 Oliver Naesen AG2R La Mondiale 2.404 

12 Romain Bardet AG2R La Mondiale 2.373 

13 Tim Wellens Lotto Soudal 2.331 

14 Geraint Thomas Team Sky 2.285,82 

15 Alexander Kristoff UAE Emirates 2.246 

© Velofocus (Fahrerinnen), BettiniPhoto (Valverde), Yuzuru Sunada (Yates, Sagan, Viviani, López), Kramon (Avermaet), Getty Images (Dumoulin, Roglic, Pinot, Matthews); Stand: 13.04.2019 


NACHLESE 

Fahrer im Fokus 

TOM DUMOULIN 

WAS WIR 

DIESEN MONAT 

GELERNT HABEN 

Deceuninck ist 

nicht unschlagbar 


Tom Dumoulin ist gut unterwegs. Er hat 

den Giro d’Italia 2017 gewonnen und war 

Zweiter des Giro und der Tour im letzten 

Jahr. Er ist wohl der größte Favorit für den diesjährigen 

Giro in einem gut besetzten Feld, und er 

hat verlauten lassen, dass er anschließend die 

Tour de France bestreiten will. Mit einem Regenbogentrikot 

im Zeitfahren liegt er voll auf Kurs 

und könnte seine Karriere sogar mit einem Gelben 

Trikot krönen. 

Doch Dumoulin ist mehr als ein starker Zeitfahrer, 

der in den Bergen mit den Besten mithalten 

kann. Er ist ein Rundfahrer und hat 20 seiner 

letzten 25 Etappenrennen in den Top Ten beendet. 

Aber er entwickelt auch Ambitionen bei Eintagesrennen. 

Er war Elfter bei Mailand–San Remo 

in diesem Frühjahr und Vierter des WM-Straßenrennens 

Ende 2018. Beide Male erreichte er das 

Finale in derselben Gruppe wie der Sieger. 

Dumoulin hat einiges zu tun, wenn er ein 

Eintagesrennen gewinnen will. Bei Mailand– 

San Remo und der Weltmeisterschaft musste er 

aus dem Peloton zur Spitzengruppe aufschließen. 

Die gute Nachricht ist, dass er am Ende extrem 

langer Rennen zu Weltklasseleistungen fähig ist; 

die schlechte ist: Wäre sein Timing besser gewesen 

oder wäre er aktiver gewesen, hätte er den 

Ausreißern sofort folgen oder den Angriff selbst 

anzetteln und sich damit in eine bessere Lage 

bringen können. 

Diese Rennen haben uns daran erinnert, dass 

er kein Sprinter ist. Nichtsprinter können Ein- 

tagesrennen gewinnen – sie müssen nur dafür 

sorgen, dass sie das Finale in einer einköpfigen 

Gruppe erreichen. Dumoulin ist fähig, am Ende 

eines Monuments – besonders eines hügeligen 

– oder eines langen Klassikers eine höhere Geschwindigkeit 

aufrechtzuerhalten als fast jeder 

andere. Er wird sich wahrscheinlich in den nächsten 

Jahren auf sein Hauptziel, die großen Rundfahrten, 

konzentrieren, aber seien Sie nicht überrascht, 

wenn er gelegentlich mit einem Resultat 

bei einem Eintagesrennen auftaucht. 

DUMOULINS 

EIN TAGES-TOP-15 

Mailand–San Remo 2019 11. 

Straßenweltmeisterschaft 2018 4. 

Lüttich–Bastogne–Lüttich 2018 15. 

Clásica San Sebastián 2017 4. 

Strade Bianche 2017 5. 

Straßenweltmeisterschaft 2015 11. 

GP de Montréal 2014 6. 

GP de Québec 2014 2. 

Strade Bianche 2014 12. 

GP de Wallonie 2013 6. 

Rund um Köln 2012 5. 

Deceuninck startete genau so in die Saison 

2019, wie das Team das ganze 2018 verbracht 

hatte: mit dem Gewinn von Eintagesrennen. 

Es hielt sich dran: Omloop, Kuurne, 

Samyn, Strade Bianche, San Remo, E3 … 

Aber es gab Risse in der Rüstung. De Panne, 

Gent–Wevelgem und Dwars door Vlaanderen entglitten 

der Mannschaft, und Zdenek Štybar war 

sich beim E3 seines Sprints nicht sicher genug, 

um nicht zuerst zu versuchen, die Spitzengruppe 

anzugreifen (er hätte sich keine Sorgen machen 

müssen – die Körner, die seine Rivalen bei der 

Verfolgung des Solo-Angriffs durch Deceuninck- 

Fahrer Bob Jungels verschossen hatten, hatten sie 

genügend geschwächt, damit sein Sprintsieg eine 

Formalität war). 

Die Rivalen von Deceuninck wird ermutigt 

haben, dass Elia Viviani bei De Panne und Gent– 

Wevelgem den Sprint verlor. Dylan Groenewegen 

war bei De Panne einfach schneller, während Viviani 

bei Gent–Wevelgem nach einem schnellen, 

aggressiven Rennen, das ständig eine neue Form 

annahm, im Finale ebenfalls ausgepowert war. 

Der Italiener mag in einem kürzeren, flacheren 

Rennen sehr schnell sein, doch in einer verzweifelt 

erschöpften Gruppe am Ende eines windigen 

Kopfsteinpflaster-Klassikers konnte er der Härte 

eines Alexander Kristoffs nichts entgegensetzen. 

Beim Dwars door Vlaanderen wurde der Fahrer, 

der in diesem Jahr einer von Deceunincks stärksten 

Kopfsteinpflaster-Fahrern war, Bob Jungels, 

im Sprint einer Fünfergruppe geschlagen. 

Die wirkungsvollsten Waffen von Deceuninck 

sind – in dieser Reihenfolge – Julian Alaphilippe 

und Stärke in der Tiefe. Alaphilippe hat bei Mailand–San 

Remo gezeigt, dass er in den kommenden 

Jahren eine Klassiker-Macht sein wird. Aber 

außer ihm sind ihre jetzigen Fahrer schlagbar, 

selbst wenn sie zusammen eine formidable Einheit 

bilden. Ihre Rivalen finden gerade heraus, wie 

man das ausnutzen kann. 


NACHLESE 

TAKTIK-TIPPS: MOVISTARS PLAN 

BEI PARIS–NIZZA GEHT NICHT AUF 

Vor der letzten Etappe von Paris– 

Nizza war Nairo Quintana Gesamt-Dritter 

mit 46 Sekunden 

Rückstand auf seinen Landsmann Egan 

Bernal (Sky). Die Route des Tages in den 

Hügeln bei Nizza war nicht ganz das 

Hochgebirgsterrain, in dem Quintana am 

meisten zu Hause ist, aber es gab genug, 

womit er arbeiten konnte, um zu versuchen, 

den Spitzenreiter zu entthronen. 

Quintana und sein Movistar-Team 

machten alles richtig. Sie schickten Hector 

Carretero, Winner Anacona und Titelverteidiger 

Marc Soler in eine große Gruppe, 

die sich früh absetzte. Dann griff 

Quintana an der Côte de Peille 50 Kilometer 

vor dem Ziel aus dem Feld heraus 

an. Carretero ließ sich aus der Ausreißergruppe 

zurückfallen, um sich vor Quintana 

zu spannen, und dann legte das Movistar-Quartett 

vorne ein 

Mannschaftszeitfahren hin. Carretero 

und Anacona hielten nicht lange durch, 

aber Soler fuhr eine gewaltige Ablösung, 

um Quintana ins virtuelle Spitzenreitertrikot 

zu befördern. Aber Sky hatte ein so 

starkes Klettererteam, dass sogar, als sie 

den Col d’Èze 30 Kilometer vor dem Ziel 

Movistar gab 

alles, um Bernal 

und Sky am letzten 

Tag von Paris– 

Nizza unter Druck 

zu setzen. 

erreichten, noch fünf Sky-Fahrer als Leutnants 

von Bernal das Peloton anführten. 

Als Soler einbrach, war Quintana alleine 

an der Spitze einer zehnköpfigen Gruppe. 

Wenn er irgendwelche Verbündeten gehabt 

hätte, hätte er vielleicht eine Chance 

gehabt, aber die anderen Fahrer waren 

entweder nicht in der Lage oder nicht willens, 

ihm zu helfen, und die meisten hatten 

mehr Interesse am Etappensieg. 

Quintana rettete sich vor Bernal ins Ziel 

in Nizza, hatte aber nur eine Handvoll Sekunden 

gewonnen. Sein couragierter Versuch, 

Sky zu schlagen, war gescheitert. 



NACHLESE 

DIE BESTEN 

RUNDFAHRER 

GRAND-TOUR-TOP-TEN 

Ein Rekord ist für Alejandro Valverde zum Greifen nah: Er 

hat zurzeit 17 Top-Ten-Plätze bei großen Rundfahrten. 

Die Bestmarke von 18 wurde von Gino Bartali, Pedro Delgado 

und Felice Gimondi erreicht. Wer wollte dagegen wetten, 

dass er mit einem guten Giro und einer guten Vuelta am Ende des 

Jahres alleiniger Rekordhalter ist? 

GIRO TOUR VUELTA TOTAL 

1 Gino Bartali 13 5 0 18 

1 Pedro Delgado 1 8 9 18 

1 Felice Gimondi 12 5 1 18 

4 Alejandro Valverde 1 6 10 17 

5 Eddy Merckx 7 7 1 15 

5 Raymond Poulidor 0 11 4 15 

5 Carlos Sastre 2 6 7 15 

8 Joop Zoetemelk 0 12 2 14 

8 Lucien Van Impe 3 10 1 14 

10 Jacques Anquetil 6 6 1 13 

© Getty Images, Offside/L’Equipe (Bartali); Stand: 13.04.2019 

Vor dem Giro ist es Zeit zu sehen, welche Fahrer unter den aktuellen World- 

Tour-Teams die beste Bilanz bei den großen Rundfahrten haben. Es ist keine 

Überraschung, dass Chris Froome die Liste anführt, hat er doch sechs Grand- 

Tour-Siege und vier zweite Plätze zu Buche stehen. 

FAHRER 1. 2. 3. 4.–5. 6.–10. 

1 Chris Froome 6 4 1 1 0 

2 Vincenzo Nibali 4 3 3 1 2 

3 Nairo Quintana 2 3 1 1 2 

4 Alejandro Valverde 1 2 5 5 4 

5 Tom Dumoulin 1 2 0 0 1 

6 Fabio Aru 1 1 1 2 0 

7 Simon Yates 1 0 0 0 2 

8 Geraint Thomas 1 0 0 0 0 

9 Rigoberto Urán 0 3 0 0 3 

10 Esteban Chaves 0 1 1 1 0 

11 Romain Bardet 0 1 1 0 3 

12 Enric Mas 0 1 0 0 0 

13 Miguel Ángel López 0 0 2 0 1 

14 Thibaut Pinot 0 0 1 1 2 

15 Mikel Landa 0 0 1 1 1 

16 Rafał Majka 0 0 1 1 2 

17 Ilnur Zakarin 0 0 1 1 1 

18 Thomas De Gendt 0 0 1 0 0 

19 Steven Kruijswijk 0 0 0 3 3 

20 Bauke Mollema 0 0 0 1 4 

BESTÄNDIGKEIT 

BEI GROSSEN 

RUNDFAHRTEN 

Wir haben uns angeschaut, welche heutigen Fahrer den 

besten Durchschnittsplatz bei großen Rundfahrten 

haben, wobei wir die nicht zu Ende gefahrenen ausgeklammert 

haben. Chris Froome hat zwar die meisten Siege, aber 

der beständigste Fahrer ist Miguel Ángel López. Wenn man die 

Gesamtwertungsplätze des Kolumbianers addiert – dritte Plätze 

beim Giro und der Vuelta plus ein achter bei der Vuelta 2017 –, 

ist er jedes Mal im Schnitt in die Top Five gefahren. Der überaus 

beständige Valverde kommt im Schnitt auf den sechsten Platz. 

FAHRER 

1 Miguel Ángel López 4,67 

2 Alejandro Valverde 6 

3 Nairo Quintana 7,36 

4 Thibaut Pinot 7,67 

5 Romain Bardet 8,29 

6 Vincenzo Nibali 9,72 

7 Chris Froome 10 

8 Fabio Aru 11,89 

9 Tom Dumoulin 14,17 

10 Egan Bernal 15 

POSITION 


NACHLESE 

Froome im Anstieg 

zum Colle Delle Fi - 

nestre. Sein 80 Kilo - 

meter langer Soloritt 

sicherte ihm im letzten 

Jahr den Sieg. 

© Tim de Waele/Getty Images 


GESCHMEIDIG 

IM FAHRTWIND 

„Road Aero“ ist längst zu einer eigenen Kategorie im 

Rennradsegment geworden – eine, die heute wichtiger 

ist als die der auf Diät gesetzten Superleichtbauräder. 

Denn wenn es darum geht, schneller zu sein, hat der 

Luftwiderstand einen deutlich größeren Einfluss als 

Trägheit und Hangabtriebskraft. Sechs aktuelle Rennmaschinen 

zeigen Aerodynamik von dezent bis extrem. 

Text Caspar Gebel 

Fotografie Andreas Meyer 



RADTEST 

CANNONDALE SYSTEMSIX HI-MOD DURA-ACE DI2 

10.499 € // www.cannondale.com 

Das SystemSix markiert den derzeitigen 

Stand der Technik in Sachen 

Aerodynamik und erweitert bewährte 

Modelle wie das CAAD12 und das 

SuperSix, deren Geometrie es teilt, um 

eine weitere Dimension. Das windschnittige 

Geschoss nimmt sofort Fahrt auf; zur 

handlichen Lenkung gesellt sich eine Laufruhe, 

die ihresgleichen sucht. Die tiefen 

Felgen stabilisieren das Rad; der Fahrtwind 

FAZIT 

Die Amerikaner 

gehen im Wind - 

kanal an die Grenzen 

des Machbaren 

und stellen eine 

Rennmaschine hin, 

wie sie schneller 

kaum sein kann. 

Leitungen und 

Di2-Komponenten 

sind perfekt inte - 

griert, Geometrie 

und Sitzhaltung 

bewährt. 

umströmt sanft die im Windkanal optimierten 

Formen. Zu diesen gehören die 

Abrisskanten im Bereich von Steuerkopf/ 

Unterrohr und Sitzstreben/Sitzrohr, die 

man ähnlich auch an anderen Bikes sieht 

– ein Zeichen dafür, dass inzwischen nicht 

mehr viele unterschiedliche Wege zum 

Ziel minimalen Luftwiderstands führen. 

Für die innen verlegten Leitungen hat 

sich Cannondale etwas ganz Besonderes 

ausgedacht: Vor dem eigentlichen Steuerrohr 

befindet sich ein Tunnel, dessen Eingang 

von den speziellen Spacern verdeckt 

wird. Damit das funktionieren kann, ist 

der Lenk einschlag auf 50 Grad nach jeder 

Seite begrenzt. Der aus zwei Teilen bestehende 

Vorbau führt die Leitungen nach 

innen, die neuartige Verschraubung des 

flächigen Lenkers am Vorbau erlaubt eine 

Winkelverstellung um acht Grad, was 

deutlich flexibler ist als eine fixe Lenker- 

Vorbau-Einheit. 

Verbaut ist hier die Dura-Ace Di2 in der 

zeitgemäßen Disc-Version, kombiniert mit 

der hauseigenen SISL2-Kurbel, deren integriertes 

Powermeter nur noch darauf wartet, 

für 490 Euro freigeschaltet zu werden. 

Das 52er-FSA-Blatt sieht am stromlinienförmigen 

Renner etwas rustikal aus; mit 

Aero-Stütze und 23er-Reifen ist das SystemSix 

außerdem kein Komfortwunder. 

SPECS 

Rahmen BallisTec 

Hi-MOD Carbon 

Gabel 

BallisTec 

Hi-MOD Carbon 

Schaltung 

Shimano 

Dura-Ace Di2 

Kurbelsatz 

Cannondale 

HollowGram SiSL2 

Laufradsatz 

Cannondale Hollow- 

Gram KNØT64 

Bereifung 

Vittoria Rubino Pro 

Speed 23 mm 

Vorbau/Lenker 

Cannondale KNØT 

SystemBar 

Sattel Prologo 

Dimension NACK 

Stütze Cannondale 

KNØT Carbon 

Gewicht 

7,78/1,26/1,56 kg 

(kpl. o. P./VR/HR) 


RADTEST 

CANYON AEROAD CF SL DISC 8.0 DI2 

4.699 € // www.canyon.com 

SPECS 

Rahmen 

Canyon Aeroad 

CF SL Disc 

Gabel Canyon 

FK0041 CF SLX Disc 

Schaltung 

Shimano 

Ultegra Di2 

Kurbelsatz 

Shimano Ultegra 

Laufradsatz DT 

Swiss ARC 1400 DB 

Bereifung 

Continental Grand 

Prix Force/Attack 

23/25 mm 

Vorbau/Lenker 

Canyon H36 

Aerocockpit C 

Sattel Fizik 

Arione R5 

Stütze Canyon 

S27 Aero VCLS CF 

Gewicht 

7,67/1,22/1,64 kg 


Canyon bietet mit dem Aeroad bewährt 

windschnittige Performance 

zum attraktiven Preis. Was die 

Performance angeht, lässt sich die Ultegra 

Di2 nicht wirklich von der edlen Dura-Ace 

unterscheiden; der Rahmen ist ohnehin 

identisch mit dem der teureren Aeroad- 

Modelle: leicht und steif, dabei auf Handlichkeit 

getrimmt und sehr komfortabel. 

Letzteres ist vor allem der Stütze zu verdanken, 

die weniger flächig ausfällt als an 

manch anderem Aero-Renner. Ebenfalls 

sehr angenehm ist die Lenker-Vorbau-Einheit, 

deren Proportionen gut aufeinander 

abgestimmt sind. Eine komplette Innenverlegung 

der Bremsleitungen spart sich 

der Hersteller bislang, was man als Zeichen 

dafür deuten kann, dass das Aeroad 

nicht mehr den allerletzten Stand der 

Aero-Technik repräsentiert. Auch die eleganten 

flächigen Formen des Rahmens 

unterscheiden sich von den markanteren 

Konturen mancher Mitbewerber – wie sich 

das gegen den Wind auswirkt, ist jedoch 

in der Praxis kaum zu beantworten. Auf 

der Straße jedenfalls erweist sich das Aeroad 

als antrittsstark, agil und schnell. Zur 

flächig-eleganten Optik des Canyon tragen 

auch die 62 Millimeter tiefen DT-Felgen 

bei. Der hochwertige Carboradsatz ist mit 

Continentals Force/Attack-Reifenkombi 

ausgestattet, die sehr leicht ist, wobei der 

Vorderreifen mit 23 Millimetern für heutige 

Verhält nisse schmal wirkt.Canyon sieht 

für jedes seiner drei Straßenmodelle eine 

eigene Sitzgeometrie vor; bei gleicher Rahmengröße 

wird der Fahrer auf dem Aeroad 

mit deutlich mehr Überhöhung und etwas 

gestreckter positioniert als auf Endurace 

und Ultimate. Wer die Spacer demontiert, 

gelangt zu einer sehr sportlichen Haltung. 

FAZIT 

Das glattflächige 

Canyon begeistert 

mit viel Vortrieb 

und hochwertiger 

Ausstattung. Di2 

und Hydraulikbremsen 

lassen 

keinen Unterschied 

zu teurerem 

Material erkennen. 

Zur Perfektion 

fehlen bestenfalls 

durchs Cockpit 

laufende Leitungen. 


RADTEST 

FUJI TRANSONIC 2.1 

4.499 € // www.fujibikes.com 

Die US-Firma fing früh mit der Entwicklung 

von Aero-Roadbikes an 

und hat mit dem aktuellen Transonic 

einen weiten Weg zurückgelegt. Im 

Vergleich zur alten Version präsentiert 

sich das 2019er-Modell deutlich kantiger 

und filigraner; mit breit bauenden Sitzstreben 

und der charakteristischen Abrisskante 

im oberen Bereich des Unterrohrs 

ist es aerodynamisch auf aktuellem Stand. 

FAZIT 

Aerodynamisch ist 

das Fuji weit vorne, 

doch die klassischen 

Komponenten 

verhindern den 

letzten Schritt. Auf 

der Straße gefällt 

das Rad als klas - 

sische Rennmaschine 

im Aero- 

Trimm – handlich, 

schnell und 

ziemlich leicht. 

Auch der flächige Vorbau mit tropfenförmigen 

Spacern (und integriertem Garmin- 

Halter) ist zeitgemäß. Allerdings geht Fuji 

mit dieser Version des Transonic nicht 

aufs Ganze: Felgenbremsen und mechanische 

Schaltung vertragen sich nun mal 

nicht mit optimierter Aerodynamik. Gerade 

die ins Unterrohr laufenden Schaltzüge 

fallen aus dem Rahmen, wo extrem ausgefeilte 

Disc/Di2-Renner der Maßstab sind. 

Windschlüpfiger als Standardmaterial 

dürfte das Transonic dennoch sein, nicht 

zuletzt wegen der interessanten Laufräder: 

Beim leichten Oval 950F wird eine Tubeless-kompatible 

Alufelge mit einer Carbonverkleidung 

versehen. Gebremst wird 

per Direct-Mount mit ordentlich Platz unter 

Gabel und Hinterbausteg – ein breiterer 

Reifen als der nicht unbedingt rollwiderstandsarme 

Vittoria Rubino Pro kann also 

durchaus montiert werden. 

Angesichts des moderaten Preises freut 

man sich ob der kompletten Dura-Ace, die 

in der mechanischen Variante einen spürbaren 

Unterschied zur entsprechenden 

Ultegra ergibt. So bewahrt sich das handliche, 

vergleichsweise leichte Rad den Charme 

eines klassischen Renners. Deutlich moderner 

und 500 Euro teurer ist die Ultegra- 

Di2/Disc-Version mit Vollcarbonlaufrädern 

und komplett integrierten Leitungen. 

SPECS 

Rahmen C10 

High-modulus 

Carbon 

Gabel 

FC-440 Carbon 

monocoque 

Schaltung 

Shimano 

Dura-Ace 

Kurbelsatz 

Shimano 

Dura-Ace 

Laufradsatz Oval 

Concepts 950F 

Bereifung 

Vittoria Rubino 

Pro 25 mm 

Vorbau/Lenker 

Oval Concepts 790 

Sattel Oval 

Concepts X38 

Stütze Oval 

Transonic Aero 

Gewicht 

7,62/1,16/1,56 kg 



RADTEST 

SPECIALIZED S-WORKS VENGE DI2 

11.299 € // www.specialized.com 

SPECS 

Rahmen S-Works 

FACT 11r Carbon 

Gabel S-Works 

FACT 11r Carbon 

Schaltung 

Shimano 

Dura-Ace Di2 

Kurbelsatz 

S-Works 

Power Cranks 

Laufradsatz Roval 

CLX 64 Disc 

Bereifung 

Specialized Turbo 

Cotton 26 mm 

Vorbau/Lenker 

S-Works Aerofly II 

Sattel S-Works 

Power 143 mm 

Stütze 

Specialized Venge 

Gewicht 

7,24/1,22/1,53 kg 


Als „schnellstes Rennrad auf dem 

Planeten“ bezeichnet Specialized 

das Venge. In der Tat fühlt man sich 

förmlich mitgerissen von diesem Renn gerät. 

Ähnlich positioniert wie auf dem Cannondale 

oder Canyon, nimmt der Fahrer angesichts 

hoher Steifigkeit und sehr geringen 

Gewichts sofort Fahrt auf. Die angenehmen, 

26 Millimeter breiten Baumwollreifen mit 

fein gesponnener 320-TPI-Karkasse rollen 

extrem geschmeidig ab, wozu sich ein erwiesenermaßen 

geringer Rollwiderstand 

gesellt – laut Hersteller lassen sich bis zu 

32 Millimeter breite Pneus montieren. Die 

64 Millimeter tiefen Felgen des Roval-Rad - 

satzes fallen mit knapp 21 Millimeter Innenweite 

extrem breit aus, was den Rollund 

Luftwiderstand reduziert – so passt 

sich der Reifen der extremen, 30 Millimeter 

breiten Felge optimal an. Das Vorderrad ist 

im Verhältnis 2:1 eingespeicht; so können 

die Bremskräfte optimal vom linken Nabenflansch 

an die Felge weitergeleitet werden. 

Der im firmeneigenen Windkanal entwickelte 

Rahmen weist alle aktuellen Merkmale 

der Gattung auf: die breit anliegenden, 

flachen Sitzstreben und natürlich komplett 

innen verlegte Leitungen. Diese laufen durch 

den Gabelschaft, was praktisch in Sachen 

Lenkeinschlag ist. Auf ein einteiliges Cockpit 

wird verzichtet, sodass sich die Lenker- 

stellung individuell anpassen lässt. Und natürlich 

werden dem flächigen Carbonbügel 

beste aerodynamische Werte bescheinigt. 

Shimano steuert zum mattschwarzen 

Boliden mit „Silver Holo“-Dekor nur Schaltung 

und Bremsen bei; der Antriebsstrang 

besteht dazu aus S-Works-Kurbeln mit 

beidseitiger Leistungsmessung. So kann 

man sofort feststellen, wie viel Power man 

mit dem leichten Aero-Bike spart. 

FAZIT 

Das fahrfertig nur 

7,5 Kilo leichte Rad 

beschleunigt furios 

und bietet ein fühl - 

bares Geschwindigkeitsplus 

dank 

optimierter Aero - 

dynamik und leicht 

rollender Bereifung. 

Ein schönes 

Extra ist die integ - 

rierte Leistungsmessung. 


RADTEST 

STORCK AERFAST PRO G2 ULTEGRA DI2 

6.398 € // www.storckworld.com 

Bei seiner Vorstellung vor vier Jahren 

war das Road-Aero-Modell der Hessen 

mit glatten Flächen und speziell 

ausgeformten Sitzstreben zukunftsweisend; 

inzwischen wirkt das Aerfast beinahe klassisch 

mit konventionellem Vorbau und Felgenbremsen. 

Dies ist der Allrounder unter 

den Aero-Rennmaschinen, ein Rad, das 

dank geringen Gewichts und sportlicher 

Geometrie leichtfüßig beschleunigt und 

FAZIT 

Das Storck vereint 

die Vorzüge einer 

klassischen Renn - 

maschine mit 

zeitgemäßen 

Aero-Merkmalen. 

Angenehm leicht, 

agil und hübsch 

anzuschauen, ist 

dies die richtige 

Wahl für Touren 

in Gegenden mit 

vielen Anstiegen 

und mäßigem Wind. 

überaus handlich ist, dabei aber aufgrund 

der eher kompakten Bauweise eine angenehme, 

weniger gestreckte Sitzhaltung bietet. 

Schnell fühlt sich das Aerfast ohnehin 

an; auf hügeligem Terrain spielen die nur 

zweieinhalb Kilo leichten DT-Carbonlaufräder 

ihre Stärken aus und erfreuen mit großer 

Agilität. Das Trockenbremsverhalten ist top, 

wobei die Tretlagerbremse gegenüber dem 

normalen Ultegra-Stopper etwas abfällt. 

Die breit bauende Gabel soll Interferenzen 

mit dem Laufrad vermeiden und dazu 

etwas stärker stoßdämpfend wirken; sie 

baut außerdem recht hoch, sodass viel 

Platz für breitere Reifen ist – ein wichtiger 

Punkt bei einem echten Allrounder. Der 

leicht zum Fahrer hin orientierte Carbonlenker 

lässt sich angenehm greifen; ein 

typischer Kritikpunkt ist dagegen die 

Festlegung auf die Monolink-Sättel von 

Selle Italia – etwas anderes lässt sich auf 

die Aero-Stütze nicht montieren. 

Wie bei Storck üblich, sind die Rahmen 

in mehreren Qualitätsstufen und damit 

Gewichtsklassen verfügbar. Das superleichte 

Topmodell mit einem Rahmengewicht 

unter 1.000 Gramm treibt den Preis 

nach oben; wer mit einem rund 200 Gramm 

schwereren Rahmenset leben kann, bekommt 

das Aerfast Comp G2 in exakt 

gleicher Ausstattung für 4.000 Euro. 

SPECS 

Rahmen Storck 

Aerfast Pro 

Gabel 

Storck Aerfast 

F.3 Pro 

Schaltung 

Shimano 

Ultegra Di2 

Kurbelsatz 

Shimano 

Ultegra 

Laufradsatz DT 

Swiss PRC 1400 

Bereifung 

Schwalbe One 

25 mm 

Vorbau/Lenker 

Storck ST 115/ 

RBC 220 Carbon 

Sattel Selle Italia 

Monolink SLS 

Stütze Aerfast 

Monolink Post 

Gewicht 

7,22/1,04/1,47 kg 



RADTEST 

TREK MADONE SLR 9 DISC 

11.499 € // www.trekbikes.com 

SPECS 

Rahmen 

700 Series 

OCLV Carbon 

Gabel Madone 

Disc Vollcarbon 

Schaltung 

Shimano 

Dura-Ace Di2 

Kurbelsatz 

Shimano Dura-Ace 

Laufradsatz 

Bontrager 

Aeolus XXX 6 

Bereifung 

Bontrager 

R4 320 25 mm 

Vorbau/Lenker 

Trek Madone 

Sattel Bontrager 

Montrose Pro 

Stütze Trek 

Madone 

Gewicht 

k. A. 

Tests im Windkanal werden bei einer 

simulierten Geschwindigkeit von 

45 km/h durchgeführt, was einem 

hoch vorkommen mag. Schaut man sich jedoch 

die heutigen Durchschnittsgeschwindigkeiten 

bei Eintagesrennen an, stellt man 

fest: Die Profis, für die Maschinen wie das 

Trek Madone SLR 9 Disc gemacht sind, sind 

permanent mit solchem Tempo unterwegs. 

Aerodynamik ist also längst nicht mehr nur 

beim Zeitfahren relevant. Ein Rennrad muss 

heute windschnittig sein, aber auch komfortabel, 

damit der Fahrer etwa bei den Klassikern 

lange ein hohes Tempo halten kann. 

Beim Madone gelingt dies durch die Integration 

der Iso-Speed-Technik in den Aerorahmen 

mit seinen glatten Kammtail-Rohrprofilen. 

Durch das Gelenk im Übergang von 

den schmalen Sitzstreben zum Oberrohr 

kann das Sitzrohr auf ganzer Länge sichtund 

spürbar flexen, was freilich nicht nur 

bei groben Stößen hilft: Auch ermüdende 

Dauervibrationen werden so gedämpft. Am 

Cockpit hat das dick gepolsterte Lenkerband 

eine ähnliche Funktion, wobei das Highlight 

an dieser Stelle etwas anderes ist: Kabel und 

Leitungen sind perfekt integriert, der flächige 

Lenker ist neigungsverstellbar. 

Mit tiefen Tubeless-Carbonfelgen optimal 

ergänzt, steht das Trek seinen Konkurrenten 

in nichts nach, wenn es Fahrt aufnimmt, 

zumal es ebenfalls mit geschmeidigen, rollwiderstandsarmen 

Baumwollreifen ausgestattet 

ist. Das Handling ist ausgewogen, 

die Sitzposition auf dem Testrad nicht zu 

extrem. Ohnehin fällt auf, dass das Trek in 

den vier Größen von 56 bis 62 zwar um fast 

sechs Zentimeter in der Bauhöhe wächst 

(„Stack“), aber nur zwölf Millimeter in der 

Länge („Reach“). Große Fahrer sitzen also 

vergleichsweise kompakt. 

FAZIT 

Bei Trek hat 

moderne Aerodynamik 

ein 

glatteres Gesicht; 

dazu kommt 

die innovative 

IsoSpeed-Federung, 

die Komfort 

und Vibrationsdämpfung 

bringt. 

Ein edles Rad für 

hohes Tempo auch 

auf rauem Belag. 



RETRO 

1982 

GOODWOOD: 

WO ALLES ANFING 

Bevor Yorkshire im kommenden September Gastgeber 

der Weltmeisterschaften sein wird, wurde das Ereignis 

zuletzt 1982 in Großbritannien ausgerichtet: in Goodwood. 

Und die Landschaft für den britischen Radsport hätte sich 

in den letzten 37 Jahren nicht stärker ändern können. 

Text William Fotheringham Fotografie John Pierce 

Am 5. September 1982 fuhr ich mit dem 

Fahrrad von North Devon zu einem 

Freund südlich von Exeter, um mir die 

Straßenweltmeisterschaft der Profis am Fernseher 

seiner Eltern anzuschauen. Wir hatten keinen 

Fernseher zu Hause, außerdem brauchte ich das 

Training. Dann radelte ich wieder nach Hause. 

Wenn ich mich richtig erinnere, drehten mein 

Schulfreund und ich eine kleine Runde, bevor wir 

uns das Rennen in der BBC-Sendung Grandstand 

anschauten, weil wir die 100 Meilen für den Tag 

abspulen wollen. Wenn man den Kids das heute 

erzählt, würden sie es nicht glauben. 

37 Jahre später richtet Großbritannien wieder 

die Straßen-Weltmeisterschaft aus: in Harrogate, 

Yorkshire, in einer Radsportumgebung, die sich 

radikal geändert hat. Man vergisst leicht, wie abgeschnitten 

vom europäischen Radsport Großbritannien 

einst war; inzwischen leben wir in einer 

Ära, in der Giro d’Italia und Tour de France England 

und Nordirland dreimal in sieben Jahren besucht 

haben, ganz zu schweigen von Rennen wie 

der Tour de Yorkshire und dem Surrey Classic, die 

daraus erwuchsen. Doch damals, in den frühen 

1980ern, war alles ganz anders. 

Ein paar Wochen, bevor die Elite des internationalen 

Radsports 1982 in Sussex auftauchte, 

hielt einer der Organisatoren der Weltmeisterschaft 

das britische Vereinsvolk zum Zuschauen 

an. „Wir wollen, dass die Leute ausnahmsweise 

einmal ihre Local 10-Nachrichten sausen lassen 

und Straßenarbeiter, die über die Preise meckern, 

ihre Fish and Chips vergessen“, sagte Ian Emmerson, 

der später Vorsitzende des britischen Radsportverbands 

wurde. Sein Totschlagargument 

folgte: „Es ist die letzte Chance in diesem Jahrzehnt, 

dass sie ihre Helden vom Kontinent leibhaftig 

in diesem Land sehen können.“ 

Emmerson irrte sich, denn fünf Jahre später 

gründete Alan Rushton, der Mann, der die Weltmeisterschaft 

1982 organisierte, die Kellogg’s 

Tour of Britain für Profis. Aber in einem hatte er 

recht: Die Prominenz des Straßenradsports kam 

seinerzeit selten nach Großbritannien. Vor der 

Weltmeisterschaft 1982 hatte die Tour de France 

1974 einen kurzen, fast verstohlenen Besuch in 

Plymouth gemacht, und Leicester hatte die Weltmeisterschaft 

1970 ausgerichtet. Eddy Merckx 

und ein paar andere waren 1977 über den Eastway 

Cycle Circuit in London gesaust, und das war 

es so ungefähr. 

Das fast völlig fehlende Profil des Radsports auf 

nationaler Ebene erklärt, warum die Weltmeisterschaft 

1982 in sportlicher Hinsicht ein Erfolg, 

aber in finanzieller Hinsicht ein Mühlstein war. 

Die Zeitungen handelten die US-Brauerei Michelob 

im Januar 1982 als Titelsponsor, doch der Vertrag 

kam nicht zustande. Der britische Radsportverband 

trennte sich im März vom Promoter John Burns, 

fünf Monate, bevor die Bahnrennen auf der nicht 

überdachten Radrennbahn von Leicester stattfinden 

sollten. 

Es wurde noch schlimmer, als der Verband 

und Burns ein juristisches Gezerre darüber anfingen, 

wie viel Geld man dem ehemaligen Chef 

der Titelkämpfe schuldete. Ein neuer Promoter 

musste von heute auf morgen gefunden werden; 

der Mann, der einsprang, war Rushton – relativ 

unerfahren, aber früherer PR-Mann für Viking 

Cycles. Klugerweise spielte er die Erwartungen 

herunter, machte klar, dass in der Zeit kein Titelsponsor 

gewonnen werden konnte, und konzentrierte 

sich auf kleinere Verträge. 

Schließlich zählten zu den Sponsoren Campagnolo, 

das verstaatlichte Fährunternehmen Sealink, 

Longines und Le Coq Sportif, während die 

Universität Leicester ihre Studentenwohnheime 

als Unterkunft für die Fahrer bereitstellte. Die 

Stadt Leicester ließ 78.000 Pfund springen, aber 

der größte Beitrag kam vom Sportministerium mit 

120.000 Pfund. Der offizielle Begleitwagen war 

der unsägliche Austin Allegro; die Materialwagen 

waren Ladas in klassischer Kastenform. 

Der Kurs des Straßenrennens von 1970 im 

Mallory Park war heftig dafür kritisiert worden, zu 

leicht gewesen zu sein; 1982 entschied sich der 

britische Verband für einen Rundkurs, der auf 


RETRO 

1982 

EIN ITALIENISCHER FAN 

WURDE FESTGENOMMEN, 

WEIL ER DIE STRASSE VOR 

DEM RENNEN ANGEMALT 

HATTE; ER WOLLTE ZWEI 

AMERIKANER 

UNTERSTÜTZEN. 

einer Autorennstrecke in Goodwood in Suffolk 

basierte. Die Acht, die der Kurs in Goodwood 

beschrieb, sollte von den Profis 17-mal, von den 

Amateuren zwölfmal und von den Frauen nur 

viermal absolviert werden, während das 100-Kilometer-Mannschaftszeitfahren 

der Amateure 

weitgehend auf dem Straßenrundkurs beruhte. 

Wie sich später herausstellte, hätte es, wenn 

das Profirennen sieben Minuten länger gedauert 

hätte, keine Bilder aus der Luft gegeben, weil der 

Hubschrauber alle 45 Minute auftanken musste 

und ihm gerade der Sprit auszugehen drohte – 

eine passende Metapher für eine Weltmeisterschaft, 

die mitunter auf gut Glück zu laufen 

schien. Zwei Geschichten illustrieren das Aufeinanderprallen 

der Kulturen: Ein italienischer Fan 

wurde von der Polizei festgenommen, weil er die 

Straße vor dem Rennen angemalt hatte; er hatte 

versucht, zwei Amerikanern zu unterstützen, 

„LeMond“ zu schreiben, und kam nicht dazu, das 

letzte „d“ zu malen. Er wurde wegen Sachbeschädigung 

zwei Tage und Nächte eingesperrt und 

musste 99 Pfund Strafe zahlen. Die andere Geschichte 

handelt von einem Vereinsfahrer, der mit 

dem Rad aus dem Norden gekommen war. Man 

sagte ihm, er müsse drei Pfund Eintritt für die 

Rundstrecke bezahlen; da drehte er sich auf dem 

Absatz um und fuhr nach Hause. 

DAS WETTER SPIELTE NICHT MIT 

Amateurfunktionäre arbeiteten Tag und Nacht, 

um die Weltmeisterschaft 1982 auf die Beine 

zu stellen, was den Radsportjournalisten Martin 

Ayres dazu veranlasste, zu schreiben: „Es gab 

einflussreiche Leute im britischen Verband, die 

glaubten, dass es sich einfach nicht lohnt, die 

Weltmeisterschaften auszurichten, so hoch war 

der menschliche Preis.“ Damals war der Sport noch 

relativ klein und große internationale Radrennen 

waren eine Seltenheit in Großbritannien. Das sehr 

erfolgreiche Milk Race war die Ausnahme, aber 

der Verband war unwillig oder unfähig, sich diese 

offenkundige Expertise zunutze zu machen. 

Als die Titelkämpfe losgegangen waren, war die 

erste Sorge das Wetter. Es hatte in den 1970ern 

vergebliche Versuche gegeben, ein dauerhaft überdachtes 

Velodrom in Großbritannien zu bauen – 

in Leeds und Birmingham waren die Pläne am 

weitesten fortgeschritten –, und die Organisatoren 

mussten die offene Bahn in Leicester nutzen und 

teuer dafür bezahlen: Zwei Renntage gingen 

durch den Augustregen verloren, 850 Pfund Eintrittsgelder 

wurden erstattet und 500 Pfund für 

Plastikplanen ausgegeben, damit die Bahn sich 

nicht vollsaugte. 

Natürlich kam in dem Moment, als die Planen 

verlegt waren, die Sonne raus. Das Gute war, dass 

es keinen Druck durch Liveübertragungen gab, 

da die Berichterstattung auf die Highlights beschränkt 

war, welche die BBC spät abends zeigte; 

nur die Straßenrennen am Wochenende liefen live 

in Grandstand. Schließlich reichten die insgesamt 

25.000 Zuschauer in Leicester an den sechs Tagen, 

darunter 6.000 am Sonntag, um die Organisatoren 

zufriedenzustellen. 

Das Highlight in Leicester sollte der „Verfolgungskampf 

des Jahrhunderts“ sein – der frühere 

britische Meister Sean Yates gegen den Weltmeister 

von 1980, Tony Doyle, den Franzosen Alain 

Bondue und den Dänen Hans-Henrik Ørsted. Die 

Enttäuschung war groß, als sich Bondue vor Ørsted 

durchsetzte, während der Italiener Maurizio Bidinost 

Doyle die Bronzemedaille wegschnappte. 

Der Japaner Koichi Nakano gewann seinen 

sechsten Profititel im Sprint, während der Kanadier 

Gordon Singleton auf der letzten Runde einen 

spektakulären Crash hinlegte; die Ostdeutschen 

dominierten das Amateurgeschehen, und die 

Russen gewannen die Mannschaftsverfolgung 

Mandy Jones gewann als 

einzige Britin eine Goldmedaille. 

Tony Doyle verpasste in der Verfolgung 

knapp eine Bronzemedaille. 


RETRO 

1982 


mit 4:23 Minuten, nur 33 Sekunden langsamer 

als der heutige Weltrekord. Der britische Profi Phil 

Thomas musste 750 Pfund Strafe zahlen, weil er 

zwei Zeilen Werbung auf der Shorts hatte, während 

der russische Goldmedaillengewinner im 

Sprint, Sergej Kopylow, vom amerikanischen 

Team aus dem Hotel geschmuggelt und in eine 

Disco mitgenommen wurde, wo er sich amüsierte 

und den Abend auf der Tanzfläche verbrachte, bis 

ihn seine KGB-Aufpasser abholten. 

In Goodwood hatte es die unvermeidliche Panik 

unter den Anwohnern gegeben, die anfangs 

nicht wussten, in welchem Umfang die Straßen 

gesperrt werden sollten. Als sie es begriffen, fingen 

die Einwohner an, Geschäfte zu machen, indem 

sie Tee und Erfrischungsgetränke verkauften. 

Einer verlangte 100 Pfund, damit die Ordner bei 

ihm auf die Toilette gehen konnten, und versuchte, 

Werbefläche auf seinem Haus für mehrere 

Tausend Pfund zu vermieten. Das Finale entsprach 

nicht dem Reglement, das vorsah, dass 

es einen geraden Kilometer geben musste, also 

wurde es ein paar Tage vor dem Rennen noch einmal 

umgebaut – für 1.000 Pfund. 

Es gab jedoch dieses Mal keine Beschwerden, 

dass der Kurs zu leicht sei. Das Mannschaftszeitfahren 

am Dienstag, dem 1. September, wurde 

zum Glücksspiel, als starker Regen Steinchen auf 

die Straße spülte und jede Menge Reifenschäden 

und Stürze verursachte. Die Polen hatten sechs 

Plattfüße, die Briten sieben, die USA fünf. Zu den 

Teams, die immun waren, gehörte das holländische 

Quartett, von denen zwei Fahrer – Gerrit 

Solleveld und Maarten Ducrot – später die Hauptrollen 

im Superconfex-Team unter Jan Raas spielten. 

Zu dem Schweizer Quartett, das Silbermedaillen 

gewann, gehörte der spätere Tour-Star 

Urs Zimmermann, während das ostdeutsche 

Team, das Vierter wurde, das spätere Grüne Trikot 

der Tour, Olaf Ludwig, umfasste. 

Am Samstag wurde das Straßenrennen der 

Amateure von einem erschöpften Bernd Drogan 

aus Ostdeutschland gewonnen, während der britische 

Held Pete Sanders sich in der entscheidenden 

Ausreißergruppe hervortat, sein blaurotes 

Trikot schweißnass an einem glühend heißen Tag 

in Sussex. Der Vormittag war der Höhepunkt für 

die heimischen Fans, als Mandy Jones aus Lancashire 

das Straßenrennen der Frauen gewann. 

Es war ein vorausgesagter Titel für Jones, die erst 

20 Jahre alt war und zwei Jahre zuvor auf dem 

schweren alpinen Rundkurs von Sallanches Bronze 

geholt hatte. In jener Saison gewann sie den 

Circuit du Loiret, aber aus britischer Sicht hatte 

sie vor allem Beryl Burton endlich menschlich 

erscheinen lassen, nachdem sie ein Vierteljahrhundert 

lang alle Zeitfahren in Großbritannien 

dominiert hatte. 

Burton, die einzige Britin, die vor Jones einen 

Weltmeistertitel gewonnen hatte, wurde von der 

BBC während einer regenbedingten Pause in 

Leicester interviewt und brachte ihre Enttäuschung 

über ihre Nichtnominierung zum Ausdruck, 

obwohl sie 45 Jahre alt war. Doch in jenem 

Im Finale waren Boyer, Zoetemelk, Kelly, 

LeMond und der spätere Sieger Saronni vorne. 

Sommer brachte Jones der Frau aus Yorkshire 

beim Zeitfahren sowohl über zehn als auch über 

50 Meilen Niederlagen bei – das erste Mal in 

20 Jahren, dass Burton bei einer Meisterschaft 

in einem direkten Duell geschlagen wurde. 

Am großen Tag gewann Jones im Burton-Stil, 

indem sie sich auf der 38 Meilen kurzen Strecke 

acht Meilen vor dem Ziel als Solistin absetzte. Sie 

startete eine erste Attacke in der Abfahrt in der 

zweiten von vier Runden und fuhr 30 Sekunden 

heraus, bevor sie von einem Verfolgerinnentrio 

um Maria Canins, Gerda Sierens aus Belgien und 

der Deutschen Sandra Schumacher eingeholt 

wurde. Darauf folgte eine letzte Attacke an der 

Kuppe des Anstiegs vor dem Ziel, als noch eine 

Runde zu fahren war. 

Das Straßenrennen der Profis wurde von Jimmy 

Kain gestartet, einem der Gründerväter der British 

League of Racing Cyclists, 98 Jahre alt, der im folgenden 

Frühjahr starb. Es war brutal – „ein Abbrand 

von einer Wildheit, die nie zuvor in Britannien 

gesehen wurde“, berichtete Cycling – mit 

einer auf 26 Fahrer geschrumpften Spitzengruppe, 

die das Finale bestritt. Den ersten Angriff lancierte 

Bernard Vallet, vermeintlich, um den Boden 

für Bernard Hinault zu bereiten, aber der vierfache 

Toursieger war im Finale von der Rolle, nachdem 


RETRO 

1982 

Der Franzose Vallet sollte 

mit einer frühen Attacke 

Bernard Hinault den Boden bereiten. 

er das Giro-Tour-Double perfekt gemacht hatte. 

Er gab auf, zusammen mit dem Titelverteidiger 

Freddy Maertens, der eine seiner vielen Form- und 

Vertrauenskrisen durchlitt. 

„Die bleibende Erinnerung wird die an sich 

plagende Fahrer sein, die alles geben mussten, 

um den Kontakt zu den Männern an der Spitze 

zu halten: Saronni, Kelly, Raas und Co., die mit 

erstaunlicher Geschwindigkeit auf dem großen 

Kettenblatt kletterten“, hieß es in einem Bericht. 

„Sie fuhren mit hohem Tempo von der Autorennstrecke 

weg, um als Erste den Anstieg zu 

erreichen. Wenn man nicht als Erster in dem 

Anstieg war, fiel man hinten gnadenlos heraus; 

auf der Autorennstrecke eröffneten sie das Rennen 

und nahmen den Hügel in Angriff“, sagte 

der britische Profi Phil Bayton. 

Der damalige britische Meister John Herety 

blies in dasselbe Horn: „Ich erinnere mich nur, 

dass es wirklich hart war. Es gab die Geschichte, 

dass alle auf den ersten Runden locker fuhren und 

es schneller und schneller wurde, aber es war von 

der ersten Runde an zu schnell, um angenehm zu 

sein. Der Rundkurs war nicht schwer, aber es war 

windig auf der Autorennstrecke, und es tat weh.“ 

Wie bei Jones war der Sieger bei den Profis, 

Giuseppe Saronni, vorher als Favorit gehandelt 

worden. Der „Buster Keaton des Radsports“ war 

mit 24 auf dem Höhepunkt seiner Kräfte, hatte in 

der Saison bereits Tirreno–Adriatico, den Giro del 

Trentino und die Tour de Suisse sowie drei Etappen 

des Giro gewonnen. Seine Rivalität mit Francesco 

Moser war auf ihrem Höhepunkt, während 

die Kräfte des „Sheriffs“ langsam nachließen. An 

jenem Tag schob Moser die Rivalität beiseite und 

spannte sich als Zugpferd vor Saronni, was zu dem 

Sprint führte, der als la fucilata di Goodwood – der 

Gewehrschuss von Goodwood – bekannt wurde. 

In der letzten Runde kamen die Hauptangriffe 

von Kelly, der gerade die erste Punktewertung der 

Tour seiner Karriere gewonnen hatte. Der Ire 

DIE AUSRICHTER DER RAD-WM 

INKLUSIVE YORKSHIRE 2019 

AUSTRAGUNGEN 

12 

10 

8 

6 

4 

2 

Italien 

LAND 

Belgien 

Schweiz 

Frankreich 

Deutschland * 

Niederlande 

Spanien 

Dänemark 

Österreich 

Großbritannien 

Kanada 

Norwegen 

USA 

Australien, 

Kolumbien, 

Tschechische 

Republik **, 

Ungarn, Japan 

Luxemburg, 

Portugal, Katar, 

Venezuela 

* West- und Ostdeutschland 1945–1989, ** Tschechoslowakei 1981 



RETRO 

1982 

Für den jungen Greg LeMond 

markierte Goodwood den Anfang 

seiner großen Karriere. 

Roche und Kelly waren die einzigen 

Iren im Feld und kämpften gegen 

große Teams. 

AM ENDE BLIEB DER 

VERBAND AUF DEN KOSTEN 

SITZEN. DIE VERLUSTE 

WURDEN MIT 26.000 

PFUND BEZIFFERT. 

attackierte zweimal, einmal mit Hennie Kuiper 

und ein weiteres Mal mit René Martens, Anderson 

und Moreno Argentin. Dahinter taten die 

Holländer und die Italiener alles, um Fahrer wie 

Kelly zu eliminieren, der vier Runden vor Schluss 

einen Plattfuß hatte und später klagte, dass er 

und sein einziger Teamkollege Stephen Roche es 

mit Zwölf-Mann-Teams aus Holland und Italien 

zu tun hatten. 

Saronni behielt Kelly in der letzten Runde im 

Auge, aber er verdankte seinen Sieg auch LeMond, 

der im Anstieg eine furiose und umstrittene Verfolgungsjagd 

hinlegte, um seinen Landsmann 

Jonathan Boyer abzufangen, der vor dem letzten 

Kilometer angegriffen hatte. Rund 500 Meter vor 

der Linie ging LeMond: „Ich attackierte und holte 

Boyer einfach so ein. Es war ein Kinderspiel, was 

zeigte, wie stark ich war und wie viel schwächer 

er wurde.“ Aber Saronni hatte sich an LeMonds 

Hinterrad geheftet, und der Amerikaner war der 

perfekte Anfahrer für ihn, daher der furiose Sprint 

des Italieners und sein dramatischer Vorsprung 

im Ziel. Es war ein perfektes Beispiel für die alte 

Trainingshandbuch-Maxime für einen Bergaufsprint: 

Gehe spät, gewinne in großer Manier. 

LeMond hatte die Kraft, sich an Saronnis Hinterrad 

zu heften, als er an ihm vorbeizog, aber 

musste sich nachher scharfe Kritik anhören – 

Boyer warf ihm unfaires Verhalten vor, obwohl 

die beiden vor dem Rennen vereinbart hatten, 

jeder solle auf eigene Rechnung fahren. Damals 

sagte LeMond: „Wir sind nicht im selben Team 

und wir sind keine Freunde; ich möchte ihn nicht 

als Weltmeister sehen.“ 

Die Zuschauer beim Rennen der Profis wurden 

auf 60.000 geschätzt, was auf 20.000 korrigiert 

wurde. Es hieß, die Hälfte sei umsonst 

reingekommen. „Wir verkauften die Idee mit 

Goodwood auf der Grundlage, dass es sicher 

war, und das stellte sich als falsch heraus“, sagte 

der Finanzchef der Weltmeisterschaften, Norman 

Shelmerdine. 

Ein Kontingent aus Lincolnshire gehörte zu 

den vielen, die am Vorabend im Zelt übernachteten, 

unter ihnen ein junger Bursche namens Rod 

Ellingworth. 

Saronni erwies sich als würdiger Weltmeister: 

In den folgenden neun Monaten gewann er die 

Lombardei-Rundfahrt, Mailand–San Remo und 

den Giro. Ellingworth, der vor der Tribüne mit 

einer Sean-Kelly-Kappe fotografiert wurde, wurde 

später Trainer bei der britischen U23-Akademie 

und gilt als maßgeblich für den Auf - 

stieg Großbritanniens zur Radsportnation im 

21. Jahrhundert. Auch ein weiterer späterer britischer 

und Team-Sky-Coach war anwesend: 

Shane Sutton aus Australien kam als Letzter ins 

Ziel, 12:20 Minuten hinter Saronni. Für LeMond 

wie für Kelly markierte Goodwood den Beginn 

ihrer besten Jahre. 

Maertens’ Karriere auf höchstem Niveau endete 

am 5. September 1982. Jones beendete ihre 

Karriere Ende 1983, nachdem sie bei der Verteidigung 

ihres Regenbogentrikots Vierte geworden 

war, und gab dann zwei Jahre später ein Comeback. 

Die Silbermedaillengewinnerin Canins, eine 

Novizin mit erst zwei Monaten Rennerfahrung, 

sollte in den 1990ern weiter von sich reden machen; 

sie gewann sowohl den Giro als auch die 

Tour de France der Frauen. Zudem kombinierte 

sie weitere drei Jahre Radsport und Skilanglauf 

auf höchstem Niveau. 

Die finanziellen Nachwirkungen waren beträchtlich. 

Der britische Verband stritt sich noch 

zwei Jahre später mit der UCI ums Geld, aber am 

Ende blieb der Verband auf den Kosten sitzen. Die 

Verluste wurden schließlich mit 26.000 Pfund 

beziffert; die Rücklagen des Verbands mussten 

herhalten, um die Schulden teilweise zu begleichen, 

und bei der Jahresvollversammlung Ende 

1983 war die Wut auf die Direktoren groß. Ende 

des Jahres wurde vereinbart, sich um die Weltmeisterschaft 

1988 zu bewerben. 

Der große Gewinner war Rushton, der Promoter, 

der in letzter Minute eingesprungen war, um 

sich um die kommerzielle Seite des Rennens zu 

kümmern. Nachdem er sich mit der Weltmeisterschaft 

international einen Namen gemacht hatte, 

legte Rushton ein Jahr später die erste Serie der 

von Kelloggs gesponserten Rundstreckenrennen 

auf, die 1987 zur ersten voll professionellen Großbritannien-Rundfahrt 

führen sollte. 1985 war er 

der Promoter des ersten Nissan Classic in Irland. 

Die Wurzeln des heutigen britischen Radsportbooms 

liegen in diesen Veranstaltungen – und es 

war Goodwood, wo alles begann. 


WUNSCHLISTE 

DIE PRODUKT-HIGHLIGHTS DES MONATS 


FUJI 

TRAN SONIC 1.1 

7.499 € 

www.fujibikes.com 

Am Topmodell der Baureihe Tran - 

sonic zeigt Fuji, dass die Sram eTap 

auch mit elf Ritzeln nicht zum alten 

Eisen gehört, sondern mit klaren 

Linien und bewährter Funktion zu 

überzeugen weiß. An einen aero - 

dynamisch hochaktuellen Rahmen 

mit komplett integrierten Bremsleitungen 

montiert, passt die Gruppe 

optisch perfekt und erleichtert 

dank Funkschaltung zudem die 

Montage. Tiefe Felgen und leicht 

laufende Reifen holen in Sachen 

Luft- und Rollwiderstand alles he - 

raus; auch bergauf ist das fahrfertig 

knapp acht Kilo wiegende Rad in 

seinem Element – das perfekte 

Upgrade zum weiter vorn im Heft 

präsentierten Transonic mit 

Felgenbremsen. 


WUNSCHLISTE 

OAKLEY FLIGHT 

JACKET 

212 € 

www.oakley.com 

Das neue Modell der US-Amerikaner ist 

voll auf Aerodynamik abgestimmt. Der 

Verzicht auf einen oberen Rand bedeutet, 

dass der Fahrer den Kopf stärker gesenkt 

halten kann; der „Advancer“-Nasensteg 

lässt Frischluft ein. Diverse Gestellfarben 

und Scheibenvarianten stehen zur 

Auswahl, und mit zwei unterschiedlichen 

Bügellängen kann die Brille optimal 

an den Helm angepasst werden. 

OAKLEY ARO3 

180 € 

www.oakley.com 

Hier im Look des Teams Dimension 

Data gezeigt, wurde der Aro3 für 

besonders heiße Tage auf dem Rad 

entwickelt. Trotz großflächiger 

Belüftungsöffnungen ist er glatt 

und windschnittig; mit MIPS-Innenschale 

bietet er hohen Schutz und 

ein BOA-Verstellsystem erleichtert 

die Anpassung. Oakley bietet den 

Helm in drei Größen an. 


WUNSCHLISTE 

BONTRAGER 

XXX WAVECEL 

249,99 € 

www.trekbikes.com 

Das Risiko einer Gehirnerschütterung 

ist im Radsport in letzter Zeit 

stärker in den Fokus gerückt. Mit 

der WaveCel-Technologie integriert 

Bontrager nun ein Material in seine 

Helme, das Rotationsbeschleunigungen 

beim Aufprall entgegenwirkt. 

Die Schicht zwischen Kopf 

und Außenschale ist in sich 

beweglich und reduziert damit die 

schädigende Wirkung von 

Drehbewegungen. Das Material, 

das zudem die Belüftung verbessert, 

kommt unter anderem im 

Teamhelm von Trek-Segafredo mit 

BOA-Kopfring zum Einsatz, der in 

Größe L freilich 399 Gramm wiegt. 

JULBO 

AEROSPEED 

175 € 

www.julbo.com 

Das französische Unternehmen bietet 

Rennradfahrern und Mountainbikern mit 

dieser photochromen Brille beste Sicht und 

guten Augenschutz dank großflächiger 

Abdeckung. Mit rahmenloser Konstruktion 

ist das Gesichtsfeld der leichten Brille 

riesig; andere Gestellfarben und Scheibenvarianten 

sind zu teils deutlich günstigeren 

Preisen verfügbar. 


WUNSCHLISTE 

MICHAEL 

OSTERMANN: 

DOMINIK NERZ 

– GESTÜRZT 

16,80 € 

www.covadonga.de 

„Was hätte sein können?“, werden sich 

nicht nur Protagonist und Autor dieses 

Radsportbuchs fragen. Auch dem Leser 

will das Pech des jungen Rennfahrers Nerz 

nicht so schnell aus dem Kopf gehen. 

Radsportkenner Ostermann kontaktierte 

zahlreiche Insider, um ein umfassendes 

Bild der kurzen und schmerzhaften 

Karriere des Allgäuers zu zeichnen – und 

Nerz selbst muss man Anerkennung dafür 

zollen, dass er hinter diesem in Teilen 

keineswegs schmeichelhaften Buch steht. 

Sicher gehört es zu seinem Weg, all die 

Härten und Enttäuschungen des Radsports 

zu verarbeiten, die ihm in den Weg gelegt 

wurden, und seinen eigenen Anteil daran, 

sein Potenzial wohl nicht genutzt zu haben. 

PHIL GAIMON: 

ZUGTIERE IN 

TRÄGERHOSEN 

16,80 € 

www.covadonga.de 

Spätestens seit der Sache mit Fabian 

Cancellaras angeblichem Motordoping 

hat Exprofi Gaimon den Ruf der Nervensäge 

weg. Doch eines muss man ihm 

mindestens lassen: Er schreibt interessant, 

geistreich und kein bisschen eingebildet 

über seine Karriere als Berufsfahrer, 

erzählt von den Höhen und Tiefen des 

Rennfahrerlebens, von Freundschaften, 

Beziehungen und familiären Problemen. 

Und nicht zuletzt geht es um Kekse. Dies 

ist sicher eines der intelligenteren 

Radsportbücher der letzten Jahre. 


WUNSCHLISTE 

TUNE 

DC 100/130 

105 € 

www.tune.de 

Mit Titanachse und Carbonhebelchen 

holen die Spann - 

achsen von Tune alles aus 

dem wichtigen Bauteil heraus: 

Nur 18 bzw. 19 Gramm wiegen 

die filigranen Teile. Wer sein 

Rad auf Diät setzen will, 

kommt nicht um sie herum. 

CITEC 

ULTRA 8000 / 63 

2.999 € 

www.citec.de 

Die Laufradmanufaktur verabschiedet 

sich mit diesem Radsatz vom klassischen 

Aufbau, stattdessen werden Felge und 

Nabe mit flächigen Speichen (vorne 16, 

hinten 21) zusammenlaminiert. Was 

bleibt, ist die bekannte Verbundfelge, die 

gutes Bremsverhalten und lange Halt - 

barkeit bietet. Mit seinem 63 Millimeter 

tiefen Felgen ist der Clincher-Radsatz 

dennoch erstaunlich leicht: 697 Gramm 

brachte das Vorderrad auf die Redaktionswaage, 

830 Gramm das Hinterrad. 


-AUSLAGE 

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DAS LETZTE WORT 

JENS VOIGT 

Die Frühjahrsklassiker sind in vollem Gange und Jens gibt sein erstes Feedback. 


Auch in diesem Frühjahr 

konnte das Quick-Step- 

Team sich wieder dominat 

präsentieren. (Seid nachsichtig, ich 

gewöhne mich immer noch daran, 

dass sie eigentlich Deceuninck– 

Quick-Step heißen!) Der Name mag 

neu sein, aber die Art und Weise, 

wie sie Rennen fahren, ist es nicht. 

Fast jedes Jahr beginnt das Team die 

Saison mit einer Reihe von Siegen. 

Diese Liste wird bisher von Julian 

Alaphilippe bei Mailand–San Remo 

angeführt. Wir alle sollten ihm etwas 

Respekt zollen – seit Jahren 

ist es im Frühjahr eines der besten 

Teams. Außerdem wäre es einfach 

unwahr zu sagen, dass das Team 

nach den Klassikern von der Bildfläche 

verschwindet. Es strebt nach wie 

vor Etappensiege bei der Tour de 

France an und tritt das ganze Jahr 

über auf höchstem Niveau an. Man 

kann mit Sicherheit sagen, dass Fahrer 

wie Alaphilippe oder Bob Jungels 

auch bei den kommenden großen 

Rennen ein Wort mitzure den haben. 

Und mit Elia Viviani hat Deceuninck 

einen der erfolgreichsten Sprinter der 

letzten zwei Jahre. Daher führt in 

keinem Rennen der Weg an diesen 

Fahrern vorbei. 

Auch wenn sie bisher ein tolles 

Jahr hatten, war ein weiteres großes 

Team, Sky (bzw. ab Mai Ineos), bei 

den Klassikern bisher weniger sichtbar. 

Es setzte nicht zu viel aufs Spiel 

bei den Eintagesrennen, und es ist 

schwer zu erkennen, dass sich das 

bei den gepflasterten Veranstaltungen 

ändern wird. 

Es ist lustig, dass Deceuninck, 

kurz, nachdem ich darüber geschrieben 

hatte, wie dominant das Team 

war, im letzten Test vor Flandern – 

Gent–Wevelgem, keinen einzigen 

Fahrer in den Top Ten hatte. Es gab 

wirklich starke Leistungen von anderen 

Teams wie Jumbo-Visma und 

Trek-Segafredo. Das ist ein gutes 

Zeichen, denn es zeigt, dass sie 

nicht geschlagen sind und erkannt 

haben, dass sie nicht warten dürfen, 

bis Deceuninck seinen eigenen Plan 

für das Rennen durchsetzt, sondern 

versuchen, früh zu gehen und ihr 

eigenes Glück zu suchen. Wir stehen 

vor offeneren und unberechenbareren 

Rennen – sobald jeder merkt, 

dass ein Team oder Fahrer besiegbar 

ist, wollen sie es alle versuchen. 

Wir hatten die Gelegenheit, auch 

bei den Klassikern einige ziemlich 

spannende und fantastische Frauenrennen 

zu erleben, zum Beispiel 

Dwars door Vlaanderen, wo Ellen 

van Dijk nach einem 15-Kilometer-Solo 

gewann. Fabian Cancellara 

hätte es nicht besser machen können. 

Chapeau, Ellen! 

„ES GAB WIRKLICH STARKE LEISTUNGEN VON 

ANDEREN TEAMS WIE JUMBO-VISMA UND 

TREK-SEGAFREDO. DAS IST EIN GUTES 

ZEICHEN, DENN ES ZEIGT, DASS SIE NICHT 

GESCHLAGEN SIND UND ERKANNT HABEN, 

DASS SIE NICHT WARTEN DÜRFEN.“ 

Ein weiterer Fahrer, der mich in 

diesem Frühjahr fasziniert hat, ist 

Mathieu van der Poel. Am 5. Januar 

holte er sich seinen 100. Karrieresieg 

beim Gullegem-Cyclo-Cross, 

blieb aber nicht stehen – er wurde 

Vierter in Gent–Wevelgem und 

krönte dies mit einem spektakulären 

Sieg bei der Dwars door Vlaanderen. 

Auf diesen Jungen muss man in Zukunft 

achten – er könnte Weltmeister 

im Cyclo-Cross, Mountainbike 

oder Straßenrennen werden, weil er 

in allem richtig gut ist. 

Auch ihm habe ich die Daumen 

gedrückt, aber Weltmeister Alejandro 

Valverde hat es bei seinem ersten 

Auftritt bei der Flandern-Rundfahrt 

nicht geschafft. Dafür konnten 

Mathieu van der Poels Allround- 

Talent zieht Jens’ Aufmerksamkeit 

auf sich. 

wir den sagenhaften Ritt und ersten 

Profisieg von Alberto Bettiol bestaunen. 

Wir sind gespannt, was der 

25-jährige Fahrer von EF Education 

First–Drapac noch zu seinem Palmares 

zufügen wird. 

Jens Voigt beendete seine Profi - 

karriere 2014 nach 18 Jahren. 

Der Berliner war einer der angriffslustigsten 

und beliebtesten Fahrer 

im Peloton. Unter anderem hielt er 

für 42 Tage den Stundenweltrekord. 


TERMINE 

28.04.2019 Mörbisch (B) 

Neusiedler See Radmarathon 

ÖSTERREICHS 

GRÖSSTE 

RADMARATHON- 

SERIE 

02.06.2019 St. Pölten (NÖ) 

St. Pöltner Radmarathon 

09.06.2019 Lienz (T) 

Dolomitenrundfahrt und SuperGiroDolomiti 

30.06.2019 Mondsee (OÖ) 

Mondsee 5-Seen-Radmarathon 

13.07.2019 Bad Goisern (OÖ) 

Salzkammergut Trophy 

19./20.07.2019 Kaindorf (ST) 

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Procycling 05.2019

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