PC_08_2019_FINAL_X1

RICK ZABEL 

Mit Motivation und 

Freude zur Tour 

RALPH DENK 

Boras Teamchef feiert 

sechs nationale Meistertitel 

CRITÉRIUM DU DAUPHINÉ 

Das Strava-Ranking vom Schlagabtausch 

der Tour-Favoriten 

AUGUST 2019 

€ 5,90 

A-€ 6,50 

CHF 10,80 

Lux-€ 6,50 

www.procycling.de 

EXKLUSIV-INTERVIEW 

LIZZIE 

DEIGNAN 

DIE GEWINNERIN DER WOMEN’S 

TOUR ÜBER MUTTERSCHAFT, 

COMEBACK-SIEGE UND DIE WM 

IN YORKSHIRE 

RETRO 

ZWISCHEN BAHN UND 

STRASSE – DIE KARRIERE VON 

PATRICK SERCU 

ROAD TRIP 

UNTERWEGS AUF DEM 

HIGHWAY 1 BEI DER TOUR 

OF CALIFORNIA 

RAD DES 

MONATS 

Das Pinarello 

Dogma F12 von 

Geraint Thomas 

SAM 

OOMEN 

SPRINTER- 

VOR DER GEHEIMNISSE 

GRÖSSTEN 

HERAUSFORDERUNG 

OLYMPIA 1992 

SEINES LEBENS

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PERISCOPE

EDITORIAL 

START MIT EINEM DOPPELKNALL 

Wenn Sie diese Ausgabe von Procycling in den Händen halten, geht die Tour de France 2019 in 

die entscheidende Phase. Zum Zeitpunkt der Niederschrift dieses Textes befand sich der gesamte 

Tross noch auf belgischem Boden und hatte gerade einmal zwei Etappen in den Beinen. In der 

Zwischenzeit dürften Triumphe und Tragödien Hand in Hand gegangen sein – schon der erste Tag 

der Grande Boucle versammelte beide Welten auf engstem Raum. Sprintass Dylan Groenewegen 

schielte beim Start in Brüssel sicher nicht nur mit einem Auge auf den Tagessieg und damit auf das 

erste Gelbe Trikot für einen Niederländer seit 30 Jahren, doch seine Hoffnungen zerplatzten durch 

einen Massensturz kurz vor dem Ziel. Das Drehbuch der Etappe tischte uns ein anderes, deutlich 

überraschenderes Szenario auf – statt Groenewegen war es sein ebenfalls holländischer Teamkollege 

Mike Teunissen, der das Team Jumbo–Visma und ganz Radsport-Oranje jubeln ließ. 

Auch der zweite Tourtag mit seinem Mannschaftszeitfahren folgte einer ganz besonderen Dramaturgie: 

Bis zum letzten Team saßen die als Erste gestarteten Fahrer von Ineos als Leader auf dem 

heißen Stuhl der Führenden, ehe sich Tony Martin einen Traum erfüllte und mit seinen Kollegen 

die Bestzeit der britischen Equipe unterbot. Genau für solche Momente wurde er von Jumbo– 

Visma Ende des vergangenen Jahres verpflichtet, im Vorfeld hatte Martin den Sieg an diesem Tag 

daher als großes persönliches Ziel ausgegeben. Was für ein Beginn für ihn und seine Mitstreiter! 

Ob er und andere Protagonisten mittlerweile noch dabei sind, kann ich leider nicht vorhersehen – 

als kleine Anekdote bleibt mir nur die Anmerkung, dass die Produktion dieser Ausgabe mit einem 

Tour-Zeitfahren endet und am Tag der Heftveröffentlichung ein weiteres stattfindet – dieses Mal 

müssen sich die Fahrer beim Kampf gegen die Uhr ganz auf sich alleine verlassen, wenn sie in 

Pau weitere 27 Kilometer auf ihren Zeitfahrmaschinen absolvieren. Nur dürften nun ganz andere 

Athleten und Ziele im Fokus stehen. Der Anfang des Rennens macht jedenfalls Lust auf mehr. 

Ich wünsche Ihnen viel Spaß beim Finale der Tour de France und dieser Ausgabe von Procycling. 

Chris Hauke 

Redaktion

INHALT 

AUSGABE 186 / AUGUST 2019 

30 

LIZZIE DEIGNAN 

Die Fahrerin von Trek-Segafredo über das Leben als 

Mutter und ihre Ambitionen bei der Heim-WM. 

39 

TALENTSCHMIEDE YORKSHIRE 

Lizzie Deignan ist nicht die einzige Topfahrerin aus der 

Herzkammer des britischen Radsports. 

RUBRIKEN 

© Jesse Wild 

6 

SCHNAPP- 

SCHUSS 

Rennen im Bild 

14 

PROLOG 

Aus dem Herzen 

des Pelotons 

24 

INSIDER 

Rick Zabel 

& Ralph Denk 

28 

STRAVA 

Die Daten 

der Profis 

70 

NACHLESE 

Analysen, Daten, 

Erkenntnisse 

88 

WUNSCH- 

LISTE 

Produkt-Highlights 

96 

VORSCHAU 

Themen der 

nächsten Ausgabe 

98 

JENS VOIGT 

Das letzte 

Wort 

4 PROCYCLING | AUGUST 2019

42 

SAM OOMEN 

Nach dem Saison-Aus – der talentierte Niederländer steht vor der 

größten Herausforderung seiner noch jungen Karriere. 

48 

JACK BAUER 

Heimunterricht, Rock’n’Roll-Band, Uni-Diplom – der Neuseeländer 

hat den vielleicht außergewöhnlichsten Lebenslauf im Peloton. 

52 

AUF TOUR MIT CANYON-SRAM 

Zwischen Höhen und Tiefen – Procycling erlebte die Women’s 

Tour hautnah am deutschen Topteam. 

60 

TOUR OF CALIFORNIA 

Bericht aus Übersee – die besondere Atmosphäre und Landschaft 

des beliebtesten und besten Radrennens in Amerika. 

80 

RETRO: PATRICK SERCU 

Procycling blickt auf das Leben und die Karriere des größten 

Sechstage-Fahrers der Radsportgeschichte zurück. 

© Getty Images, Jojo Harper (Mitte) 

AUGUST 2019 | PROCYCLING 5

SCHNAPPSCHUSS 

IMPRESSIONEN DER TOUR DE FRANCE 

DIE TEAM- 

PRÄSENTATION 

Brüssel im Ausnahmezustand – 

vor dem Grand Départ waren selbst 

die Wahrzeichen der belgischen 

Hauptstadt in Gelb gewandet. 

Fahrer und Fans genossen das 

Spektakel in vollen Zügen. 

© Tim De Waele/Getty Images 

© Chris Graythen/Getty Images (Viviani) 



SCHNAPPSCHUSS 

DIE FÜNF 

MUSKETIERE 

Gute Laune bei Bora–hansgrohe: 

Maximilian Schachmann, Emanuel 

Buchmann, Teamchef Ralph Denk, 

Patrick Konrad und Peter Sagan (v. 

l. n. r) zeigen sich vor dem Start der 

Grande Boucle in bester Stimmung 

und hoffen auf drei erfolgreiche 

Wochen. 

© Justin Setterfield/Getty Images 


SCHNAPPSCHUSS 


SCHNAPPSCHUSS 

DER ERSTE BERGKÖNIG 

Greg Van Avermaet bezwingt die Mauer von 

Geraardsbergen vor allen anderen und sichert sich 

die entscheidenden Punkte im Kampf um das erste 

Bergtrikot der Tour 2019. Mehr wollte er an 

diesem Tag nicht erreichen. Im Anschluss 

lässt er sich zurückfallen. 



SCHNAPPSCHUSS 

STURZOPFER & 

ERSATZSIEGER 

Nicht nur Jakob Fuglsang (links 

oben) erwischt es auf der ersten 

Etappe, auch der favorisierte Dylan 

Groenewegen kommt kurz vor dem 

Ziel zu Fall und muss alle Hoffnungen 

auf den Tagessieg begraben. 

Für ihn springt sein Jumbo–Visma- 

Teamkollege Mike Teunissen in 

die Bresche – im Sprint schlägt er 

überraschend Peter Sagan und 

holt das erste Gelbe Trikot für die 

Niederlande seit Erik Breukink im 

Jahr 1989. 

© Pool/Getty Images (klein) 

© Chris Graythen/Getty Images (oben) 

© Justin Setterfield/Getty Images (unten) 


SCHNAPPSCHUSS 

TONYS TRAUM 

WIRD WAHR 

Tony Martin (links) wird die zweite 

Etappe für immer in Erinnerung 

bleiben. Als Lokomotive führt er 

sein Team Jumbo–Visma beim 

Mannschaftszeitfahren zum Sieg 

und sichert dabei auch das Gelbe 

Trikot von Mike Teunissen. Es war 

sein größtes Ziel bei der 

diesjährigen Tour de France. 



SCHNAPPSCHUSS 


PROLOG 

AUS DEM HERZEN DES PELOTONS 

LA VUELTA 2019 

Nach der Tour ist vor der Vuelta. 

© NurPhoto/Getty Images 

Im August komplettiert die Vuelta das Dreigestirn 

der großen Landesrundfahrten. Die 

74. Auflage des spanischen Rennens findet 

zwischen dem 24. August und dem 15. September 

2019 statt. Auf einer Distanz von 3.272,2 

Kilometern enthält die Vuelta acht Bergankünfte, 

von denen fünf neu auf dem Programm stehen. 

Das spanische Rennen beginnt mit der ersten 

von drei Etappen an der Costa Blanca in Salinas 

de Torrevieja mit einem Teamzeitfahren. Auf seinem 

Weg verlässt das Peloton die Provinz Alicante; 

er führt neben Valencia, Teruel, Castellon und 

Tarragona auch an Barcelona vorbei. Das Gesamtklassement 

wird sich wahrscheinlich bereits in 

dieser Anfangsphase formieren, die mehrere 

Sprints und neue Anstiege umfasst und es den 

Topfahrern ermöglicht, sich von den anderen 

Rennteilnehmern abzuheben. 

Vor dem ersten Ruhetag steigt dann die Spannung, 

wenn sich auf einer der Königsetappen von 

Andorra la Vella nach Alto Els Cortals d’Encamp 

die ersten unerwarteten Wendungen zeigen werden. 

Die spektakuläre Bergetappe im Fürstentum 

Andorra erklimmt eine Reihe der härtesten Gebirgspässe 

in Andorra und enthält mit dem Call 

d’Engolasters einen neuen, vier Kilometer langen 

Anstieg der 2. Kategorie. Die weitere Route führt 

dann über die Grenze nach Frankreich und kehrt 

über Navarra, das Baskenland, Kantabrien und 

Asturien auf die Halbinsel zurück, wo zur Freude 

der Kletterer einige bekannte und auch einige 

neue Gipfel für dieses Jahr in Angriff genommen 

werden, zum Beispiel Santuario del Acebo oder 

Alto de La Cubilla. 

In der letzten Woche wechselt das Rennen zum 

Zentralmassiv, abwechselnd zwischen Kastilien- 

La Mancha, Kastilien und Leon und der Autonomen 

Gemeinschaft Madrid, mit einem herausfordernden 

Finale in den Bergen von Gredos und 

Guadarrama. Es führt über die mythischen Bergpässe 

von La Vuelta, darunter La Morcuera, der 

uns bei der Vuelta 2015 ein spannendes Etap- 


Das Podium der letztjährigen 

Ausgabe: Simon Yates, Enric Mas 

und Miguel Angel Lopez. 

penfinale bescherte, als Fabio Aru auf der 

20. Etappe das rote Trikot von Tom Dumoulin 

in einem packenden Duell übernahm und sich 

somit den Gesamtsieg holte. 

„Es wird eine harte, aber sehr interessante Vuelta 

werden, voller Überraschungen, packender Duelle 

und mitreißender Emotionen. Kurze, aber intensive 

Etappen einschließlich vieler Innovationen und 

neuer, beispielloser Anstiege. Die Marke Vuelta ist, 

was sie ist, und wir werden sie nie aufgeben, im Gegenteil, 

wir wollen sie weiter stärken“, sagte Javier 

Guillen, General Manager von La Vuelta. 

Entscheiden dürfte sich die Vuelta also wieder 

unter den Kletterern, denn neben dem Zeitfahren 

der ersten Etappe gibt es auf der 10. Etappe von 

Jurancon nach Pau nur ein weiteres, 36,1 Kilometer 

langes Zeitfahren. Ebenso schlecht sind die 

Aussichten für die Sprinter, denen das hügelige 

Profil der Vuelta wenig entgegenkommt und nur 

einige Chancen für Massensprints bietet. 

LA ROJA FEIERT SEIN ZEHNJÄHRIGES 

JUBILÄUM 

Das Rote Trikot des Führenden feiert in diesem 

Jahr sein zehnjähriges Jubiläum. Vincenzo Nibali 

trug 2010 als erster Gewinner der spanischen 

Grand Tour das Rote Trikot, das das Goldene Trikot 

ersetzte, welches Alejandro Valverde zuletzt 

gewonnen hatte. „Rot wird mit Erfolg, Leidenschaft 

und Spanien in Verbindung gebracht und 

ist heute fest mit dem unvergleichlichen sportlichen 

Spektakel verbunden, das unser Rennen 

darstellt“, erklärte Javier Guillen. Die Liste der 

Fahrer, die das Rote Trikot in der jüngeren Vergangenheit 

am Ende der Rundfahrt erkämpft 

haben, umfasst Namen wie Fabio Aru, Vicenzo 

Nibali, Nairo Quintana, Alberto Contador, Chris 

Froome oder Simon Yates, der sich als Letzter 

diesem elitären Club anschloss. 

Neben dem tatsächlichen Rennen ist auch die 

zu erwartende Liste der teilnehmenden Fahrer 

recht spannend. Das durch Stürze und fehlende 

Form bedingte Favoritensterben der Tour wird 

auch an der Vuelta nicht ganz vorbeigehen. Es 

bleibt also abzuwarten, welche unserer Stars wir 

am 24. August an der Startlinie sehen werden. 


PROLOG 

IN ALLER KÜRZE 

2021 

Das Jahr, bis zu dem Weltmeister 

Alejandro Valverde seinen Ver - 

trag mit Movistar verlängert hat. 

Der 39-Jährige hat bereits erklärt, 

dass das Straßenrennen der 

Olympischen Spiele in Tokio im 

Jahr 2020 ein wichtiges Ziel ist, 

und er danach eine weitere Saison 

weiterfahren wird. 

„DAS WIRD 

SICHERLICH 

EINE ROLLE 

BEI MEINER 

ENTSCHEIDUNG 

SPIELEN.“ 

Philippe Gilbert gibt zu, dass seine 

Zukunft ungewiss ist, nachdem 

Deceuninck–Quick-Step ihn aus 

dem diesjährigen Tour-de-France- 

Team ausgeschlossen hat. 

Madison-Genesis, 

eines der ältesten und 

erfolgreichsten Teams auf 

englischen Rennstrecken, 

wird Ende 2019 aufhören. 

Das Continental-Team 

unterstützte im vergange - 

nen Jahr eine Reihe von 

aufstrebenden Talenten wie 

Scott Davies, Tom Scully 

und den britischen Meister 

Connor Swift. 

Nur sechs Tage trennen 

die Tour de France und 

das Herren-Straßenrennen 

der Olympischen Spiele im 

nächsten Jahr. Es bedeutet, 

dass Fahrer, die in Tokio um 

eine Goldmedaille kämpfen 

wollen, sich wahrscheinlich 

frühzeitig von der Tour 

verabschieden oder ganz auf 

sie verzichten müssen. 

Zeitfahren 

zu Beginn 

des Giro 

Zum dritten Mal in Folge wird der 

Giro d’Italia im nächsten Jahr mit 

einem kurzen Einzelzeitfahren 

eröffnet. Die Organisatoren von 

RCS stellten die Details zur Grand 

Partenza 2020 in Ungarn vor. 

37 

Rennen stehen bei der WorldTour 

der Herren für 2020 auf dem Plan. 

Die Anzahl ist um eines niedriger 

als in der laufenden Saison, da 

die Türkei-Rundfahrt aus dem 

Rennkalender genommen wurde. 

Team 

Virtu vor 

dem Aus 

Trotz seiner Siege bei der Flandern-Rundfahrt 

und der Ronde van 

Drenthe in diesem Frühjahr wird 

das Team Virtu Cycling am Ende 

der Saison schließen, da es keinen 

neuen Sponsor findet. Bis Ende 

Juni feierte das Team zwölf Siege, 

vor allem dank der Europameisterin 

Marta Bastianelli. 

© Getty Images 

Die Zukunft des ältesten, durchgehend durchgeführten Etappenrennens 

im Damenradsport steht auf der Kippe. Das baskische Rennen 

Emakumeen Bira, das erstmals 1988 stattfand, ist im Kalender der 

Women’s WorldTour 2020 nicht vertreten. 

„Er ist ein Gewinner und 

hat den Instinkt und 

das Wissen, wie man Siege 

erringt, das er immer gerne 

mit unseren jüngeren Fahrern 

teilt. (…) Das ist die Einstellung, 

die wir an ihm schätzen.“ 

Patrick Lefevere lobte Ždenek 

Štybar, nachdem der 

Tscheche seinen Vertrag mit 

Deceuninck–Quick-Step 

verlängert hatte. 

10 km 

Die Distanz, um die die 3. Etappe 

der ZLM-Tour während des Rennens 

verkürzt wurde. Nachdem ein 

Polizeimotorrad mit einem Auto 

kollidiert war, verzichteten die 

Organisatoren auf die letzte 

Runde, um die Sicherheit der 

Fahrer zu gewährleisten. 


PROLOG 

„ICH BIN NICHT ÜBER- 

MENSCHLICH. ICH HABE 

GERADE EINE SCHWERE ZEIT 

HINTER MIR, ABER ES IST 

KEINE RACHE. ICH HATTE 

SCHON IMMER DIESE BEINE. 

ICH MUSSTE SIE EINFACH 

WIEDERFINDEN.“ 

Der neue französische Meister Warren Barguil gab zu, dass er 

nach schwierigen 18 Monaten ohne Rennsieg über sein 

Karriereende nachdachte. 

„EIN 

WECHSEL 

KOMMT 

AKTUELL 

NICHT 

INFRAGE.“ 

Tom Dumoulin entkräftet gegenüber 

De Telegraaf Gerüchte in der 

niederländischen Presse, die über 

seinen angeblichen Weggang von 

Sunweb berichtet hatten. 

2023 

Das Jahr, bis zu dem AG2R 

La Mondiale sein Sponsoring 

des französischen WorldTour- 

Kaders verlängert hat. Die 

Versicherungsgesellschaft 

unterstützt das Team bereits 

seit 1997. 

Tadej Pogacar hat zwar 

erst die erste Hälfte 

seiner Debütsaison in der 

WorldTour absolviert, aber 

der 20-Jährige beeindruckte 

sein Team UAE Emirates so 

stark, dass es seinen Vertrag 

bis 2023 verlängerte. Der 

Slowene gewann bereits die 

Algarven-Rundfahrt sowie die 

Kalifornien-Rundfahrt. 

Verfahren 

geht 

weiter 

Die UCI hat eine Untersuchung 

wegen angeblichen Missbrauchs 

gegen den Manager Patrick 

Van Gansen vom Health Mates 

Ladies Team eingeleitet. Bisher 

haben neun Fahrerinnen Anschuldigungen 

erhoben. Die Beschwerden 

der Fahrer kon zentrieren 

sich auf Verstöße gegen den 

Verhaltenskodex der UCI, insbesondere 

auf den Schutz der 

körperlichen und geistigen Integrität 

vor sexueller Belästigung 

und Missbrauch. Van Gansen 

bestreitet alle Vorwürfe. 

111 h 

48 min 

Die Zeit, die Lachlan Morton von 

EF Education First benötigte, um 

das 2.000 Kilometer lange GB- 

Duro-Rennen von Land’s End bis 

John O’Groats zu beenden und zu 

gewinnen. Der 27-jährige 

Amerikaner bestritt die 

Veranstaltung im Rahmen seines 

„alternativen Rennkalenders“. „Es 

war die unglaublichste Erfahrung 

meines Lebens“, sagte Morton. 

6Bora–hansgrohe vereint nun 

die Trikots mehrerer nationaler 

Meister in seinem Team. Patrick 

Konrad, Juraj Sagan, Davide 

Formolo, Sam Bennett und Max 

Schachmann gewannen die 

Straßenrennen in Österreich, der 

Slowakei, Italien, Irland und 

Deutschland, während Maciej 

Bodnar den polnischen Titel im 

Zeitfahren gewann. 

Frankreich 

hat einen 

neuen 

Trainer 

Thomas Voeckler wird die Rolle 

des Cheftrainers für die französische 

Nationalmannschaft 

übernehmen. Er wird Nachfolger 

des 72-jährigen Cyrille Guimard, 

der dieses Amt zwei Jahre lang 

innehatte. 

„ICH WILL 

NICHT HINTER 

DEN ANDEREN 

FAHRERN 

ZURÜCK- 

BLEIBEN. 

ES IST EINE 

SCHWIERIGE 

EINTSCHEI- 

DUNG, ABER ES 

GIBT EINIGE 

OPTIONEN.“ 

Sam Bennett deutet Cyclingnews 

an, dass seine Zukunft weg von 

Bora–hansgrohe liegt, nachdem 

er in diesem Jahr die Giro- und 

Tourauswahl verpasst hat. 



PROLOG 

GERAINT THOMAS 

PINARELLO 

DOGMA F12 

Der Tour-de-France-Sieger 

von 2018 bekommt ein 

brandneues Rad für die 

Titelverteidigung. 

Pinarello beliefert das britische Team Ineos seit 

der ersten Saison 2010 mit Fahrrädern. In dieser 

Zeit feierte die italienische Marke einen beispiellosen 

Erfolg: Sechs große Rundfahrten wurden auf ihren 

Rädern gewonnen. 

Die neueste Rennmaschine, die im Mai vorgestellt wurde, 

ist das F12. Es ist der Nachfolger des F10 und des F8, 

das in Zusammenarbeit mit Aerodynamikexperten von 

Jaguar-Land Rover entwickelt wurde. Nach außen hin 

wirkt es ähnlich wie das F10 – die niedrige Sitzstrebenverbindung 

ist bei beiden Modellen gleich und das Unterrohr 

ist etwas vertieft, sodass die Luft besser an den 

Trinkflaschen vorbeiströmt. 

Der Großteil der Aero-Optimierung beim F12 kommt 

vom neuen, integrierten Talon-Ultra-Vorbau und -Lenker, 

der leichter und steifer sein soll als sein Vorgänger, 

der Talon Aero. Dank eines etwas massiveren Tretlagerbereiches 

bietet das Fahrrad eine bessere Kraftübertragung. 

Pinarello sagt, dass man all dies erreicht habe, 

ohne den Rahmen schwerer zu machen. Ineos wird von 

Shimano gesponsert, weshalb Thomas’ Rad mit einer 

Dura-Ace-Di2-Gruppe ausgestattet ist, und da dies sein 

Trainingsrad ist, rollt es aus praktischen Gründen auf 

C60-Clincherfelgen. 

© Ian Walton, Getty Images (Porträt) 

AUSSTATTUNG 

Rahmen Pinarello Dogma F12 und Onda-F12-Gabel 

Ausstattung Pinarello-Talon-Ultra-Lenker und -Vorbau; 

Dogma-F12-Sattelstütze; Fizik-Arione-R1-Sattel; Shimano- 

Dura-Ace-Pedale Schaltgruppe Shimano-Dura-Ace- 

Hebel und -Schaltung; Dura-Ace-Direct-Mount-Felgenbremsen 

Kurbel Shimano-Dura-Ace-53/39-Kettenblätter 

mit Leistungsmesser Laufräder Shimano Dura-Ace 9100 

C60 Reifen Continental-5000-Drahtreifen 

WALISISCHER DRACHE 

Der Ineos-Rahmen ist eher dezent, 

aber ein Ddraig Goch am Steuersatz 

deutet auf den Fahrer dieser 

Rennmaschine hin. 

AERO-COCKPIT 

Lenker und Vorbau machen 

20 Prozent der Front aus, weshalb 

Pinarello sein Talon Ultra Cockpit 

für das F12 neu entwickelte. 


PROLOG 

BREMSHILFE 

Der von Ineos gefahrene F12- 

Rahmen wurde optimiert, um 

stärkere Direct-Mount-Bremsen 

montieren zu können. 

KETTENFÄNGER 

Der Di2-Umwerfer ist mit einem 

K-Edge-Kettenfänger kombi - 

niert – zehn Gramm Sicherheit 

gegen herunterfallende Ketten. 

SITZGELEGENHEIT 

Sättel tendieren neuerdings zu kürzeren 

Formen, aber Thomas bleibt 

relativ altmodisch mit einem Fizik 

Arione R1, der lang, aber leicht ist. 

SCHALTPRÄZISION 

Das Direct-Mount-Schaltauge ist 

steifer als bisher verwendete 

Schaltaugen und verbessert so die 

Schaltgenauigkeit. 


PROLOG 

SCHAUFENSTER 

PRODUKT-TIPPS ZUR TOUR DE FRANCE 

Tour de France 2019 

TOUR DE FRANCE AM COMPUTER 

© Hersteller 

Die Tour de France ist in vollem Gange. Wem die Etappen im 

Fernsehen nicht ausreichen, der kann mit dem Spiel Tour de 

France 2019 von Bigben Interactive und Cyanide nun selbst in 

die Rolle eines Fahrers schlüpfen. Insgesamt stehen 761 Profis 

zur Wahl, mit denen man auf den originalgetreu nachgebauten 

21 Etappen der diesjährigen Frankreich-Rundfahrt in die Pedale 

treten und um das Maillot Jaune kämpfen kann. Zum ersten 

Mal in der Geschichte der Serie können die Spieler auch online 

spielen und bis zu drei andere Spieler in kürzeren, intensiveren 

Rennen herausfordern: Abfahrten, Sprints, Teamtaktiken. Neben 

der Tour de France sind auch weitere Rennen, etwa die Flandern- 

Rundfahrt, verfügbar. Gespielt werden kann das Game auf den 

Konsolen PlayStation 4 und Xbox One. 

www.bigben-interactive.de / www.cyanide-studio.com 


PROLOG 

_arena 

EINE HOMMAGE 

AN DIE WELTWEIT 

GRÖSSTE ARENA 

_arena heißt die neueste Ausstellung und Buchveröffentlichung 

des renommierten Fotografen Tino Pohlmann. Der Bildband 

möchte die Schönheit und Erhabenheit der Tour de France durch 

seine zwei wesentlichen Mitgestalter feiern: die schroffen, wilden 

Berge Frankreichs und die Hunderttausenden Fans, die die Natur - 

landschaft in die weltweit größte Open-Air-Sportstätte verwandeln. 

Pohlmanns großformatige Bilder machen diese einzigartige 

Vereinigung von Natur und Sport sichtbar und fungieren als 

Hommage an die Zuschauer, deren Präsenz vor der gewaltigen 

Naturkulisse die wahre Größe der Tour zeigen. Das Buch ist in 

einer limitierten Auflage von 1.000 Stück erhältlich – ein ganz 

besonderes Werk für Fans. Die Vorstellung des Buches (64 Seiten 

mit 29 Abbildungen) fand am 27. Juni in Berlin statt, im Interview 

sprach Procycling mit Pohlmann über sein neuestes Werk. 

Herr Pohlmann, wie ist die Idee zu dem Bildband 

entstanden? 

Eigentlich entstand die Idee zum Buch eher aus der 

Situation heraus. Ich habe die Ausstellung _arena schon lange 

im Zusammenhang mit der Online-Plattform collected.photo 

geplant und ursprünglich sollte es „nur“ ein Ausstellungskatalog 

werden. Jetzt ist es ein kleines Buch geworden mit einer größeren 

Auflage als ein Ausstellungskatalog. Etwas aufwendiger gestaltet 

und umgesetzt, sodass man die Arbeit mit vielen Fans 

der Tour, Fotoliebhabern und Kunstinteressierten teilen kann. 

Das Buch _arena wird quasi eine Brücke von meinem letzten 

Buch Captured zu einer etwas größeren Arbeit in fünf Jahren – 

meine 20. Tour de France – bilden. 

Warum eigentlich der Name Arena? Inwieweit nehmen 

Sie die Tour de France als Arena wahr? 

_arena ist eine Hommage von mir an die letzte verbleibende 

Arena. An den Kampfplatz, den der Zuschauer ohne das Zahlen 

von Eintrittsgeldern betreten und so eines der weltweit größten 

Sportereignisse hautnah miterleben kann. Arena ist eine Huldigung 

an die Schönheit der Berge und zugleich an die Tour de 

France selbst, welche Jahr für Jahr Millionen Menschen in ihren 

Bann zieht. Ich nehme die Berge besonders als Arena wahr. Sie 

bilden für mich den Hauptkampfplatz des Heldenkampfes im 

Radsport. Alle möglichen Dramen spielen sich in jeder Hinsicht 

an einem Berg ab. Mit einem Blick in die Geschichte der Tour 

weiß jeder, was ich damit meine. Es geht bis in den Tod aber 

auch neue Helden werden geboren, Helden verlieren, denn ein 

Berg verzeiht keine Schwächen eines Fahrers und lässt sich direkt 

einen ungerechten Tribut an Leiden zahlen. Diese kleinen 

und großen Dinge auch jenseits des Pelotons, am Rande, inspirieren 

mich immer wieder neu. Der Mensch gegen die Natur – 

er bezwingt den Berg in übermenschlicher Manier und das Volk, 

die Fans werden hautnah Zeuge dessen. 

Sie sind seit vielen Jahren bei der Tour dabei. Woher 

kommt eigentlich Ihre Leidenschaft zum Radsport? 

Als Jugend- und Juniorenfahrer bin ich selbst im Sattel gesessen 

und Rennen gefahren – ich denke, das hat mich sehr geprägt. 

Auf jeden Fall hilft es mir, die Rennen zu lesen und ein eigenes, 

selbst erfahrenes Gefühl zum Sport zu haben. Später, während 

meines Designstudiums, habe ich dann beschlossen, meine 

Diplomarbeit über die Tour de France zu schreiben und zu bebildern. 

So war ich 2004 das erste Mal bei der Tour de France 

als Fotograf. Das war vor 15 Jahren für mich der Startschuss 

für ein sehr langes Fotoprojekt. Ich fotografiere die Tour seitdem 

jedes Jahr. Die Liebe zum Radsport und die Möglichkeit, 

diese in meiner Arbeit einfließen zu lassen, machen mich sehr 

glücklich. 

Sie sind also auch bei der diesjährigen Tour de France 

dabei? 

Natürlich. 

Auf was freuen Sie sich bei der Tour de France 2019 am 

meisten? 

Auf die Berge [lacht]. Nein, im Ernst: Mich fasziniert an dieser 

Sportart die Tatsache, dass man nie genau weiß, was passieren 

wird. Alles ist möglich, das löst eine Spannung bei mir aus, auf 

die ich mich freue. Ich freue mich auf die Abenteuer, auf die 

Nähe zu meinen Partnern. Ich fotografiere seit Jahren im Auftrag 

für Canyon Bicycles die Tour, nah an den Profiteams, das 

ist besonders, da wachsen Teams und Freundschaften – auch 

darauf freue ich mich sehr. Am meisten jedoch auf die letzten 

Kämpfe in den Bergen. Dieses Jahr in den französischen Alpen. 

© Tino Pohlmann 


PROLOG 

Oakley 

JUBILÄUM 

IN GELB 

Anlässlich des 100-jährigen Jubiläums 

des ersten gelben Trikots, das der 

führende Teilnehmer in der Gesamtwertung 

der Tour de France trägt, hat der 

Brillenspezialist Oakley eine spezielle 

Tour-de-France-Kollektion aufgelegt. 

Die verschiedenen Modelle sind unter 

anderem mit Platinelementen bestückt 

und kommen mit den aktuellen Prizm- 

Road-Gläsern. Diese wurden speziell im 

Hinblick auf die komplexe Farbinterpre - 

tation des menschlichen Auges designt. 

Das Ziel: Kontraste erhöhen, sodass 

Nuancen besser wahrgenommen werden. 

Der Hersteller verspricht sogar, dass 

Details erkennbar werden, die man 

normalerweise nicht sehen würde. Das 

Tour-de-France-Logo auf den Gläsern 

rundet den Auftritt der Sonderedition 

gelungen ab. 

Mavic 

LAUFRÄDER FÜR TOUR-FANS 

Etwas ganz Besonderes hat sich Mavic mit seiner Tour de France Limited Edition einfallen 

lassen. Die Laufradsätze Comete, Cosmic und Ksyrium gibt es nämlich auch in einem 

speziellen Tour-de-France-Design. Je nach Einsatzbereich der Laufräder unterscheiden sich 

die Looks: Die Comete sind so mit ihren Motiven von den diesjährigen Flachetappen der 

Sprinter inspiriert. Die Cosmic hingegen widmen sich den hügeligen Etappen der Frankreich- 

Rundfahrt 2019 für die Puncheure. Und die Ksyrium wiederum punkten im Design der Bergfahrer 

mit den Anstiegen und Bergetappen der Großen Schleife. Alle drei Modellfamilien gibt 

es in verschiedenen Varianten – unter anderem für Scheibenbremsen und Tubeless – ideal, 

um dem eigenen Renner pünktlich zur Tour das gewisse Etwas zu verleihen. 

www.mavic.com 

www.oakley.com 

Tissot 

DIE TOUR-ZEIT IMMER IM BLICK 

© Hersteller 

Der Schweizer Uhrenspezialist Tissot 

huldigt auch der diesjährigen Frank - 

reich-Rundfahrt wieder mit zwei 

Spezialeditionen. Die Chrono XL Tour 

de France 2019 widmet sich dabei 

dem 100-jährigen Jubiläum des Maillot 

Jaune. Der schwarz-gelbe Quarz-Chronograf 

wird mit zwei Wechselarmbändern 

ausgeliefert, von denen eines 

von zahlreichen Gelben Trikots geziert 

wird. Auf dem Zifferblatt ist außerdem 

ein dezentes Speichenmuster erkenn - 

bar. Die zweite der Tour gewidmete 

Uhr ist die T-Race Cycling Tour de 

France 2019, die Fahrraddetails wie 

Ritzel rund um die Zähler, auf der 

Krone sowie auf dem Gehäuseboden, 

das Rad in der Gabel in Form der Zeiger 

oder die Schalt-/Bremshebel als 

Drücker aufnimmt, kombiniert mit 

einem „asphaltgekörnten“ Zifferblatt. 

www.tissotwatches.com 


PROLOG 

Namedsport 

TOUR DE FRANCE IN DER FLASCHE 

Tour de France auch in der Trinkflasche bietet Namedsport. Der Nutritionspezialist hat 

nämlich ebenfalls ein spezielles Tour-de-France-Angebot seines Hydrafit Isodrinks im 

Angebot. Die exklusive Mischung enthält Mineralsalze, Maltodextrin und Vitamine und ist 

speziell zur Zubereitung eines hypotonischen und elektrolytischen Getränks entwickelt 

worden. Damit ist es besonders für heiße Tage in den Alpen oder Pyrenäen geeignet, wenn 

man bei intensiven Einheiten Flüssigkeits- und Salzverlust durch starkes Schwitzen ausgleichen 

muss. Netter Nebeneffekt: Die Mischung verringert Müdigkeit und Erschöpfung 

der Muskulatur und hilft so auch gegen Krämpfe und Muskelschmerzen. Im Lieferumfang 

enthalten sind eine 400-Gramm-Dose sowie eine Trinkflasche. 

www.namedsport.com 

Look 

PEDALE FÜR 

TOUR-FANS 

2019 werden bei der Tour de France neun Teams mit Look-Pedalen ausgestattet sein. Doch 

die Verbindung des französischen Herstellers zum größten Radrennen der Welt geht noch 

weiter: Wie schon in den vergangenen Jahren bringt man auch 2019 wieder eine Spezialedition 

der berühmten Kéo-Pedale in den Handel. Der Name: Look Kéo Blade Carbon Ceramic 

Titan Tdf 19. Die limitierten Pedale sind auf den Einsatz im Rennsport zugeschnitten und 

verfügen unter anderem über Keramiklager. Besonderer Wert wurde zudem auf das Gewicht 

gelegt. Mit Titanachse beträgt das Gewicht eines Pedalkörpers so gerade einmal 95 Gramm. 

www.lookcycle.com / www.grofa.com 

Elite 

TRINKEN WIE 

DIE TOUR- 

SIEGER 

Speziell zur Tour de France gibt es von 

Elite wieder die Trinkflasche Fly in 

speziellem Design. Die Trinkflaschenserie 

wird exklusiv für die Tour de France 2019 

hergestellt und ist unter anderem mit 

den offiziellen Logos der Veranstaltung 

bedruckt. Das Modell selbst überzeugt 

unter anderem durch seinen ergonomisch 

designten Deckel, der mit einem Ventil 

aus weichem, geruchs- und geschmacksneutralem 

Silikon für einfaches Befüllen 

und Reinigen sowie einfache und hohe 

Flüssigkeitsabgabe bestückt ist. Auch die 

gute Griffigkeit und zugleich gute Quetschbarkeit 

fallen positiv auf. Mit einem Durch - 

messer von 74 Millimetern ist die Flasche 

gut geeignet für normale Flaschenhalter 

und mit einer Höhe von 185 Millimetern 

(bei einem Füllvolumen von 550 Millilitern) 

sehr kompakt und passt dadurch auch an 

kleine Rahmen. 

www.elite.com 

© Hersteller 


PROLOG 

INSIDER 

RICK ZABEL 

MIT MOTIVATION ZUR TOUR 

Der Katusha-Alpecin-Profi berichtet über seine Ziele in Frankreich. 

Aufgezeichnet von Werner Müller-Schell, © Jojo Harper/Team Katusha-Alpecin (Porträt), Tim De Waele/Getty Images 

Mit dem Zug zur Tour. Gerade 

befinde ich mich auf 

dem Weg zum Start der 

Tour de France nach Brüssel. Nach 

2017 und 2018 wird es meine dritte 

Frankreich-Rundfahrt sein – und 

hoffentlich auch meine bisher erfolgreichste. 

Denn nach dem verletzungsbedingt 

schwierigen Frühjahr 

ging es in den letzten Wochen mit 

meiner Form stark bergauf – genau 

rechtzeitig für die drei schweren 

Wochen in Frankreich. 

Den Feinschliff für die Tour holte 

ich mir in den letzten Wochen beim 

GP Kanton Aargau im schweizerischen 

Gippingen, bei der Tour de 

Suisse und letztlich bei der deutschen 

Straßenmeisterschaft. Zu 

meinen Resultaten gibt es hier leider 

– außer einem achten Platz in Gippingen 

– nicht viel zu berichten. Zu 

anspruchsvoll und zu bergig waren 

die Rennen in der Schweiz, die damit 

aber trotzdem ihren Zweck perfekt 

erfüllten: mich auf die harten 

Etappen bei der Frankreich-Rundfahrt 

vorzubereiten. Eine Tour wie 

in der letzten Saison, als ich in den 

Bergen das Rennen vorzeitig aufgeben 

musste, will ich in diesem Jahr 

schließlich nicht mehr erleben. 

Ursprünglich hatte ich auch auf 

ein gutes Ergebnis bei der deutschen 

Meisterschaft am Sachsenring gehofft. 

Doch schon nach der ersten 

Trainingsrunde war mir klar, dass 

„BISHER IST EIN ELFTER PLATZ AUS DER 

VERGANGENEN SAISON MEIN BESTES 

EINZELRESULTAT BEI DER TOUR – DAS WILL 

ICH IN DIESEM JAHR TOPPEN.“ 

das Rennen deutlich selektiver 

werden würde als ursprünglich angenommen. 

Auf 180 Kilometern 

kamen über 3.000 Höhenmeter zusammen 

– zu viel für einen schweren 

Fahrer wie mich. Aber nicht nur bei 

der offiziell niedriger angegebenen 

Höhenmeterzahl, sondern auch beim 

Modus hat sich der Bund Deutscher 

Radfahrer nicht mit Ruhm bekleckert. 

Aufgrund der Streckenführung 

mussten alle Fahrer aus dem Rennen 

genommen werden, die sich mehr als 

zwei Minuten hinter einer Spitzengruppe 

befanden. Die Folge: Das 

Rennen wurde zu einem Ausscheidungsfahren, 

bei dem sich das Feld 

Stück für Stück verkleinerte. Mich 

erwischte es auf Position 22 liegend, 

gemeinsam mit Christian Knees und 

Christoph Pfingsten. Zu dem Zeitpunkt 

waren noch etwa 30 Kilometer 

zu fahren, die ich zu Trainingszwecken 

auch gerne im Renntempo 

absolviert hätte. Da dies aufgrund 

des Modus aber nicht möglich war, 

war die DM mit der weiten Anreise 

an den Sachsenring so für mich leider 

ein Event, das ich mir sparen 

hätte können. Nichtsdestotrotz 

möchte ich dem gesamten Team 

Bora–hansgrohe zu der tollen Leistung 

gratulieren. Es hat seine zahlenmäßige 

Überlegenheit perfekt 

ausgespielt. – Chapeau! 

Nun aber zur Tour de France. Zuallererst 

freue ich mich riesig, dass ich 

wieder in Frankreich dabei sein darf. 

Meine Form ist gut und ich hoffe, 

dass ich das bei der ein oder anderen 

Gelegenheit unter Beweis stellen 

kann. Angeführt wird das Aufgebot 

von Katusha-Alpecin von Ilnur Zakarin 

und Nils Politt. Ilnur hat sein 

Können in diesem Jahr ja schon 

beim Giro eindrucksvoll gezeigt und 

Nils ist nach seinem bärenstarken 

2019 bestreitet der 25-jährige Rick 

Zabel seine dritte Tour de France. 

Frühjahr mehr als reif für einen 

Erfolg bei einer großen Landesrundfahrt. 

Mit den weiteren Fahrern – 

Alex Dowsett, Jens Debusschere, 

José Goncalves, Marco Haller, Mads 

Würtz Schmidt und mir – haben wir 

auf dem Papier vielleicht nicht das 

stärkste Aufgebot aller Mannschaften, 

aber durchaus eines, das für 

Überraschungen gut ist. Und genau 

diese Karte wollen wir spielen. 

Konkret heißt das, dass wir auf 

Etappenjagd gehen werden. Wir 

werden attackieren und uns so oft 

wie möglich an der Spitze präsentieren. 

Auch ich werde meine Chance 

erhalten – entweder im Sprint oder 

aus einer Fluchtgruppe heraus. Ich 

bin dabei aber realistisch genug, 

dass ein Etappensieg für mich wohl 

noch ein zu hohes Ziel ist. Ein Top- 

Ten-Ergebnis würde ich an einem 

Tag aber schon gerne einfahren. 

Bisher ist ein elfter Platz aus der 

vergangenen Saison mein bestes 

Einzelresultat beim größten Radrennen 

der Welt – das will ich in 

diesem Jahr toppen! 

Geboren am 7. Dezember 1993, 

zog es den Sohn von Erik Zabel 

schon früh zum Radsport. Nach 

guten Platzierungen bei den Junioren 

wechselte er 2012 zum Rabobank 

Development Team. 2014 

wurde Rick Zabel Profi bei BMC und 

fuhr drei Jahre bei der US-amerikanischen 

Equipe. 2017 wechselte er 

zu Katusha-Alpecin und bestritt 

erstmals die Tour de France und 

die Straßen-WM. 


PURE 

CYCLING 

ULTIMATE 

Weltmeister Alejandro Valverde attackiert auf dem Ultimate, 

als das Peloton an der legendären Kapelmuur bei der 

Flandern-Rundfahrt auseinanderfällt. 

canyon.com

PROLOG 

Emanuel Buchmann 

musste sich seinen dritten 

Platz bei der Dauphiné 

hart erkämpfen - 

hier auf der siebten 

Etappe. 

© Tim de Waele/Getty Images 


PROLOG 

INSIDER 

RALPH DENK 

MIT DEM MEISTERTRIKOT ZUR TOUR 

Der Teamchef von Bora–hansgrohe blickt auf die nationalen Meisterschaften zurück. 

Fünf Meistertrikots, zehn Medaillen 

– die nationalen Meisterschaften 

waren für uns ein 

voller Erfolg. Nachdem Maciej Bodnar 

seinen Zeitfahrtitel in Polen verteidigen 

konnte, holten wir uns bei 

den Straßenrennen eine Woche vor 

der Tour de France auch die Meistertitel 

in Deutschland (Maximilian 

Schachmann), Österreich (Patrick 

Konrad), Italien (Davide Formolo), 

Irland (Sam Bennett) und der Slowakei 

(Juraj Sagan). Insgesamt stehen 

somit für Bora–hansgrohe zehn Medaillen 

zu Buche – ich weiß nicht, ob 

ein Team jemals in so einer großen 

Leistungsbreite bei den nationalen 

Titelkämpfen abgeschnitten hat. 

Besonders gefreut hat mich der 

dominante Auftritt bei den deutschen 

Titelkämpfen. Mit dem Dreifacherfolg 

durch Maximilian 

Schachmann, Marcus Burghardt 

und Andreas Schillinger konnten wir 

einmal mehr unter Beweis stellen, 

dass wir momentan der Platzhirsch 

im deutschen Radsport sind. Das 

Siegerfoto ist natürlich ein ganz besonderes: 

Drei Bora-Fahrer, die nebeneinander 

jubelnd über die Ziellinie 

fahren – so etwas erlebt man 

als Teamchef nicht oft. Die Einlaufreihenfolge 

hatten wir während des 

Rennens vereinbart: Uns war es 

wichtig, dass unsere Fahrer im Finale 

nicht gegeneinander, sondern miteinander 

fahren und unseren Teamgeist 

demonstrieren. Da Marcus 

Burghardt bereits Meister war, fiel 

die Wahl auf Maximilian Schachmann. 

Er geht somit auch im Meistertrikot 

bei der Tour an den Start. 

Sehr gegönnt hätten wir den Titel 

aber auch Andreas Schillinger. Er 

fährt mittlerweile im zehnten Jahr 

bei uns und tritt als Helfer normalerweise 

kaum in Erscheinung. Viele 

Leute unterschätzen ihn deshalb 

gerne, doch auch als Helfer muss 

man in der WorldTour eine große 

Klasse aufweisen. Entsprechend 

„DREI BORA-FAHRER, DIE NEBENEINANDER 

JUBELND ÜBER DIE ZIELLINIE FAHREN – 

SO ETWAS ERLEBT MAN ALS 

TEAMCHEF NICHT OFT.“ 

schön war es, dass „Schilli“ sein 

Potenzial gezeigt hat. 

Wenn ihr diese Zeilen lest, ist die 

Tour de France bereits in vollem 

Gange. Unsere acht Fahrer sind 

Emanuel Buchmann, Marcus Burghardt, 

Maximilian Schachmann, 

Peter Sagan, Daniel Oss, Patrick 

Konrad, Gregor Mühlberger und Lukas 

Pöstlberger. Wir schicken damit 

definitiv unser stärkstes Team nach 

Frankreich, sodass ich hoffe, dass 

wir dort anknüpfen können, wo wir 

vor der Tour aufgehört haben. Nicht 

zuletzt das tolle Ergebnis bei den 

nationalen Meisterschaften hat gezeigt: 

Die Mannschaft ist bereit 

für die Tour. Aber auch bei den 

beiden Vorbereitungsrennen, dem 

Platz eins, zwei und drei für 

Bora–hansgrohe. Die bayerische 

Equipe dominierte die deutschen 

Straßenmeisterschaften auf dem 

Sachsenring. 

Critérium du Dauphiné und der 

Tour de Suisse, konnten wir uns mit 

zwei dritten Plätzen durch Emanuel 

Buchmann und Patrick Konrad ganz 

vorne präsentieren. 

Diese beiden werden sich auch 

die Kapitänsrolle im Hinblick auf die 

Gesamtwertung teilen – und eine 

Platzierung unter den besten Zehn 

anvisieren. Ich bin hier sehr optimistisch, 

dass das klappen wird. Im 

Vergleich zur Vuelta im vergangenen 

Jahr haben wir dieses Mal bei Emanuel 

etwa spezifisch auch darauf geachtet, 

dass er nicht zu früh in Form 

ist, weshalb er beispielsweise auch 

nicht bei der deutschen Meisterschaft 

am Start, sondern stattdessen 

nach wie vor im Höhentrainingslager 

war. Und Patrick Konrad hat bereits 

im vergangenen Jahr mit seinem 

siebten Rang beim Giro unter Beweis 

gestellt, wozu er bei einer dreiwöchigen 

Landesrundfahrt in der 

Lage ist. Die Voraussetzungen für 

die Tour de France 2019 sind also 

nahezu perfekt. 

Ralph Denk ist Teammanager der 

deutschen WorldTour-Mannschaft 

Bora–hansgrohe. Nach jahrelanger 

Aufbauarbeit ist die Equipe mit Sitz 

im oberbayerischen Raubling seit 

2017 in der höchsten Radsportliga 

aktiv. In Procycling berichtet Denk, 

in früheren Jahren selbst aktiver 

Rennfahrer, jeden Monat über seinen 

Alltag als Teamchef. 

Aufgezeichnet von Werner Müller-Schell, © Bora–hansgrohe/BettiniPhoto 


PROLOG 

DAS SCHAULAUFEN 

DER TOUR-FAVORITEN 

So schlug sich das Peloton beim Critérium du Dauphiné. 

Text Werner Müller-Schell 

© Strava (Screenshots) 

Das Critérium du Dauphiné 

ist gemeinsam mit der Tour 

de Suisse der letzte große 

Test vor der Tour de France. Traditionell 

bereiten sich so gut wie alle 

Tour-Favoriten bei einem der beiden 

Etappenrennen auf die Frankreich- 

Rundfahrt vor – entsprechend in - 

te ressante Hinweise liefern beide 

Rennen bereits auf die Form der 

jeweiligen Teamkapitäne. In dieser 

Strava-Analyse wollen wir die siebte 

Etappe des Critérium du Dauphiné 

genauer unter die Lupe nehmen: 

Auf jenem Tagesabschnitt von Saint- 

Genix-les-Villages nach Pipay über 

133 Kilometer bekamen es die Fahrer 

nämlich nicht nur mit widrigsten 

Witterungsbedingungen unter strö- 

mendem Regen zu tun, sondern 

auch mit einer saftigen Bergankunft 

mit stolzen 1.300 Höhenmetern 

am Stück. 

Nach einem relativ verhaltenen 

Beginn am Schlussanstieg hinauf 

nach Pipay sorgten das Tempo und 

das Wetter nach und nach für eine 

Verkleinerung der Spitzengruppe, 

welche durch einen zwischenzeitlichen 

Angriff des Kolumbianers 

Nairo Quintana weiter verkleinert 

wurde. Weder Quintana noch ein 

anderer Fahrer konnte sich jedoch 

entscheidend lösen, ehe sich 2,6 Kilometer 

vor dem Ziel der Allgäuer 

Emanuel Buchmann erfolgreich von 

der Konkurrenz absetzte. Ihm konnten 

nur Jakob Fuglsang (Dänemark) 

und später auch Wout Poels (Niederlande) 

folgen, wobei sich Letzterer 

am Ende den Tagessieg vor Fuglsang 

und Buchmann sicherte. 

BESTZEITEN AUF STRAVA 

Schnellster Fahrer auf Strava war an 

jenem Tag der Etappen-Vierte Thibaut 

Pinot (Frankreich). Für die im 

Segment „Pipay depuis Tencin“ gewerteten 

1.288 Höhenmeter (bei 

18,9 Kilometer Aufstieg) benötigte 

er 50:20 Minuten, was eine Aufstiegsrate 

von 1.535 Metern pro 

Stunde ergibt – kein absoluter 

Topwert, in Anbetracht der Witterungsbedingungen 

und der eher verhaltenen 

Fahrweise der Favoriten 

im unteren Teil des Anstiegs aber 

dennoch beachtenswert. Auch Romain 

Bardet (ebenfalls Frankreich, 

Etappen-Siebter) und Tejay van Garderen 

(USA, Etappen-Achter) bewegten 

sich mit nur zwei Sekunden 

Rückstand in diesen Regionen. 

Sämtliche Topfavoriten verzichteten 

aber darauf, ihre Herzfrequenz oder 

Leistungsdaten preiszugeben, sodass 

erst die Strava-Aufzeichnung 

von Jumbo–Visma-Profi Sepp Kuss 

(USA, Etappen-15.) darüber Aufschluss 

gibt, welche Leistung für 

eine Topplatzierung an jenem Tag 

nötig war. Kuss trat über 50:58 Minuten 

Auffahrtszeit im Schnitt 

358 Watt, was bei einem Körperge- 


PROLOG 

Das Strava-Ranking 

Pipay–Tencin 

(18,9 Kilometer / 1.288 Höhenmeter) 

wicht von 64 Kilogramm im Schnitt 

5,6 Watt pro Kilo bedeutet. 

Übrigens: Wie die meisten Tourde-France-Kapitäne 

verzichtete 

auch Emanuel Buchmann darauf, 

seine Aufzeichnung auf Strava 

hochzuladen. Da der Bora-Fahrer 

ansonsten üblicherweise viele Daten 

offenlegt, regt die Geheimniskrämerei 

zu Spekulationen an. Nicht wenige 

Beobachter sahen in dem jungen 

Deutschen nämlich einen der 

Setzte die Strava-Bestzeiten 

hinauf nach Pipay: Thibaut Pinot. 

Seine Strava-Aufzeichnung ist unter 

www.strava.com/activities/ 

2452716301 zu finden. 

stärksten Bergfahrer des gesamten 

Rennens. Es könnte daher durchaus 

sein, dass Buchmann auf Strava 

nicht zeigen wollte, wie stark er in 

Form ist. Für die Tour de France 

könnte das ein gutes Omen sein. 

1. Thibaut Pinot Groupama 

50:20 Minuten 

2. Romain Bardet AG2R La Mondiale 

50:22 

3. Tejay van Garderen EF Education First 

50:22 

4. Richie Porte Trek-Segafredo 

50:51 

5. Sepp Kuss Jumbo–Visma 

50:58 

6. Steven Kruijswijk Jumbo–Visma 

50:59 

7. Warren Barguil Arkéa-Samsic 

51:49 

8. Xandro Meurisse Wanty-Gobert 

51:50 

9. Michał Kwiatkowski Team Ineos 

51:52 

10. Michael Woods EF Education First 

52:51 


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FAMILIEN- 

ANGELEGENHEIT 

Einer Weltmeisterschaft vor heimischer Kulisse in 

Yorkshire konnte Lizzie Deignan nicht widerstehen, und 

nach der Geburt ihres ersten Kindes und einem Jahr Pause 

stehen alle Zeichen auf Harrogate im September. 

Procycling trifft Deignan, um herauszufinden, 

was sich geändert hat, seit sie Mutter ist. 

Text Edward Pickering 

Fotografie Jesse Wild 



DAS GROSSE INTERVIEW 

© Velofocus 

izzie Deignan ist mitten 

LIn im Stray, dem attraktiven ein paar Monaten wird sich die westliche Seite 

Park, der die südliche Seite des Stadtzentrums des Stray in ein Gewirr aus Farben, Lärm und 

von Harrogate halbkreisförmig umschließt. Der Menschen verwandeln, wenn die Weltmeisterschaft 

in der Stadt ist. Man hat sich beim Stre- 

Stray ist weitläufig und breit; die Schulen haben 

gerade kleine Trupps uniformierter Kinder freigesetzt, 

die durch das Grün schlendern, Hunde lau- 

jedes Rennen an einem anderen Ort, aber alle 

ckendesign etwas einfallen lassen, und so startet 

fen herum und das Gras wird sanft von der sonnigen 

Brise gewärmt. Der Stray ist ziemlich breit, der West Park Avenue am Stray. Deignan deutet 

Routen führen nach Harrogate – sie enden alle auf 

und wenn man in der Mitte ist, sehen die Autos auf eine Bank gegenüber einer dunklen Backsteinkirche, 

an der die Ziellinie sein wird. Sie kennt die 

an den Rändern wie Spielzeuge aus und klingen 

weit entfernt, aber Deignan ist leicht auszumachen, 

selbst vom Rand aus. Sie ist die im vollem Die Ziellinie ist ein bisschen weiter weg, als ihr 

Route des Frauenrennens bis ins kleinste Detail. 

Trek-Segafredo-Outfit, die die Wege rauf und lieb ist; sie würde lieber mit dem Anstieg ein kleines 

Stück weiter vorn arbeiten. 

runter fährt und von einem Kamerateam gefilmt 

wird, das einen Clip für Harrogate Spring Water Die Weltmeisterschaft 2019 ist eine Heimkehr 

dreht – das offizielle Wasser der Straßen-WM in für Deignan. Das Frauenrennen startet in Bradford 

und führt durch Otley, wo sie aufgewachsen 

Yorkshire, wie Deignans Pressesprecher uns informiert. 

Bei Harrogate Spring Water sind sie nicht ist. Deignans Beziehung zu den Straßen der Weltmeisterschaft 

2019 geht zurück zu ihren alten 

dumm: Sie haben Deignan gebeten, das Gesicht 

einer Kampagne zu sein, die auf dem Event beruht. Trainingsrouten: Sie sind eine Zeitachse für sie. 

„Wir fahren ein paar Hundert Meter vom Haus 

meiner Schwester in Bradford vorbei. Dann kommen 

wir durch Otley und an der Kirche vorbei, in 

der ich geheiratet habe, die Kirche, in der meine 

Eltern geheiratet haben und in der ich getauft 

wurde. Wir fahren an meinem Gymnasium vorbei, 

über die Straße, auf der ich zu Schule gegangen 

bin. Wir fahren am Garten meiner Eltern vorbei. 

Dann kommen wir in Harrogate an, wo Orla 

geboren wurde, wo wir jetzt ein Haus haben und 

wo wir nach Tokio wieder hinziehen“, erzählt sie. 

Deignans Leben ist seit der Geburt von 

Tochter Orla in vieler Hinsicht anders. 

Es gibt keine Vorbestimmung im Radsport. Es ist 

ein Sport, wo vieles schiefgehen kann. Zwei Dinge 

fallen auf bei der Weltmeisterschaft in Yorkshire 

im Kontext von Deignans Karriere. Erstens kann 

man keine passendere Geschichte erfinden: Die 

Route des Straßenrennens der Frauen ist Deignans 

Leben, sowohl hinsichtlich der Gestaltung 

der Strecke als auch der Bedeutung des Rennens 

für sie. Zweitens hat sie, oberflächlich zumindest, 

die völlige Kontrolle über den Druck, der damit 

einhergeht. Einige würden dem Thema ausweichen, 

aus Angst, das größte Rennen ihres Lebens 

zu vermasseln, aber Deignan lässt sich gerne auf 

der Bank an der Ziellinie fotografieren und gibt 

gerne zu, wie sehr sie den Sieg will. Man könnte 

sagen, dass es das Größte ist, was ihr je passierte, 

und vor ein paar Jahren wäre es das gewesen. 

Aber die Geburt ihrer Tochter Orla scheint selbst 

die Aussicht auf eine Weltmeisterschaft vor heimischer 

Kulisse relativiert zu haben. Normale 

Leute streben oft danach, auf irgendeine Art ungewöhnlich 

zu werden – deswegen bewundern 

wir Sportler, Künstler, Musiker und Ärzte. Deignan 

ist das Gegenteil – sie wollte erst Rennfahrerin 

werden, als sie erkannte, dass sie gut darin 

war, aber Mutter wollte sie immer sein. 

Die tägliche Routine ist das Erste, was wegfällt, 

wenn ein Kind kommt. Das manifestiert sich in 

unvorhersehbaren Uhrzeiten und der Tatsache, 

dass sich jetzt alles um das Verdauungssystem 

und die Schlafgewohnheiten eines Kindes dreht. 

Aber es kann auch ganze Karrieren beeinflussen. 

Deignans Ehemann Philip beendete seine Karriere 

als Radprofi, um sich zu Hause um das Kind zu 

kümmern; Deignans eigene Saisonstruktur änderte 

sich gewaltig. Das sind die neuen Tatsachen 

des Familienlebens der Deignans. Orla kam letztes 

Jahr im September zu Welt; wie üblich im November 

mit dem Training zu beginnen, konnte 

Deignan also vergessen. 

Bei einem Kaffee im Prologue, dem Bikeshop und 

Café in Harrogate unweit der Ziellinie, erklärt Deignan, 

wie sie Kind und Karriere unter einen Hut bringt. 

„Ich habe sechs Wochen ganz freigenommen, 

dann bin ich wieder gefahren. Richtig trainiert 

habe ich von Januar an“, sagt sie. „Normalerweise 

konzentriere ich mich schon vom 1. November 

ganz darauf. Wenn du Mutter wirst, weißt du gar 

nicht, wie sich das auf alles auswirkt.“ 

Das hieß, dass die Klassiker nicht so im Fokus 

stehen konnten wie zuvor, obwohl sie trotzdem 

auf einen beeindruckenden siebten Platz bei Lüttich–Bastogne–Lüttich 

fuhr. Dafür machte sie im 

Mai keine Pause wie üblich, sondern ging zur Kalifornien-Rundfahrt, 

um sich in Form zu bringen, 

und dann zur Women’s Tour, die sie gewann. Die 

Auszeit, die sie sonst im Mai nahm, ist jetzt in 

den Juli verschoben worden. (Und sie ist dem 

Zeitplan weit voraus – sie rechnete nicht damit, 

die Women’s Tour zu gewinnen.) 



Es gibt nicht viele Mütter im Peloton, was Orla 

Deignan zum unvermeidlichen Mittelpunkt jeder 

Geschichte über ihre Mutter gemacht hat. 

Ich wollte Deignan fragen, ob all das für sie so 

interessant ist wie für uns. 

„Es ist seltsam, es gibt viele Väter im Radsport, 

und niemand fragt sie nach ihrer Familie. Aber es 

stimmt, es ist ungewöhnlich. Wenn ich Frauen 

ermutigen kann, in ihrer Schwangerschaft gesund 

und aktiv zu leben, oder wenn ich Leuten zeigen 

kann, dass die Entscheidung, eine Familie zu 

gründen, ihre ist und nicht von ihrem Arbeitgeber 

oder dem vermeintlichen Einfluss auf ihre Karriere 

diktiert werden sollte, oder wenn ich Leute ermutigen 

kann, offen dafür zu sein, was eine Mutterschaft 

in ihrer Karriere bedeutet, ist es positiv, 

und dann teile ich es gern“, sagt sie. 

„Es ist die ganze Zeit ein Balanceakt. Ich habe 

unglaubliches Glück, dass Philip Vollzeit-Vater 

ist. Das ist enorm und ich will diese Tatsache 

nicht verbergen. Ich werde als Vorbild für andere 

Frauen dargestellt, aber was ich erreichen kann, 

liegt vor allem daran, dass mein Ehemann als Vater 

zu Hause bleibt. Jede Schwangerschaft und 

jedes Baby ist anders, und ich möchte nicht, dass 

andere Leute sich genötigt fühlen, es genau so zu 

machen. Ich bin in einer einzigartigen Position, 

was die Unterstützung angeht, die ich bekomme.“ 

Sie fügt hinzu: „Phil ist mit 34 aus dem besten 

Team der Welt ausgestiegen, und es war eine 

schöne Art, seine Karriere zu beenden. Er war 

derjenige, der mich ermutigt hat, wieder anzufangen, 

und der gesagt hat: ‚Du wirst es bedauern, 

wenn du es nicht tust‘ – und er kennt mich besser, 

als ich mich kenne. Er hatte absolut recht. Wenn 

die Weltmeisterschaften in Donegal wären, wäre 

es vielleicht etwas anderes, aber sie sind in Yorkshire, 

und so ...“ 

Trotzdem ist der Plan, keinen Plan zu haben. 

Deignan ist ziemlich allein auf weiter Flur – es hat 

einige prominente Mütter im Leistungssport gegeben 

wie Paula Radcliffe und Serena Williams, 

aber nicht so viele, dass es eine sichere Methode 

für den Umgang damit gibt, sowohl physisch als 

auch psychologisch. 

„Meine Beine sind wie immer“, beginnt sie mit 

dem, was sich nicht verändert hat. „Meine untere 

Hälfte fühlt sich solide und stark an. Aber bei 

meinem Oberkörper finde ich, dass meine Energiekette 

und die Kraftübertragung bei den Sprints 

noch nicht so stark sind wie früher. Ich hatte einen 

Termin mit einem Osteopathen in den Ardennen, 

der sagte, er könne fühlen, dass meine 

Bauchmuskeln noch nicht verbunden sind.“ 

Deignan hat sechs Monate lang gestillt. 

Während der Schwangerschaft schüttet der 

Körper größere Mengen des Hormons Relaxin 

aus, das der Entwicklung des Fötus und der 

Vorbereitung des Körpers auf die Geburt dient, 

und auch während des Stillens werden geringe 

Menge davon freigesetzt. Das hieß, dass Deignans 

Körper nach der Geburt länger brauchte, 

um sich an die Ansprüche des Radsports zu gewöhnen, 

wie sie erzählt. 

KARRIERE-HÖHEPUNKTE DEIGNANS BISLANG GRÖSSTEN ERFOLGE 

2008 

Als 20-Jährige gewinnt sie sieben 

Goldmedaillen bei drei Runden 

des Bahn-Weltcups binnen einer 

Saison – alleine fünf in Manchester. 

Sie verhilft Nicole Cooke zum 

WM-Titel in Varese. 

2009 

Sie unterschreibt bei Lotto-Belisol 

und gewinnt ihr erstes Profi- 

Straßenrennen, die 6. Etappe 

der Tour de l’Ardèche, im Massensprint. 

Beim Giro Rosa wird sie 

beste Nachwuchs fahrerin. 

2010 

Wechselt zum Cervélo Test Team, 

gewinnt weitere Goldmedaillen 

auf der Bahn, fokussiert sich aber 

auf die Straße. Fünf Siege bei der 

Tour de l’Aude, Route de France 

und Tour de l’Ardèche. 

2011 

Erster von vier nationalen 

Meistertiteln nach zwei zweiten 

Plätzen in den Vorjahren. 

Weitere Siege bei der Tour of 

Chongming Island und der 

Thüringen-Rundfahrt. 



Deignan geht 

auf der 5. Etappe 

der Women’s Tour 

in Führung – ihr 

erster Sieg nach 

der Baby pause. 

© Velofocus 



Deignan war die größte 

Neuverpflichtung des Trek-Teams. 

„Während des Stillens war es am schwersten, 

ohne Zweifel. Es ist eine individuelle Entscheidung, 

ob man stillen oder Milchersatzprodukte 

geben möchte, aber für mich war das Stillen wichtig. 

Spaß hat es mir nicht gemacht – einige Frauen 

sagen, sie fanden es toll, aber mir hat es überhaupt 

keinen Spaß gemacht und ich fand es sehr anstrengend 

für meinen Körper, aber ich habe sechs 

Monate durchgehalten“, sagt sie. 

Auch wenn sie meint, sich noch nicht voll erholt 

zu haben, sprechen die Ergebnisse bisher für sie. 

Deignan fuhr bei den Ardennen-Rennen und der 

Kalifornien-Rundfahrt gut und gewann die Women’s 

Tour trotz der physischen Einschränkungen. 

Ihr Ziel ist, auf ihr altes Niveau oder vielleicht 

darüber hinaus zu kommen. Aber obwohl sie auf 

dem aktuellen Niveau will, dass alles wie früher 

ist, ist alles andere anders. 

„Die größte Veränderung ist, wie glücklich ich 

bin“, sagt sie. „Ich bin glücklicher denn je. Ich 

wollte immer, immer Mutter sein. Mein Familienleben 

ist gut. Ich liebe meinen Job wieder. Ich 

habe es als selbstverständlich betrachtet. Ich 

weiß nicht, ob es die Pause vom Profisport war. 

Es ist eine privilegierte Position als Frau, von der 

Karriere zurücktreten und sie wieder aufnehmen 

zu können. Das war etwas Besonderes.“ 

Als ich Deignan das erste Mal interviewte, 

nachdem sie die Weltmeisterschaft 2016 gewonnen 

hatte, gestand sie mir, dass sie ein Kontrollfreak 

und eine besessene Planerin sei. In ihrer 

Autobiografie Steadfast beschreibt sie die farblich 

markierten Kalender, die sie an ihre Tür heftete 

© AFP (2012), Getty Images 

2012 

Deignan wechselt zu AA Drink, 

konzentriert ihre Saison aber 

auf die Olympischen Spiele von 

London. Ihre Silbermedaille im 

Straßenrennen ist die erste für 

das Team GB. 

2013 

Geht zu Boels-Dolmans, wird 

jedoch durch Krankheiten 

behindert und erleidet einen 

Leistenbruch. Neben einigen 

Top-Fünf-Plätzen ist die britische 

Meisterschaft ihr einziger Sieg. 

2014 

Ihr starkes Frühjahr gipfelt im Sieg 

beim Omloop het Hageland, dazu 

kommen zweite Plätze bei der Flandern-Rundfahrt 

und dem Trofeo 

Binda. Goldmedaille bei den Common 

wealth Games in Glasgow. 

2015 

Wird in ihrer bislang besten 

Saison Weltmeisterin in 

Richmond. Vor dem Regenbogentrikot 

ist sie neunmal 

erfolgreich, darunter beim 

Trofeo Binda und GP Plouay. 



und die sich sechs Monate in die Zukunft und 

darüber hinaus erstreckten. Wie funktioniert das 

jetzt, mit einem Baby? 

„Ich würde sagen, es ist eine steile Lernkurve 

mit einem Neugeborenen, zu denken, dass ich 

die Dinge noch kontrollieren kann, und dann 

langsam zu erkennen, dass das einfach nicht 

geht“, gibt sie zu. 

„Babys tun, was sie tun wollen, und das zu akzeptieren 

war anfangs nicht leicht, aber jetzt ist es 

wirklich schön. Meine Mutter und meine Schwester 

lachen mich aus, weil ich immer noch einen 

Mittagsschlafplan habe. Es gibt Teile einer Routine 

und Dinge, an denen ich immer noch festhalte.“ 

Sie sagt weiter: „Aber in der Vergangenheit ging 

es nur um mich und was am besten für mich war. 

Deswegen hat der Radsport allen Platz eingenommen, 

und manchmal war alles ein bisschen viel. 

Das ist keine so ausgeglichene oder gesunde Perspektive, 

dass sich alles um dich und deine Leistung 

dreht.“ 

Das würde man bei British Cycling nicht sagen. 

Der Erfolg des britischen Radsports in den letzten 

15 Jahren basiert auf Leistung – es wurden alle 

Hebel in Bewegung gesetzt, um kleine Gewinne 

zu erzielen, wobei alle möglichen Ablenkungen 

ausgeschlossen wurden. Andererseits war Deignan 

immer außerhalb der britischen Radsportszene 

erfolgreich – obwohl sie einen ihrer größten Erfolge, 

die Weltmeisterschaft 2015, im britischen 

Nationaltrikot erzielte, hat sie ihre Karriere vor 

allem in einem holländischen Team, Boels-Dolmans, 

und jetzt bei Trek-Segafredo aufgebaut. 

„Ich habe mich nur auf eine Sache konzentriert. 

Mir die kleinen Prozentsätze angeschaut, die dich 

zur Weltmeisterin machen. Aber ob du dasselbe 

ohne denselben Input erreichen kannst … Es geht 

alles um Balance und Verhältnis, und ich weiß 

„DIE GRÖSSTE VERÄNDERUNG 

IST, WIE GLÜCKLICH ICH BIN. 

ICH WOLLTE IMMER, IMMER 

MUTTER SEIN.“ 

nicht, ob ein 100-prozentiger Fokus unbedingt 

besser ist.“ 

Sie wird jetzt von ihrem Ehemann trainiert, ein 

Arrangement, das zwei Monate alt ist. In der Vergangenheit 

sagte Deignan, dass sie schwierig zu 

trainieren sei, und sie hat wenige, aber sehr erfolgreiche 

Beziehungen zu Trainern. Erst mit Phil 

West bei British Cycling, dann mit Danny Stam, 

ihrem Sportlichen Leiter bei Boels. 

„Wahrscheinlich bin ich jetzt leichter zu trainieren. 

Eine Formel funktionierte für mich, aber 

ich bin jetzt anders. Ich bin flexibler. Andererseits 

findet Phil [Deignan] mich immer noch thran – 

das ist irisch und bedeutet dickköpfig. Aber wir 

sehen uns jeden Tag und er versteht, was ich 

durchmache und wie erschöpft ich wegen unserer 

Tochter bin. Ich habe mich selbst trainiert, aber 

das war eine Frage des Vertrauens, und natürlich 

vertraue ich meinem Ehemann.“ 

Wenn man Steadfast liest, wird klar, dass sich 

Deignans Leben immer um Familie gedreht hat. 

Wie sie sagt, ist sie mit sehr engen und gut funktionierenden 

Familienbanden groß geworden, daher 

ist es keine Überraschung, dass sie ihr eigenes 

Leben genauso einrichtet. Indem sie sogar das 

Training ins Haus holt, sorgt sie nun dafür, dass 

alle Leistungsdefizite, die sie durch die Mutterschaft 

hatte, durch eine solide Grundlage der Familieneinheit 

ausgeglichen werden. 

Deignan war vor ihrer Schwangerschaft sieben 

Jahre beim selben Team. Sie gewann mit Boels- 

Dolmans die Weltmeisterschaft, die Flandern- 

Rundfahrt, Trofeo Binda, Plouay und viele andere 

Rennen. Aber die Schwangerschaft fiel mit dem 

Ende ihres Vertrags zusammen, und auch wenn 

es keine klaren Aussagen gab, dass Boels sie nicht 

unterstützen würde, gab es andersherum auch 

keine klare Aussage, dass das Team ein Jahr oder 

länger auf eine seiner besten Fahrerinnen verzichten 

würde. Trek-Segafredo auf der anderen 

Seite wollte nicht nur die Fahrerin, sondern auch 

die Mutter. 

„Mein Vertrag mit Boels ging bis Ende 2018, 

aber dann wurde ich schwanger und konnte sowieso 

nicht für sie fahren. Ich habe mir diesen 

Moment gegeben, um meine Zukunft nicht zu 

planen. Während der Schwangerschaft wurde ich 

vom Marketingchef von Trek kontaktiert, die ein 

Frauenteam aufbauen wollten. Wir unterhielten 

uns über meinen Vertrag, aber sie wollten mich 

auch während der Schwangerschaft unterstützen, 

und diese Chance habe ich ergriffen.“ 

Sie sagt weiter: „Trek wollte mit mir arbeiten, 

weil sie von meiner Geschichte begeistert wa- 

2016 

Dominiert die Klassiker mit Siegen 

bei Omloop Het Nieuwsblad, 

Strade Bianche, Trofeo Binda und 

einer ersten Flandern-Rundfahrt. 

Darauf folgt der Gesamtsieg bei 

der Women’s Tour. 

2017 

Deignan gewinnt drei Rennen, 

darunter die Tour de Yorkshire, doch 

sie muss bei den Ardennen-Rennen 

hinter Anna van der Breggen 

zurückstehen und bei La Course 

hinter Annemiek van Vleuten. 

2018 

Gibt im März ihre Schwanger - 

schaft bekannt, nachdem sie den 

Rennfahrer Philip Deignan 

geheiratet hat. Im Juli bestätigt 

sie, ihr Comeback beim Team 

Trek zu geben. 

2019 

Kehrt beim Amstel Gold Race ins 

Renngeschehen zurück. Eine Woche 

später wird sie Siebte in Lüttich und 

besiegelt ihr Comeback dann mit 

dem Sieg der 5. Etappe und dem 

Gesamtsieg bei der Women’s Tour. 





ren. Ich glaube, Boels hätte mit mir weitergemacht, 

aber meine Schwangerschaft wäre irrelevant 

für das Team gewesen. Aber Trek verkauft 

Fahrräder an Frauen, daher macht es Sinn, mich 

an Bord zu haben, und ich habe jeden Aspekt 

davon genossen.“ 

Abgesehen von Treks Begeisterung für Deig nans 

familiäre Umstände war ich überrascht, dass man 

zusammenpasste. Deignan ist bekannt dafür, 

dass sie eine klare Art der Kommunikation hat 

und kein Geschwafel mag, darum verstand sie 

sich so gut mit Danny Stam bei Boels. Der direkte 

holländische Stil mit klarer und offener Kommunikation 

zwischen vielen sehr guten Fahrerinnen 

sorgte für Harmonie bei Boels, auch wenn es immer 

vier oder fünf potenzielle Kapitäninnen in der 

Mannschaft gab. Bei Trek scheint die Atmosphäre 

anders zu sein, ungeachtet der Tatsache, dass das 

Team in seiner ersten Saison ist. Aber Deignan 

scheint in ihrem Element zu sein. 

„Es ist brillant. Ich liebe es. Trek ist wirklich 

anders, aber das ist wahrscheinlich etwas, das ich 

brauchte“, sagt sie. „Sie sind amerikanisch, deswegen 

ist alles phantastisch“, fügt sie hinzu. Sie 

macht sich darüber lustig, aber nicht auf zynische 

Art, obwohl ich glaube, dass sie einen Sinn für 

Ironie offenbart, den sie selten in der Öffentlichkeit 

zeigt. „Aber es ist wirklich phantastisch. Alle 

sind so enthusiastisch und es ist, was Kommunikation 

angeht, das offenste Team, in dem ich je 

war. Die Mannschaftssitzungen werden sehr dynamisch 

geführt.“ 

Trek hatte anständige erste sechs Monate. 

Neue Radsportteams haben häufig Anlaufschwierigkeiten, 

wenn sich die Fahrer aneinander 

und an ein neues Management gewöhnen – es 

gibt keine Routine und die Fahrer müssen sich 

erst mit ihrer Rolle anfreunden. Aber Trek konnte 

15 Rennen gewinnen, darunter mit Elisa Longo 

Borghini das Emakumeen Bira und mit Deignan 

die Women’s Tour. 

„Ich war wirklich überrascht, zu gewinnen“, 

sagt Deignan. „Mein ursprünglicher Plan war einfach, 

zu überleben. Wir gingen es Tag für Tag an. 

Elisa war stärker als ich, aber ich kann sprinten, 

und das Rennen lief auf Sprints hinaus. Wir 

machten die richtige Ansage, auf mich zu setzen, 

denn es lief auf Sekunden hinaus, und Elisa verlor 

an dem Tag, als ich Dritte wurde, ein bisschen 

Zeit in der Gesamtwertung.“ 

Sie fügt hinzu: „Jeder Tag war unangenehm. In 

Großbritannien zu fahren, ist immer unangenehm 

– schreckliches Wetter und raue Straßen. Ich 

fühlte mich erst gut in dem Moment, als ich auf 

der vorletzten Etappe angriff. Ich war früher erleichtert, 

wenn ich gewann, aber dieses Mal war 

es die pure Freude. Es war ein massiver Auftrieb 

für mein Selbstbewusstsein und eine Bestätigung, 

dass ich mit dem Comeback die richtige Entscheidung 

getroffen habe.“ 

„ICH WAR WIRKLICH ÜBERRASCHT, ZU GEWINNEN. 

MEIN URSPRÜNGLICHER PLAN WAR EINFACH, ZU ÜBERLEBEN. 

WIR GINGEN ES TAG FÜR TAG AN. ELISA WAR STÄRKER ALS 

ICH, ABER ICH KANN SPRINTEN, UND DAS RENNEN LIEF 

AUF SPRINTS HINAUS.“ 

Womit wir wieder bei Harrogate und der Weltmeisterschaft 

wären. Es ist nicht gesagt, dass Lizzie 

Deignan gewinnen wird. 2015 und Anfang 

2016 war sie die beste Fahrerin der Welt, aber im 

Moment sehen die Holländerinnen mit sechs oder 

sieben der besten zwölf Fahrerinnen der Welt fast 

unschlagbar aus. 

„Es wird schwer. Aber für ihren Teamdirektor 

wird es auch schwer“, sagt Deignan lachend. „Es 

ist ein phänomenales Team, aber wie sie die Erwartungen 

jeder Fahrerin managen, weil sie so viele 

potenzielle Siegerinnen haben, wird interessant.“ 

Ich frage Deignan, ob es ihr etwas ausmacht, 

wenn sie nicht gewinnt, und sie zögert lange, bis 

sie sagt: „Es macht sehr viel aus. Es wäre ein Märchen, 

wenn ich gewinnen könnte, aber Märchen 

sind selten in der wirklichen Welt.“ Vielleicht ist 

das Leben selbst schon Märchen genug. 



KONTRAPUNKT 

YORKSHIRE GOLD 

Yorkshire hat viele Radsporttalente wie Lizzie Deignan hervorgebracht. Procycling 

untersucht, warum die Region die Radsporthochburg Großbritanniens ist. 

Text William Fotheringham 

Yorkshire ist nicht die einzige Hochburg 

des britischen Radsports, aber seine unlängst 

gestartete Kampagne, um die Grafschaft 

mit der weißen Rose in der Flagge in ein 

Radsportparadies zu verwandeln, war meisterlich. 

Die erfolgreichen Bewerbungen um die Ausrichtung 

des Grand Départ der Tour de France 

und der Straßenweltmeisterschaft haben den Ruf 

der Region als Radsportkernland in Großbritannien 

zementiert, und ihr Radsporterbe spielte 

eine wichtige Rolle dank Fahrerinnen wie Lizzie 

Deignan und Tour-Größen wie Brian Robinson 

und Barry Hoban. 

Ein Schlüsselmoment in dem Bemühen, die 

Tour-Organisatoren zu überzeugen, als die hohen 

Tiere von Yorkshire den ASO-Chef Christian 

Prudhomme bewirteten, war, als überraschend 

der zweifache Tour-Etappensieger Robinson auftauchte. 

Da war die Sache gebongt. Als die Tour 

zwei Jahre später in die Stadt kam, wurde die 

radsportliche Tradition Yorkshires würdig gefeiert 

und lebt seitdem in der jährlich ausgetragenen 

Tour de Yorkshire weiter. 

Yorkshire ist nicht erst seit ein paar Jahren ein 

Radsportparadies. Wenn Sie im Bahnhof von 

Mirfield aus dem Zug steigen, stehen Sie als Erstes 

vor einem Wand gemälde, das Robinson zeigt. 

Wenn Sie vor dem Supermarkt im Zentrum von 

Morley parken und nach links schauen, bemerken 

Sie ein riesiges Bild der Rennfahrerin Beryl Burton. 

Oder fahren Sie mit dem Rad in einen kleinen Ort 

in den North Yorkshire Moors und schauen auf 

die Tür des kleinen Cafés: Wenn Sie Glück haben, 

wird es vom Team Sky zertifiziert sein. 

Im Profiradsport ist Robinson ein Pionier. Er 

war der erste Brite, der es als Rennfahrer in Europa 

schaffte, aber er war fest in der Grafschaft der 

weißen Rose verwurzelt, kam jeden Winter in seine 

Heimatstadt Mirfield zurück und arbeitete in 

der Baufirma seines Vaters. In den Radsport stieg 

er mit seinem Bruder Desmond ein, und er wartete 

jeden Mittwochabend vor Ellis Briggs’ Fahrradgeschäft 

auf seine örtliche Trainingsgruppe. Er holte 

Großbritanniens erste Etappensiege bei der Tour 

1957 und 1959, war der erste britische Sieger bei 

einem größeren Etappenrennen – der Dauphiné 

Libéré 1961 – und errang den ersten britischen 

Podiumsplatz bei einem Klassiker. 




© Offside Sports Photography 

HEIMVORTEIL? 

Alle Augen werden auf Lizzie 

Deignan gerichtet sein, wenn sie die 

Straßenweltmeisterschaft der Frauen in 

Yorkshire in Angriff nimmt. Das bedeutet 

Druck, aber sie profitiert auch von 

Streckenkenntnissen und einem 

einheimischen Publikum. Im Fußball ist 

bekannt, dass ein Heimspiel von Vorteil 

ist. Deignan dürfte auch interessieren, 

dass es bei 58 Auflagen des Straßenrennens 

der Frauen seit 1958 acht 

einheimische Siegerinnen gab. Diese 

gehen von Yvonne Reynders, der 

Belgierin, die 1963 in Ronse gewann, bis 

hin zu Marianne Vos, die zuletzt bei den 

Titelkämpfen 2012 in der holländischen 

Stadt Valkenburg auf heimischem 

Boden gewann. Deignan dürfte auch 

ermutigen, dass eine der anderen 

Fahrerinnen, der das bisher gelungen ist, 

eine Britin ist: Mandy Jones, die die 

Weltmeisterschaft gewinnen konnte, als 

sie zuletzt in Großbritannien war, in 

Goodwood 1982. Bei den Männern 

waren einheimische Sieger in den 

letzten Jahren seltener. Seit Bernard 

Hinault das Männer-Rennen 1980 im 

französischen Sallanches gewann, war 

der einzige einheimische Weltmeister 

Alessandro Ballan 2008. 

Als Robinsons Karriere Fahrt aufnahm, kam auch 

die von Burton in Gang. Sie gewann die erste ihrer 

beiden Straßenweltmeisterschaften 1960 und 

holte anschließend unglaubliche 15 Medaillen bei 

Weltmeisterschaften in ebenso vielen Jahren. Daneben 

gewann sie fast 100 britische 

Titel, erreichte eine wirklich 

unglaubliche Serie von 25 „British 

Best All Rounder“-Titeln und brach 

einen Rekord der Männer im 12- 

Stunden-Zeitfahren, nachdem sie 

sich ein Kopf-an-Kopf-Rennen mit 

dem damaligen Topfahrer Mike 

McNamara geliefert hatte. 

Sowohl Burton als auch Robinson 

waren Idole; fast jede Frau, mit 

der ich sprach, als ich Burtons Biografie 

schrieb, sagte mir, sie habe 

versucht, in Beryls Fußstapfen zu 

treten. Derweil war Robinson ein 

Vorbild für Tom Simpson, der, 

obwohl er eine halbe Meile hinter 

der Grenze zu Nottinghamshire 

aufwuchs, für Scala Wheelers in 

Doncaster in Yorkshire fuhr und 

meistens bei Rennen in der Grafschaft 

antrat. 

Wie Robinson war Burton ein Produkt dieser 

örtlichen Kultur, teils durch ihren Ehemann 

Charlie und andere Mitglieder des Morley Cycling 

Club, aber auch durch Rennfahrerinnen aus der 

Gegend wie Iris Miles, die wie Simpson für Scala 

18 

Grand-Tour- 

Doubles in der 

Historie 

10 

Fahrer mit einem 

GT-Double 

Wheelers fuhr. Bis in die 1980er inspirierte Burtons 

Reputation Frauen wie ihre Tochter Denise 

und später Yvonne McGregor – ermutigt durch 

Burtons Autobiografie Personal Best – und Deignan, 

die sich erinnerte, wie ihre Großmutter Geschichten 

von der Lokalmatadorin 

erzählte. 

Nach Robinson kamen andere 

Tour-Männer: Victor Sutton, ein 

Bootsbauer aus Doncaster, der 

an der Seite von Charly Gaul 

kletterte; Hoban aus einer Bergmannsfamilie 

unweit von Wakefield; 

und Albert Hitchen, ein Eisenbahnschlosser 

aus Mirfield. 

Die Liste ist lang: „Super Sid“ 

Barras und Keith Lambert sind 

nicht wegzudenken aus der einheimischen 

britischen Szene in 

den 1970ern, „Sheffield-Playboy“ 

Malcolm Elliott und heute Ben 

Swift, Adam Blythe, Scott Thwaites 

und seit Kurzem der Jungstar 

Tom Pidcock. 

Es sind nicht nur die Fahrer, 

auch die Rennen haben eine lange 

Tradition in Yorkshire. Harrogate, Austragungsort 

der Weltmeisterschaft in diesem Jahr, richtete in 

den 1970ern ein riesiges „International Festival of 

Cycling“ aus. Als die Tour de Yorkshire in diesem 

Mai auf der Headrow-Allee endete, folgte sie direkt 

den Reifenspuren des Leeds Classic, das von 

1993 bis 1996 ausgetragen wurde und ein großes 

Publikum und prominente Fahrer anlockte. 

Der Radsport in Großbritannien hat sich meist 

auf die industriell geprägten Gegenden konzentriert, 

nicht auf die ländlichen Gebiete (wie in Italien 

und Frankreich). Fausto Coppi und Bernard 

Hinault kamen vom Lande; die britischen Champions 

stammten immer aus urbanen, industriell 

geprägten Gemeinden. Der Radsport war nie in 

dem Maße in der ländlichen britischen Kultur 

eingebettet, wahrscheinlich, weil die meisten 

Landarbeiter in engen Cottages an ihrem Arbeitsplatz 

wohnten. 

Wie Hoban erklärte: „Yorkshire war immer 

eine Arbeitergegend; Stahlwerke, Mühlen und 

Fabriken. Es gab viel harte Arbeit und die Leute 

haben sich hineingekniet und sie gemacht; sie 

scheuten sich nicht vor der Arbeit. Die Arbeitsumgebung 

bringt die Menschen hervor.“ 

Arbeiter fuhren mit dem Fahrrad zur Fabrik 

oder ins Bergwerk. Sie machten abends Zeitfahren, 

tranken im Vereinsheim eine Tasse Tee und 

machten am Wochenende Vereinsfahrten. Sie 

sahen sich Rennen auf dem Spielfeld der örtlichen 

Zeche an. „Das Wochenende war etwas, worauf 

man sich nach einer Woche im Bergwerk freuen 

Robinson auf dem Weg zu seinem 

zweiten Tour-Etappensieg im Jahr 1959. 



1. 

LIZZIE DEIGNANS 

GRÖSSTE ERFOLGE 

Beryl Burton (Mitte) wurde 1962 

Weltmeisterin in der Einerverfolgung. 

konnte“, sagte Hoban. „Nach einer langen Schicht 

unter Tage war es eine Erleichterung, wieder im 

Freien zu sein.“ 

Heute ist die Schwerindustrie verschwunden 

und mit ihr das Radfahren als Transportmittel 

und Freizeitbeschäftigung, aber das Erbe bleibt. 

Jetzt ist, wie bei den anderen Hochburgen des 

Radsports in Europa – Flandern, die Bretagne, 

das Baskenland, die Toskana –, der wichtigste 

Faktor in Yorkshire die kritische Masse. Es gibt 

jede Menge Erfahrung, von der Newcomer profitieren 

können und die in vielen Fällen durch Familien 

geht: Sid Barras und sein Sohn Tom; Chris 

Walker und seine Kinder Jessie und Joey; Abby- 

Mae Parkinson und ihre Mutter Lisa Brambani; 

die Swifts, Ben und Connor. Yorkshire ist eine der 

Gegenden, in denen der Radsport nach dem Krieg 

aufblühte: Merseyside, East Midlands, Glasgow, 

Lancashire, East London. Yorkshire unterscheidet 

sich insofern, als es mit beispiellosem Erfolg auf 

dieser Geschichte aufgebaut hat. 

Deignan kam unversehens zum Radsport, als 

die britischen Talentsucher an ihrer Schule in 

Otley auftauchten, aber sie hatte jede Menge Leute, 

die ihr mit Rat und Tat beiseite standen, darunter 

ihr Trainer Phil West. In ihrer Autobiografie 

Steadfast erinnert sich Deignan an ihre Vereinsfahrten, 

die Zeitfahren und die Chaingang – alle 

perfekt, um einen talentierten Youngster zu fördern. 

Für Deignan hat das „harte und unerbittliche“ 

Terrain in Yorkshire ihre Entwicklung gefördert. 

„Ich hatte keine Ahnung, dass die Qualen 

mir einen Vorteil gegenüber Fahrerinnen aus anderen 

Teilen des Landes geben würden, aber ich 

hatte nie Angst, wenn ich Anstiege fahren musste, 

und schlechtes Wetter macht mir nichts aus. 

Es gibt keine einfachen Fahrten und es lehrt dich, 

hart zu sein.“ 

5. 

4. 

2. 

3. 

1. 

Etappe Tour de l’Ardèche 2009, 

2010 (3) 

Etappe Tour de l’Aude 2010 

Etappe La Route de France 2010 

Etappe Tour of Chongming Island 

2011 

Nationale Straßenmeisterin 2011, 

2013, 2015, 2017 

Etappe Thüringen-Rundfahrt 2011, 

2014 

Omloop van het Hageland 2012 

Gent–Wevelgem 2012 

Omloop van het Hageland 2014 

Ronde van Drenthe 2014 

Commonwealth Games RR 2014 

2 Etappen Ladies Tour of Qatar 2015 

PROBLEME MIT 

DEN MEISJES 

Deignan muss sich, wie alle Favoritinnen 

der WM, mit einem großen Problem he - 

rumschlagen: der Stärke des niederländischen 

Teams. Drei der wichtigsten Wertungssysteme 

– Procyclingstats, Cycling 

Quotient und das UCI World Ranking – 

sagen, dass sieben der besten elf Rennfahrerinnen 

der Welt aus Holland kommen. 

FAHRERIN 

Ladies Tour of Qatar 2015 

Trofeo Alfredo Binda 2015, 2016 

Boels Rental Hills Classic 2015, 2016 

Philadelphia Cycling Classic 2015 

Etappe Women’s Tour 2015, 2016, 2019 

GP de Plouay 2015, 2017 

Straßen-WM 2015 

Omloop Het Nieuwsblad 2016 

Strade Bianche 2016 

Flandern-Rundfahrt 2016 

Women’s Tour 2016, 2019 

Tour de Yorkshire 2017 

2. 

Etappe Tour Féminin en Limousin 

2007 

Nationale Straßenmeisterschaft 

2009, 2010, 2012 

Etappe Tour de l’Ardèche 2009 (2), 

2011 (2) 

Straßenrennen Commonwealth 

Games 2010 

Tour of Chongming Island World 

Cup 2011 


2012, 2013, 2014 (2) 

Olympisches Straßenrennen 2012 

Boels Rental Hills Classic 2013 

Nationale Zeitfahrmeisterschaft 2013 

Etappe La Route de France 2013 (2) 

Etappe Boels Rental Ladies Tour 2013 

Etappe Ladies Tour of Qatar 2014 

Trofeo Alfredo Binda 2014 

Flandern-Rundfahrt 2014 

Etappe Energiewacht Tour 2014 

CQ PCS WT 

Annemiek van Vleuten 1 1 1 

Marianne Vos 2 2 2 

Amanda Spratt 3 4 3 

Kasia Niewiadoma 4 6 5 

Lorena Wiebes 6 3 6 

Anna van der Breggen 5 5 7 

Marta Bastianelli 7 7 4 

Ellen van Dijk 8 8 8 

Amy Pieters 10 9 9 

Kirsten Wild 9 11 10 

Leah Kirchmann 11 10 16 

YORKSHIRE 

GOLD 

DIE FÜNF BESTEN 

RADSPORTLER AUS 

YORKSHIRE 

BEN SWIFT 

Geburtsort: Rotherham 

Britischer Straßenmeister 

Stand in Mailand–San Remo und 

der WM auf dem Treppchen, 

gewann mehrere Etappen 

einwöchiger WorldTour- 

Rundfahrten. 

La Flèche Wallonne Féminine 2014, 

2017 

Durango-Durango Emakumeen 

Saria 2014 

Etappe Emakumeen Euskal Bira 2014 

Thüringen-Rundfahrt 2014 


Amstel Gold Race 2017 

Lüttich–Bastogne–Lüttich 2017 

Etappe La Course by Le Tour de 

France 2017 

La Course by Le Tour de France 2017 

Etappe Women’s Tour 2019 

3. 

Nationale Straßenmeisterschaft 

2009, 2014 

Etappe Tour de l’Ardèche 2009, 

2010 (2), 2011 

Tour de l’Ardèche 2009 

Etappe Emakumeen Bira 2010, 2011 

Etappe La Route de France 2010, 

2013 


2014 (2) 

Novilon Euregio Cup 2012 

Etappe Boels Ladies Tour 2013 (2), 

2014 

Boels Ladies Tour 2013 

Omloop Het Nieuwsblad 2014, 2015 

Molecaten Drentse 8 2014 

Etappe Energiewacht Tour 2014 (2) 

Etappe Ladies Tour of Qatar 2015 


Etappe Women’s Tour 2019 

BRIAN ROBINSON 

Geburtsort: Mirfield 

Dauphiné-Sieger 

Großbritanniens erster Tour- 

Etappensieger mit Erfolgen 1958 

und 1959. Dazu Gesamtsieger 

des Critérium du Dauphiné 

Libéré 1961. 

BERYL BURTON 

Geburtsort: Leeds 

Größte britische Rennfahrerin 

Vielfache Weltmeisterin auf 

Bahn und Straße. Burton wurde 

26 Mal nationale Zeitfahrmeisterin 

über 25 Meilen. 

BARRY HOBAN 

Geburtsort: Wakefield 

Mehrfacher Tour-Etappensieger 

Er erzielte in den 1960ern und 

1970ern acht Tour-Etappensiege, 

gewann dazu Gent–Wevelgem 

und konnte bei vielen Klassikern 

gute Platzierungen herausfahren. 

MALCOLM ELLIOT 

Geburtsort: Sheffield 

Supersprinter bei der Vuelta 

Gewinner des Sprintertrikots der 

Vuelta a España 1989 mit drei 

Etappensiegen. Sieger der Tour 

of Britain 1988, 1993 britischer 

Straßenmeister. 



GUTES 

OOMEN? 

Mit gerade einmal 22 Jahren beendete Sam Oomen den Giro 

d’Italia 2018 als Neunter – im Kreise der besten Kletterer der 

Welt. In diesem Jahr bremste ihn jedoch Verletzungspech 

frühzeitig aus. Ein Porträt über einen Fahrer mit einer großen 

Portion Talent und einem starken Charakter. 

Text Sam Dansie & Werner Müller-Schell 

© Chris Auld 



SAM OOMEN 

Sam Oomens Heimatrevier ist Tilburg, eine 

Stadt im zentralen Süden der Niederlande, 

genauer gesagt der Provinz Noord-Brabant. 

Das Land hier ist flach und die einzige Möglichkeit, 

um als Radsportler Höhenmeter zu sammeln, 

ist der Weg in das Stadtzentrum und dort 

eine Fahrt mit dem Aufzug ins 22. Stockwerk des 

Interpolis-Versicherungsgebäudes. Man könnte 

meinen, die meisten 23-jährigen Bergspezialisten 

– insbesondere jene, deren Palmarès in diesem 

jungen Alter bereits einen neunten Platz beim 

Giro d'Italia aufweisen – würden von den schlammigen 

Feldwegen und endlosen Autobahnbrücken 

Nordbrabants wegziehen und sich nach Andorra, 

der Côte d’Azur oder in eine andere bergige Gegend 

aufmachen, um dort zu trainieren. Nicht so 

Sam Oomen. Er bleibt seiner Heimat Tilburg treu. 

„Komisch, oder?“, lacht er, als wir eine ironische 

Bemerkung über die Tatsache machen, dass 

wir eine Bergziege gefunden hätten, die außerhalb 

ihres Reviers leben würde. „Man muss eben eine 

Balance zwischen dem Training und der mentalen 

Komponente finden“, erklärt er. „Es macht mich 

so glücklich, nach jedem Etappenrennen heimzukommen, 

ein paar Tage zu Hause zu genießen 

und mich so auch geistig wieder für das nächste 

Rennen zu erholen. Alle meine Freunde leben 

hier, meine Familie, und ich fühle mich in Tilburg 

einfach sehr wohl.“ 

Es ist nicht die einzige Überraschung, die wir 

im Bezug auf Sam Oomens Verhältnis zu Anstiegen 

und Höhenmetern finden. In diesem Frühjahr, 

in dem es bei vielen erfolgreichen Fahrern 

ein Trend war, ihre Form in einsamen Höhentrainingscamps 

in den Bergen aufzubauen, erzählt 

uns der junge Niederländer mit einem ironischen 

Unterton, dass auch er bereits zwei Höhentrainingslager 

absolviert habe. „Eines im Februar und 

eines im März?“, wollen wir wissen. Oomen verneint. 

„Zwei in meiner Karriere insgesamt. Letztes 

Jahr 16 Tage in der Sierra Nevada vor dem 

Giro und im Jahr davor zweieinhalb Wochen in 

La Plagne vor der Vuelta“, schmunzelt er. „Es ist 

nicht so, dass ich überhaupt nicht am Berg trainiere“, 

sagt er in Reaktion auf unseren erstaunten 

Blick und fügt an, dass er oft in die hügelige Gegend 

rund um Limburg, Tom Dumoulins Heimat, 

fahre. „Dort kannst du leicht 2.000 Höhenmeter 

am Tag machen.“ 

Wir treffen Sam Oomen im Restaurantbereich 

eines Hotels im Baskenland Anfang April. 

In der Bar läuft Fußball und Rauchwolken qualmen 

durch den Raum. „Kein Problem, hier ist es 

okay“, sagt er, als wir ihn fragen, ob wir wegen 

des Dunstes an einen anderen Ort gehen sollen. 

Oomen trägt eine verkehrt herum aufgesetzte 

Baseballkappe, einen bauschigen Trainingsanzug 

und Flip Flops. Wir sind uns nicht sicher, ob er 

gerade erst von einem kleinen Nickerchen aufgewacht 

ist oder immer so herumläuft. Eines ist ge- 

wiss: Gäbe es ein Trikot für den lockersten Fahrer 

im Peloton – Oomen hätte gute Chancen, es 

zu gewinnen. 

Es wäre allerdings nur ein kleiner Farbtupfer 

in seiner in Anbetracht seines jungen Alters erstaunlich 

langen Ergebnisliste. Nach seinem Auftritt 

beim Giro d’Italia des letzten Jahres gilt der 

Profi aus den Reihen des Teams Sunweb schließlich 

als eines der größten Talente im Peloton. 

Auch in diesem Jahr startete er verheißungsvoll 

in die Saison: Im Februar wurde er Fünfter der 

Algarve-Rundfahrt und im März beendete er 

Tirreno–Adriatico als Neunter. „Nicht super, aber 

trotzdem gut“, beschreibt er seinen Auftritt in 

Italien. Danach fuhr er weite Teile der Baskenland-Rundfahrt, 

musste aber nach vier Tagen 

aufgeben. Da sein Teamkollege Wilco Kelderman 

bei der Katalonien-Rundfahrt schwer stürzte, war 

zu diesem Zeitpunkt bereits klar, dass Oomen 

wieder die Rolle als letzter Mann am Berg für 

Tom Dumoulin beim Giro übernehmen würde. 

Ein Vorhaben, das für beide nicht gut ausging: 

Dumoulin gab den Giro bereits auf der fünften 

Etappe auf, während Oomen auf der 14. Etappe 

von Saint Vincent nach Courmayeur stürzte und 

sich die Hüfte brach. 

VERBORGENES LEIDEN 

Doch der Unfall sollte nicht das einzige Problem 

des jungen Niederländers in dieser Saison sein: 

Während der hektischen Frühjahrssaison voller 

Trainings, Rennen und Gedanken über Ambitionen 

und Hoffnungen – und davon gab es nicht 

wenige, denn nach der ersten Giro-Woche hatte 

Oomen noch auf dem zehnten Rang im Gesamtklassement 

gelegen – musste er sich mit einer im 

Raum stehenden Operation beschäftigen, um eine 

verengte Beckenarterie zu korrigieren. Nach unserem 

Interview bei der Baskenland-Rundfahrt 

konnten wir leider nicht genauer nachfragen, da 

das Team alle Interviews abblockte – aber wir 

nehmen an, dass es schwer gewesen sein musste, 

dieses Geheimnis während der Klassiker-Saison 

herumzutragen. Wir erinnern uns: Als Fabio Aru 

früher in diesem Jahr ankündigte, dass er wegen 

derselben Problematik operiert werden müsste, 

erzählte er der Gazzetta dello Sport, dass er weinte, 

als er die Nachricht von den Ärzten erfuhr. Im 

Juni, als Oomen die Nachricht bekam, dass seine 

Saison wegen der Operation vorüber wäre, reagierte 

er gegenüber einem niederländischen 

Fernsehsender dagegen mit einem lockeren Witz: 

„Kein Problem – das ist mein 200.000-Kilometer-Service.“ 

Laurens ten Dam, heutiger Profi beim CCC- 

Team und ehemaliger Mannschaftskollege und 

Lehrmeister Oomens beim Team Sunweb, erzählt 

uns, dass hinter dessen ruhiger, rothaariger Fas- 

sade ein Fahrer stecke, der viel nachdenke. „Unter 

der Oberfläche ist er ein Typ, der sich oft Sorgen 

macht. Auch ten Dams Ehefrau, die bei jenem Interview 

neben ihm sitzt, stimmt zu: „Er denkt 

wirklich viel nach und überdenkt so gut wie alles.“ 

Die beiden Niederländer verbindet ein enges 

Verhältnis. Das Problem mit der Beckenarterie 

zum Beispiel vertraute Oomen ten Dam als Erstem 

an. Zuerst wollte er, berichtet uns ten Dam, 

nichtinvasive Methoden ausprobieren, um die 

Arterie so mithilfe eines Chiropraktikers oder 

Sam Oomen als treuer Helfer für Tom 

Dumoulin während des Giro d’Italia. 

DAS 

RICHTIGE 

TEAM 

Seine Ausbildung auf dem Weg zum 

Radprofi erhielt Oomen während seiner 

zwei Jahre mit dem Rabobank-Continental-Team 

2014 und 2015. „Die Basis dort 

war super“, erinnert er sich. „Passionierte 

Betreuer, eine gute Ausrüstung, alles 

war sehr gut arrangiert und wir hatten 

wirklich gute Rennen.“ Nach erfolgreichen 

Resultaten 2015 wie dem achten 

Platz bei der Tour de l’Ain, dem vierten 

Rang bei der Tour de l’Avenir und dem 

Sieg bei der Rhône-Alpes Isère Tour 

hätte er beispielsweise zu LottoNL– 

Jumbo wechseln können. Doch er war 

offen und sprach mit allen Teams. 

Sunweb, erzählt Oomen, habe früh 

Interesse gezeigt und ihm auch einen 

Dreijahresvertrag angeboten – ein 

Jahr länger als die Minimumdauer für 

Neoprofis. Bei den Verhandlungen mit 

Sunweb gab es zudem „mehrere sehr 

lange Gespräche über meine Persönlichkeit“, 

sagt er mit einem leisen 

Lächeln. „Sie wollten mich nicht nur 

wegen meiner Beine.“ Eine Beziehung, 

die bis heute anhält: Bereits 2017 wurde 

Oomens Vertrag von Sunweb bis 2020 

verlängert. 


SAM OOMEN 



SAM OOMEN 


mit Massagen zu behandeln, ehe er sich für die 

Operation entschied. Ten Dam selbst war einmal 

zwei Jahre unter ähnlichen Umständen Rennen 

gefahren, weil sein Problem nicht richtig diagnostiziert 

worden war. Oomens Entscheidung, das 

Problem geheim zu halten und eine Grand Tour 

zu fahren, bezeichnet er als „sehr mutig“. 

Ten Dam gab den Giro 2019 während der 

sechsten Etappe auf – an jenem Tag, als Oomen 

in der Ausreißergruppe des Tages vertreten war. 

Vom Teamfahrzeug hinten beobachtete er seinen 

Freund für eine Weile: „Ich wusste, dass bei den 

finalen Attacken eines seiner Beine voller Laktat 

sein würde und er den Attacken nicht mehr folgen 

würde können. Und dann hätte er wieder irgendeine 

Story für die Journalisten erfinden müssen, 

anstelle ihnen die Wahrheit über die Beckenarterie 

zu erzählen.“ Ob er glaube, dass Sunweb 

Oomen in diese ausweglose Situation gebracht 

habe, obwohl man wusste, dass er unter Nennwert 

fahren würde? Und kannte man auch die 

ernsthaften Gründe dafür? „Ich weiß nicht, ob 

es sein Team war. Es war wohl auch er selbst“, 

mutmaßt ten Dam. „Er ist wohl einfach zu konsequent, 

um aufzugeben.“ 

KONTINUIERLICHE ENTWICKLUNG 

„ICH WUSSTE, DASS BEI DEN FINALEN ATTACKEN 

EINES SEINER BEINE VOLLER LAKTAT SEIN WÜRDE. 

UND DANN HÄTTE ER WIEDER IRGENDEINE 

STORY FÜR DIE JOURNALISTEN ERFINDEN MÜSSEN, 

ANSTELLE DIE WAHRHEIT ZU ERZÄHLEN.“ 

LAURENS TEN DAM 

In der Tat verlief Oomens Entwicklung für sein 

junges Alter von gerade einmal 23 Jahren bisher 

überraschend kontinuierlich. In seiner ersten Saison 

lieferte er ein paar gute WorldTour-Rennen ab 

und gewann zudem die Gesamtwertung und eine 

Etappe bei der Tour de l’Ain. Im zweiten Jahr 

sammelte er Top-Ten-Resultate bei der Kalifornien- 

und der Polen-Rundfahrt und feierte bei 

der Vuelta a España ein beachtenswertes Grand- 

Tour-Debüt. Und im dritten Jahr wurde er Neunter 

beim Giro und holte zwei weitere Top-Ten-Resultate 

bei WorldTour-Etappenrennen. Die 

diesjährige Saison hätte ähnlich wie die letzte 

verlaufen sollen – mit einer Mischung aus Helfereinsätzen 

und Kapitänsrollen. Das vorzeitige Aus 

ist nach diesem geradlinigen Aufstieg nun umso 

schmerzhafter für ihn und sein Team. 

Denn spätestens seit seiner Giro-Performance 

2018 waren sich die Sunweb-Manager sicher, 

dass ihr frühes Gefühl für Oomens Talent richtig 

war. Oomen war Dumoulins wichtigster Helfer in 

jener dreiwöchigen Landesrundfahrt. Selbst am 

letzten Tag in den Alpen war er beim Giro 2018 

an der Spitze präsent und half, seinen Leader in 

eine Position zu bringen, von der aus dieser den 

im Rosa Trikot fahrenden Chris Froome in den 

Kehren hinauf nach Cervina attackieren hätte 

können. Sein Einsatz zahlte sich nur 

bedingt aus, da Dumoulin am Ende 

jenes langen Giros nicht die Beine 

für eine Attacke hatte. Doch auch 

Oomens Wille zählte. Insbesondere, 

da er für sich selbst auch 

noch einen neunten Platz in der 

Gesamtwertung herausfuhr. 

Seine einzige Schwäche bei jenem 

Giro hatte Oomen am Tag zuvor offenbart: 

Während Froomes beeindruckendem 

100-Kilometer-Solo von Venaria Reale nach Bardonecchia/Jafferau 

war er auffällig unauffällig gefahren. 

Dumoulin hatte schon vor der Etappe eine 

Attacke erwartet. Am Morgen beim Rennbriefing 

hatte er dem Team gesagt: „Sky wird einige Fahrer 

in der Gruppe des Tages platzieren, Poels wird ein 

hartes Tempo am Finestre anschlagen, und Froome 

wird einige Kilometer vor dem Gipfel attackieren 

und dann versuchen, zu seinen Teamkollegen 

vorne aufzuschließen. Das ist zu 100 Prozent das, 

was passieren wird.“ Es passierte genau so. Und 

Dumoulin wusste Oomen nicht an seiner Seite. 

Warum?, wollen wir in Anbetracht seiner starken 

Fahrt davor und danach wissen: „Die Sache 

Ein neunter Platz bei Tirreno–Adriatico 

deutete auf eine gutes Jahr hin – ehe 

Oomens Saison ein jähes Ende nahm. 

9 

Oomens Rang 

beim Giro 

2018 

ist, dass ich an jenem Tag nicht sehr selbstbewusst 

im Bezug auf meine körperlichen Fähigkeiten 

war. Am Tag zuvor, als es nach Prato Nevoso 

ging, war ich wirklich nicht gut drauf. Ich wurde 

früh abgehängt und so hatte ich Zweifel, wie es 

wohl während des schwersten Tages des Giros 

werden würde. Das Dumme war, dass ich eigentlich 

ganz okay drauf war. Später habe ich mich 

dann darüber natürlich geärgert“, so Oomen, der 

hin- und her überlegt. „Keine Ahnung. Klar könnte 

ich jetzt sagen, dass ich am ersten Berg attackieren 

hätte sollen“, grübelt er, nur um nach einer 

Pause hinzuzufügen: „Nein, ich hätte nichts 

anders machen können – glaube ich.“ 

Ein Jahr später sind alle Fragen nach dem berühmten 

„Was-wäre-wenn-Prinzip“ tief unter 

einem Haufen positiver Gefühle begraben. 

„Es war eine tolle Erfahrung, die 

ich für den Rest meines Lebens in 

Erinnerung behalten werde. Das 

Erste, an das ich denke, ist das 

letzte Wochenende des Giros, der 

Finestre und das Bier in Rom nach 

einem dreiwöchigen Abenteuer. Das 

war schon speziell und man kann das 

mit nichts anderem vergleichen. Ich fühle 

mich wirklich privilegiert, das erlebt zu haben.“ 

In unserem Gespräch gibt Oomen dennoch 

zu, dass er immer eine gewisse Unsicherheit über 

seine Fähigkeiten und sein Poten zial mit sich herumtrage. 

Diese tauche meist zu Beginn eines Etappenrennens 

auf, wenn er seine Heimat in Tilburg 

hinter sich lässt und auf die weltbesten Kletterer 

trifft. „Ich hatte schon immer dieses unsichere Gefühl, 

aber ich glaube nicht, dass das schlecht ist. 

Ich würde sogar sagen, dass es mich fokussierter 

macht. Insgesamt macht es mir daher nichts aus.“ 

Es komm nicht von ungefähr, dass für einen 

Fahrer mit Oomens Talent nun die nächste Karrierestufe 

in den Fokus rückt. Doch der Schritt vom 

beständigen Top-Ten-Fahrer bei WorldTour-Rennen 

zum Top-Fünf- oder Siegfahrer war wohl nie 

schwerer als derzeit. Oomen stimmt zu: „Letztes 

Jahr landete ich oft zwischen Platz fünf und zehn. 

Man könnte meinen, dass es nur ein Schritt zu 

den Top Fünf wäre – aber es ist ein sehr harter 

Schritt. Und es braucht Zeit“, meint er. In diesem 

Jahr hätte es nun so weit sein sollen und es sah 


SAM OOMEN 

danach aus, als könnte Oomen seine Ausbildung 

abschließen und diesen nächsten großen Sprung 

machen – auch weil sein junges Alter ihm solche 

Leistungssprünge erlaubt. „Dann kommst du zu 

einem Punkt, vielleicht wenn du um die 25 bist, 

wenn die Schritte kleiner werden und du mehr 

und mehr investieren musst, um dich weiterzuentwickeln. 

Man kann das sehr gut bei Tom und 

den anderen Fahrern sehen: Wenn sie 26, 27 

sind, schaffen sie es wirklich an die Spitze.“ Vor 

den Rückschlägen in diesem Jahr hätte man 

durchaus meinen können, Oomen sei diesem 

klassischen Karriereschema weit voraus. Doch 

das ist nun hinfällig. 

Drei Wochen vor der Operation an der Beckenarterie 

war er bei den ten Dams zu Besuch, 

schlank und austrainiert. Eines der Gesprächsthemen, 

als man am an einem Abend um die 

Feuerstelle im Garten saß: Ob Oomen nach seiner 

Genesung in eine Gegend ziehen sollte, die hügeliger 

ist als seine Heimat Tilburg. „Er war immer 

noch so fokussiert“, erzählt ten Dam über 

jenen Abend. „Ich sagte ihm, dass er nicht so 

streng mit sich selbst sein solle. Und dass er die 

Saison abschreiben solle.“ Was sicher ist: Wenn 

sich Oomen von der Operation wieder erholt, wird 

es niemanden Glücklicheren geben als ten Dam, 

ihn in den Bergen wieder ganz vorne zu sehen. 

Oomen als Ausreißer beim diesjährigen 

Giro, ehe er nach einem Sturz auf der 

14. Etappe aussteigen musste. 

© Gruber Images 


INTERVIEW SOPHIE HURCOM 

FOTOGRAFIE CHRIS AULD 

JACK 

BAUER 

M A N N M I T M I S S I O N 

Er wuchs in einem kleinen Bauerndorf in Neuseeland auf, wurde zu Hause 

unterrichtet, fuhr Mountainbike, spielte Bass in einer Band, machte einen 

Uni-Abschluss und arbeitete als Fahrradkurier. Eines Tages riskierte er es 

und flog nach Belgien – und alles änderte sich. Jack Bauer erzählt Procycling, 

wie er die Leiter zur Spitze der WorldTour hochkletterte. 


Rad zu fahren war eine Art, sich fortzubewegen, 

als ich jung war. Es war 

Mobilität, es war Freiheit für einen jungen 

Mann wie mich. Ich hatte einen älteren Bruder 

und einen Vater, die sehr aktiv und sportlich waren, 

ich wuchs auf mit der Liebe zum Joggen und 

Radfahren. Aber wir lebten draußen auf dem Lande, 

wo sich Fuchs und Hase gute Nacht sagen. 

Wenn ich irgendwohin wollte, gab es keinen Bus, 

in den ich steigen konnte. Mum und Dad hatten 

zu tun, als nahmen wir das Rad. So bin ich auf 

den Geschmack gekommen, Rad zu fahren und 

draußen unterwegs zu sein. 

Ich war immer ein Junge, der Sport auf 

höchstem Niveau betreiben wollte. Das 

Training hat mir Spaß gemacht, es hat mir Spaß 

gemacht, mich selbst anzutreiben. Ich bin als 

Youngster ein paar Mountainbike-Rennen gefahren 

und habe erkannt, dass ich mit ein bisschen 

Training mithalten und mich behaupten konnte. 

Das Gefühl mochte ich, also machte ich weiter. 

Als ich älter wurde, wurde es zu diesem Traum: 

Wäre es nicht toll, wenn ich davon leben könnte? 

Das Mountainbike war das beste Fortbewegungsmittel 

in der Gegend, die eine bäuerliche Gemeinschaft 

war. Ich habe bis zur MTB-Weltmeisterschaft 

2006 überhaupt kein Rennrad angefasst. 

Ein Jahr vorher habe ich mir ein Rennrad fürs 

Training besorgt, um wirklich große Strecken zu 

fahren. Mum und Dad haben etwas dazugegeben 

und ich habe mein erstes richtiges Rennrad aus 

Aluminium bekommen. Es ist immer noch in der 

Familie – meine kleine Schwester hat es. 

Wir hatten einen neuseeländischen Star in 

der MTB-Szene namens Kashi Leuchs, der 

aus Dunedin kam. Wenn du als Kind ein konkretes 

Vorbild hast, jemanden, der es in Übersee 

geschafft hat und gegen die Besten antreten 

konnte und damit seinen Lebensunterhalt verdienen 

konnte, kannst du es dir als berufliche Laufbahn 

vorstellen. Auf der Straße kannte ich die Namen 

Julian Dean und Greg Henderson, aber ich 

kannte sie auch als Medaillengewinner bei Olympia 

auf der Bahn, Leute, die sehr jung angefangen 

und sich durchgesetzt hatten. Ich dachte, so muss 

man es machen. Ich hing an unserem örtlichen 

Fahrradladen rum, der Quiet Revolution hieß, ein 

schönes, kleines, bodenständiges Geschäft. Der 

Typ, der es aufgebaut hat, ist dieses Jahr an Krebs 

gestorben, aber das sind meine Jugenderinnerungen 

an den Radsport – ein Geschäft, das Mountainbikes 

verkaufte. 

Ich lebte zu dem Zeitpunkt viele verschiedene 

Leben. Ich studierte, ich versuchte Rennen zu 

fahren und zu trainieren, und ich spielte in einer 

Band. Es gipfelte alles darin, dass ich bei diesen 

MTB-Meisterschaften zum ersten Mal für Neuseeland 

antrat – als U23-Fahrer, was schon ziemlich 

alt war. Wenn ich mich heute umsehe und 

einige dieser Kids sehe, die Profis sind und eigentlich 

noch Junioren sind, das hätte ich nicht gekonnt. 

Ich fuhr dieses Rennen und erkannte, wie 

hoch das Niveau war und wie weit ich davon entfernt 

war, wenn ich ein normales Leben zu führen 

versuchte, zu arbeiten versuchte, zu studieren 

versuchte, zu trainieren versuchte. Ich erkannte 

sofort, dass andere Leute es anders machten und 

ich das nicht konnte. Ich hakte es mental ab, gab 

die Idee auf und studierte weiter. Das war’s, dachte 

ich, mit dem Radfahren. 

Ich bin in einer Familie aufgewachsen, wo 

wir zu Hause unterrichtet wurden. Mum 

und Dad haben uns vier Kinder unterrichtet, vom 

fünften Lebensjahr bis zur Uni. Um zur Hochschule 

zugelassen zu werden, brauchst du einen 

anerkannten Schulabschluss, und eines der Dinge, 

die mir neben der Bildung durch das Homeschooling 

halfen, war meine Musikalität. Wir 

wurden alle schon sehr früh angehalten, ein Instrument 

zu spielen. Blockflöte, Mum spielte Gitarre, 

Dad spielte Trompete … Als ich acht war, engagierten 

sie einen Klavierlehrer aus der Gegend. Er 

war ein echt exzentrischer Deutscher; er brachte 

uns bei, ohne Noten zu spielen. So bin ich aufgewachsen. 

Ich habe acht oder neun Jahre Klavier 

gespielt, habe gelernt, Musik zu hören und Musik 

zu machen. 

Ich und mein Bruder liebten Rockmusik. Ich 

war 14 und mein Bruder war 15 und Mum kaufte 

uns eine E-Gitarre. Ein Freund von mir hatte eine 

ältere Schwester, die eine Bassgitarre hatte, und 

sie ließ mich darauf spielen. Wir dachten: Wenn 

ich Bass spiele, spielt mein Bruder E-Gitarre und 

wir haben einen Kumpel, der Schlagzeug spielt … 

und fertig ist die Band. Ich habe diese Bassgitarre 

gekauft, als ich 14 war. Es war ein fürchterlich 

billiges Ding. Wir spielten und machten dieses 

ganze Highschool-Ding und spielten in einer kleinen 

Band. Ich bin in einer christlichen Familie 

aufgewachsen, daher spielten wir jeden Sonntag 

in der Kirche – das war wirklich gut. Ich lernte, 

mit anderen Musikern zu spielen, und erlernte 

verschiedene Musikstile. 

Als ich die Uni mit 20, 21 fertig hatte, reduzierten 

wir die Band auf vier Leute, die wirklich 

alles daran setzen wollten, mit der Musik 

Erfolg zu haben. Das hieß, dass wir alle in 

dieselbe Stadt ziehen mussten und einen Job finden 

mussten, um das mit der Musik wirklich voranzutreiben. 

Das haben wir ein paar Jahre ge- 


JACK BAUER 

macht, bis einer der Jungs genug hatte und nicht 

mehr weitermachen konnte. Da bin ich auch wieder 

aufs Rad gestiegen und habe die Gitarre an 

den Nagel gehängt. 

In meinem ersten Jahr nach dem Uni-Abschluss 

bin ich in den örtlichen Radsportverein 

eingetreten – ich bin heute noch 

Mitglied. Ich habe dieses ganze Straßen-Ding 

mitbekommen, von Samstags-Rennen bis zu 

Dienstagsabends-Rennen. Dadurch hielt ich mich 

ziemlich fit. Ich arbeitete nebenher als Fahrradkurier 

im verregneten und windigen Wellington 

[Hauptstadt von Neuseeland]. Da habe ich gemerkt, 

dass mir das Radfahren immer noch Spaß 

machte und dass ich auch körperlich damit zurechtkam 

– tagein, tagaus. 

Ein Jahr später, 2009, saß ich in einem Flugzeug 

nach Belgien, um Rennen zu fahren. 

Es war ein großes Abenteuer, es alleine zu machen. 

Ich war 24. Es war ein wilder Schuss ins 

Blaue, und das sagten mir die Leute auch. Ich 

bin direkt nach Gent gegangen und dort sechs 

Monate gefahren. Seitdem lebe ich nicht mehr in 

Neuseeland. 

„ES WAR KALT UND 

REGNERISCH, ALS ICH 

IM APRIL IN BELGIEN 

ANKAM. DAS LEBEN 

WAR GANZ SCHÖN 

HART. ES WAR 

ÜBERHAUPT NICHT 

GLAMOURÖS. ABER ICH 

KONNTE SEHEN, DASS 

DIESE VERRÜCKTE IDEE 

LANGSAM GESTALT 

ANNAHM.“ 

Dass es Länder gibt, wo die Leute Radsport 

mögen, war mir neu. Zu Hause war es das Allergrößte, 

wenn man Zeit zum Training und Geld 

hatte, um den Lebensstil eines Radsportlers zu 

Bauer, ein erwiesen starker Klassiker 

Fahrer, bei der Flandern-Rundfahrt 2019. 

finanzieren. Man verdiente kein Geld mit Radfahren. 

Ich kam grün hinter den Ohren in Belgien an. 

Ich war, nachdem ich ein Jahr als Fahrradkurier 

geackert hatte, ziemlich stark; ich war nicht mehr 

jung, ich war 24. Ich war relativ fit und relativ 

stark und relativ lebenstüchtig. 

Mein Ziel war, in Belgien zu lernen, wie man 

Rennen fährt, zurück nach Neuseeland zu 

gehen und die Tour of Southland zu fahren, 

dort eine Etappe zu gewinnen und meine 

Karriere zu beenden. Das war mein Best-Case- 

Szenario. Plötzlich konnte ich mich den ganzen 

Tag dem Radsport widmen und hatte ein kleines 

bisschen Geld auf der Bank. Ich erkannte, dass es 

zwei- oder dreimal die Woche ein Rennen in der 

Gegend gab und du, wenn du schnell und stark 

warst, ein paar Hundert Euro verdienen konntest, 

wenn du den Sprint auf den Runden gewannst 

oder das Rennen gewannst. 


JACK BAUER 

Große Enttäuschung: Auf der 

15. Etappe der Tour 2014 wird Bauer 

knapp vor der Linie abgefangen. 

Ich wohnte in einem Bauernhaus mit russischen, 

australischen und englischen Jungs, 

die die gleiche Idee hatten wie ich. Ich wollte 

es unbedingt, als ich einmal erkannt hatte, dass 

ich es schaffen konnte, wenn ich genug Rennen 

gewann und Leute schlug, von denen ich wusste, 

dass die Profiteams ein Auge auf sie geworfen 

hatten. 

Es dauerte ein, zwei Wochen, bis ich gewann, 

und ich machte fünf, sechs Monate so weiter. 

Ich habe wirklich gelernt, die harten Kilometer 

abzuspulen. Es war kalt und regnerisch, als ich 

im April in Belgien ankam. Das Leben war ganz 

schön hart. Es war überhaupt nicht glamourös. 

Aber ich konnte sehen, dass diese verrückte Idee, 

die ich als Kind hatte, langsam Gestalt annahm, 

wenn ich immer wieder jemanden schlug. Ich 

machte mir langsam einen Namen als dieser Junge, 

der aus dem Nichts kam und den anderen 

scheinbar mühelos davonfahren konnte. Ich hatte 

überhaupt kein Know-how, weil ich vorher nie 

Rennen gefahren war. Die einzige Art, zu gewinnen, 

war, die Leute mental oder körperlich zu 

knacken, und nur das habe ich gemacht. 

Ich habe viele Leute kennengelernt, bei 

Highroad und anderen Teams. Das brachte 

den Ball ins Rollen. Ich flog 2009 nach Hause, 

um meinen Etappensieg bei der Tour of Southland 

anzupeilen, und holte ihn auf der ersten Straßenetappe. 

Ich gewann die Etappe über den gefürchteten 

Bluff Hill. Es ist einer der schwersten Hügel 

in Neuseeland. In der Vergangenheit war ich ihn 

als Mountainbiker gefahren und habe auch eins 

aufs Dach gekriegt und mein Rad den Hügel 

hochgeschoben. Ich gewann meine Etappe, und 

plötzlich hörten die Leute meinen Namen, und 

die Sache nahm Fahrt auf. 

Ich lernte Allan Peiper kennen, der damals 

für HTC-Highroad arbeitete. Er sagte mir: „Es 

ist alles gut und schön, bei einem großen Straßenteam 

Profi zu werden, aber wenn du es in deiner 

jetzigen Verfassung versuchst, bekommst du eine 

Abreibung und fliegst gleich wieder raus und hältst 

höchstens ein Jahr durch.“ Er riet mir, die Grundlagen 

bei einem jungen Team zu lernen. Und das 

habe ich gemacht. Er machte mich mit Brian Smith 

bei Endura Racing bekannt, einem Continental- 

Team in Schottland. Sechs Monate später konnte 

ich schon darüber nachdenken, in Vollzeit nach 

Europa zu ziehen und für ein Team zu fahren. 

Die richtigen Türen öffneten sich zur richtigen 

Zeit, und so kam ich 2012 bei Jonathan 

Vaughters’ Garmin-Team unter. Damit wurde 

ein Traum für mich wahr, wobei ich die richtigen 

Leute zur richtigen Zeit kennenlernte. Ich verstand, 

dass man etwas zusätzlichen Glanz 

brauchte. Ich war 26, als ich bei Vaughters unterschrieb. 

Warum würdest du einen 26-Jährigen 

nehmen, der am Anfang seiner Karriere steht, 

wenn er nicht sehr vielversprechend ist? Was ich 

nicht war. Es lag an meiner Verbindung zu Peiper. 

Er war von HTC zu Garmin gewechselt und sagte 

einfach nur: „Schaut euch Jack mal an.“ 

KARRIERE-HÖHEPUNKTE 

2010–2012 

ENDURA RACING 

2012–2016 

GARMIN SHARP 

2017 

QUICK-STEP FLOORS 

2018 BIS HEUTE 

MITCHELTON-SCOTT 

Unterschreibt bei dem britischen 

Conti-Team, das von Brian Smith 

geführt wird. Gewinnt die neuseeländische 

Straßenmeisterschaft 

2010 und nimmt das Meistertrikot 

mit zum Team. Er fährt 

seine ersten Etappenrennen in 

Europa und Kriterien in Großbritannien. 

Gewinnt sein erstes 

internationales Rennen, die Tour 

of Utah 2011, wo er einen jungen 

Elia Viviani im Sprint schlägt. 

Erreicht die WorldTour mit Garmin. 

Fährt seinen ersten Giro 2012 als 

Helfer für Ryder Hesjedal, der das 

Rosa Trikot gewinnt. Arbeitet in den 

Sprintzügen, hilft Garmin, das 

Mannschaftszeitfahren zu gewinnen, 

und entwickelt sich zur mannschaftsdienlichen 

Allzweckwaffe. 

Ist kurz davor, aus einer Ausreißergruppe 

eine Etappe der Tour 2014 

zu gewinnen, wird aber ein paar 

Meter vor der Linie abgefangen. 

Wird wieder neuseeländischer 

Meister, dieses Mal im Zeitfahren. 

Er unterschreibt bei dem 

belgischen Team und beweist 

seinen Wert im Sprintzug für 

Marcel Kittel, dem er zu fünf 

Etappensiegen verhilft. Als klar 

wird, dass Kittel das Team 

verlässt, ist auch Bauers Platz 

in Gefahr, und der Neuseeländer 

steht im Dezember ohne 

Vertrag da. 

Geht zu dem australischen Team, 

um die Klassiker-Fraktion zu 

verstärken, und startet regelmäßig 

bei den Kopfsteinpflasterrennen im 

Frühjahr, wo er die Kapitäne Matteo 

Trentin und Luke Durbridge 

unterstützt. Seine Vielseitigkeit 

macht ihn bei den großen 

Rundfahrten unbezahlbar, und 

bisher hat er Adam und Simon 

Yates bei der Tour und beim 

Giro unterstützt. 



© Velofocus 


AUF 

TOUR 

MIT 

CANYON- 

SRAM 

Mit der früheren Siegerin Kasia Niewiadoma 

ging Canyon-Sram mit großen Ambitionen in die 

diesjährige Women’s Tour. Procycling hat das Team 

durch eine Woche begleitet, in der die Fahrerinnen 

die Höhen und Tiefen des Rennsports erlebten. 

Text Sophie Hurcom 


CANYON-SRAM 

1. ETAPPE 

10.6.2019 

BECCLES > STOWMARKET 

© Jojo Harper 

D 

ie Morgennachrichten im Fernsehen zeigen 

eine gelbe Wetterwarnung über dem 

Südosten Englands und East Anglia. Der 

Wetterbericht sagt 60 Liter Regen in den nächsten 

24 Stunden voraus – die Niederschlagsmenge eines 

Monats an einem Tag. Tag eins der Women’s Tour 

dürfte ein Schlag ins Wasser werden. 

Es ist morgens um halb acht, und die Fahrerinnen 

von Canyon-Sram kommen eine nach der anderen 

aus dem Hotel, ziehen ihren Koffer zur Ecke 

des Parkplatzes des Ipswich Holiday Inn. Die purpur-, 

pink- und orangefarbenen Streifen ihrer 

Mannschaftswagen sind ein bunter Farbtupfen 

vor dem grauen Himmel und Beton. Mechaniker 

Jochen Lamade ist seit fünf Uhr morgens auf, 

während Beth Duryea, Marketingmanagerin und 

Sportliche Leiterin des Teams, erst um halb vier in 

der Nacht angekommen ist, nachdem sie direkt 

vom gestrigen Dwars door Westhoek in Belgien 

mit dem Auto hergefahren war. Alle tragen Turnschuhe 

mit Boa-Rädchen statt mit Schnürsenkeln 

– ein kleines Geschenk vom Sponsor, das für eine 

nette Einheitlichkeit sorgt. Mir wurde gesagt, 

dass wir um viertel vor acht aufbrechen, um 

rechtzeitig am Start in Beccles zu sein, aber dass 

ich früher da sein solle. Wir richten uns nach 

deutscher Zeit, mit fünf Minuten vor der Abfahrtszeit 

liegt man also richtig. 

Ich steige hinten in einen weißen Skoda ein, 

der Hannah Barnes gehört, eine Leihgabe an das 

Team, da sie ein zusätzliches Auto brauchten. 

Duryea lächelt, als sie Richtung Uhrzeit nickt, als 

wir den Parkplatz verlassen; 7:41 Uhr. 

Die Etappe ist weitgehend flach und es ist mit 

einem Sprint zu rechnen, aber der Regen sorgt für 

einen Dämpfer, bevor der erste Tropfen gefallen 

ist. Das Team trägt ein spezielles Rapha-Trikot, 

um den Women’s 100 Ride zu feiern, und Hannah 

will sich vergewissern, dass sie genug Regensachen 

für den ganzen Tag dabei hat. Ihr Vater 

ruft während der einstündigen Fahrt an und hat 

einen noch schlechteren Wetterbericht. 100 Liter 

Regen könnten heute fallen, was die 157-Kilometer-Route 

durch die Suffolk Plains von Minute 

zu Minute unattraktiver macht. 

Mit Beginn des Rennens setzt der Regen ein und 

lässt während der vier Stunden nicht mehr nach. 

Alle sind durchnässt, als sie zum Platz von Canyon 

auf dem Parkplatz eines B&M-Schnäppchenmarkts 

in Stowmarket zurückkommen. Als 

Alice Barnes ihre Brille abnimmt, ist ihr Gesicht 

mit braunen Spritzern übersäht. „Funktioniert die 

Dusche?“, fragt Hannah. Sogar Hannahs Freund, 

der Ineos-Fahrer Tao Geoghegan Hart, der kurz 

vorbeigekommen ist, um hallo zu sagen, hat ein 

schwarzes Kapuzenshirt eng um den Kopf gezogen, 

um sich zu schützen. Es könnte November 

sein, nicht Juni. 

Das Rennen war weitgehend ereignislos, was 

heißt, dass es ein ruhiger Tag für Lamade war – 

es gab keine Stürze oder Defekte. Trotzdem hat 

er noch einen langen Abend vor sich. Nach der 

80-minütigen Fahrt zu unserem Hotel in Essex 

hat er noch einmal drei Stunden lang zu tun. Die 

Ersatzräder wurden zwar nicht gebraucht, aber sie 

haben Regen abbekommen und müssen alle wieder 

gereinigt werden. Genau wie die Mannschaftswagen 

von innen und außen – ein tägliches Erfordernis 

bei dem Rennen. Der Regen hat nicht nur 

die Laune der Fahrerinnen gedämpft. 

RENNVERLAUF 

Mit strömendem Regen und drei Zwischensprints, 

bei denen in der zweiten Hälfte der 

Etappe Bonussekunden zu holen sind, bleibt 

das Feld zusammen, bis Abby-Mae Parkinson 

24 Kilometer vor dem Ziel attackiert. Bei Ca - 

n yon war der Plan, mit Elena Cecchini in einem 

Massensprint zu punkten. Aber als Parkinson 

zwei Kilometer vor der Linie gestellt wird, ist 

Boels-Dolmans im Finale das organisier teste 

Team. Jolien D’Hoore gewinnt, Cecchini ist Ca - 

nyons bestplatzierte Fahrerin auf Platz zwölf. 

Alle Fahrerinnen der Women’s Tour 

trugen die rosa Schleifen einer Brustkrebs-Initiative. 

Die Stimmung vor der ersten Etappe ist 

gelöst, doch dann setzt der Regen ein. 

ERGEBNISSE 1. ETAPPE 

1 Jolien D’Hoore Boels-Dolmans 4:09:12 

2 Amy Pieters Boels-Dolmans + 0:00 

3 Lisa Brennauer WNT-Rotor + 0:00 

Gesamtführende: Jolien D’Hoore 


CANYON-SRAM 

Elena Cecchini versucht 

es auf der 2. Etappe 

mit einer Soloflucht, wird 

aber wieder eingeholt. 

E 

2. ETAPPE 


KENT CYCLOPARK 

s ist morgens um halb zehn, als die 

erste Fahrerin, Kasia Niewiadoma, zum 

Frühstück kommt. Die heutige Etappe 

ist nur 65 Kilometer lang auf einem Rundkurs im 

Kent Cyclopark, daher können die Fahrerinnen 

heute ausnahmsweise einmal ausschlafen. „Road 

Captain“ Tiffany Cromwell wurde am Vorabend als 

Botschafterin ausgesandt, um Teamchef Ronny 

Lauke zu bitten, die Mannschaftsbesprechung um 

eine halbe Stunde zu verschieben, damit sie länger 

schlafen können. 

Die Etappe beginnt um zwei Uhr nachmittags, 

und der Kontrast zu gestern könnte nicht größer 

sein. Die angespannte Stimmung vom ersten Tag 

ist verflogen; Lisa Klein macht Yoga auf einer Matte 

auf dem Parkplatz, während Lamade und Arne 

Kenzler, der zweite Mechaniker, um die Autos herumwuseln 

und die freie Zeit nutzen. 

Für die Barnes-Schwestern sind die Etappen 2 

und 3 Heimspiele. Wir sind heute in Kent, wo Hannah 

geboren wurde, während Etappe 3 in Oxfordshire 

ausgetragen wird, wo Alice zur Welt kam. Ihr 

Vater arbeitete als Landwirt im Blenheim Palace, 

wo die 3. Etappe zu Ende geht – die beiden können 

sich noch daran erinnern, wie sie als Kinder auf 

dem Gelände gespielt haben. Zwei Tage sind sie bei 

den örtlichen Zeitungen und Fans sehr gefragt. 

Die Women’s Tour ist ein großes Ziel auf dem Kalender 

wegen der Siegprämien von 97.880 Pfund 

– anteilig so viel wie bei der Tour of Britain der 

Männer – und der Fernsehübertragung der täglichen 

Highlights. Hannah war seit der Erstauflage 

2014 jedes Jahr dabei und wurde 2017 Gesamt- 

Dritte; damit ist sie eine der einheimischen Favoritinnen. 

„Ich werde normalerweise nicht nervös, aber 

jetzt schon, weil so viel davon abhängt“, sagt sie. 

Hannah Barnes ist mit 26 in ihrer vierten Saison 

bei Canyon, und das Team verlässt sich darauf, 

dass die gute Kletterin und erfahrene Sprinterin 

die ganze Woche lang in jedem Finale für ihre Kapitänin 

Niewiadoma da ist. Hannah scheint im 

Laufe des Rennens immer stärker und selbstbewusster 

zu werden. 

„Es war nicht der beste Start [ins Jahr 2019]. Ich 

hatte ein wirklich gutes Het Nieuwsblad und das 

Strade Bianche war gut, aber es war ein bisschen 

langsam für mich. Ich bin nach einem wirklich guten 

Winter mit großen Erwartungen in die Saison 

gegangen. Aber Juni und Juli sind normalerweise 

eine gute Jahreszeit für mich“, sagt sie mir später 

im Mannschaftshotel. 

Auch die Atmosphäre wird im Laufe der Saison 

besser. „Wenn wir einige Rennen hinter uns haben, 

fahren wir viel besser, was wichtig ist. Du brauchst 

einen guten Zusammenhalt im Team und die Verbindung. 

Es gibt definitiv Fahrerinnen, die viele engere 

Bande mit anderen Fahrerinnen haben, aber 

wir finden langsam den perfekten Weg“, sagt sie. 

Lokalmatadorin 

Hannah Barnes ist 

bei den Medien des 

Landes sehr gefragt. 

„Wir sagen immer, wir verlieren viele Rennen zusammen, 

aber das macht die, die wir gewinnen, 

umso besser.“ 

RENNVERLAUF 

Von außen betrachtet, passiert nicht viel an 

diesem Tag. Alice Barnes und Cecchini sind 

die einzigen Fahrerinnen, die angreifen. Beide 

können sich zwischenzeitlich absetzen und 

Cecchini kann das Feld drei Runden lang auf 

Distanz halten, aber da Trek-Segafredo und 

Boels-Dolmans das Tempo kontrollieren, hat 

keine der beiden eine Chance und das Feld 

rollt wieder zusammen. Zum zweiten Mal 

kommt es zu einem Massensprint, den dieses 

Mal Marianne Vos gewinnt. 


1 Marianne Vos CCC Liv 1:34:17 

2 Lizzie Deignan Trek-Segafredo + 0:00 

3 Sarah Roy Mitchelton-Scott + 0:00 

Gesamtführende: Marianne Vos 

© Velofocus, Jojo Harper (klein) 


CANYON-SRAM 

3. ETAPPE 


HENLEY ON THAMES > 

BLENHEIM PALACE 

© Velofocus 

A 

uf der 3. Etappe fahre ich im zweiten 

Mannschaftswagen mit Alessandra 

Borchi, einer der beiden Physiotherapeuten 

des Teams, zur Verpflegungszone vo raus. 

Borchi fuhr früher Bahn- und Straßenrennen – 

ihre letzte Saison bei Alé-Cipollini, wie das Team 

heute heißt, bevor sie eine Ausbildung zur Physiotherapeutin 

machte. Sie kam vor vier Jahren zu 

Canyon und bringt viel italienisches Temperament 

mit – sie singt und summt im Auto, flucht in ihrer 

Muttersprache, bevor sie sich mehrmals für ihren 

Fahrstil entschuldigt. 

„Ich bin sehr leidenschaftlich“, sagt sie. Man 

würde mit einem Zusammenprall der Kulturen 

rechnen in einem Team, das vor allem deutsche 

Mitarbeiter hat, aber weit gefehlt. Borchi und 

Lars Schiffner, der andere Physiotherapeut des 

Teams, machen fast die ganze Woche Witze wie 

Geschwister. 

Das Duo arbeitet bei den meisten Rennen auf 

dem Kalender. Es ist ein anspruchsvolles Programm 

und die Mitarbeiter sind – genau wie die 

Fahrerinnen – fast 200 Tage im Jahr von zu Hause 

weg, aber Lauke mag die Vertrautheit und Kontinuität, 

die daraus resultiert, von den gleichen 

Gesichtern umgeben zu sein, statt abwechselnd 

Mitarbeiter aus einem größeren Pool einzusetzen. 

„Ronny mag es, wenn es wie eine Familie ist“, 

sagt Borchi. 

Borchi fällt ihr Job leicht – sie weiß, was die 

Fahrerinnen brauchen, ohne dass diese fragen 

müssen. Wenn eine Fahrerin sagt, dass sie ihre 

Sachen im Wohnmobil vergessen hat, hat Borchi 

sie schon für sie ins Auto gelegt. Wenn eine Fahrerin 

sagt, dass sie etwas zu essen haben möchte, 

hat die Betreuerin Reiswaffeln für sie. 

Aber man muss das richtige Maß finden und 

sehen, wann die Fahrerinnen Unterstützung 

brauchen und wann sie alleine klarkommen. 

Borchi hat in ihrer Karriere vor zehn Jahren ganz 

andere Erfahrungen gemacht, erzählt sie. Für sie 

wurde die Anreise zu einem Rennen nie organisiert, 

stattdessen fuhr sie mit dem Auto durch 

Europa und musste sich zurechtfinden – mit einer 

Landkarte. 

„Sie lernen noch, verglichen mit Mitchelton- 

Scott, die viele abgehärtete und erfahrene Fahrerinnen 

haben“, sagt sie. „Wir haben schon sehr 

talentierte Fahrerinnen, aber die jüngeren sind ein 

bisschen verrückter. Es ist wirklich der Geist von 

Peter Pan.“ 

Die Etappen sind so kurz, dass die Fahrerinnen 

während des Rennens kaum etwas essen. Statt- 

dessen bereitet Borchi Flaschen vor, an denen sie 

mit einem Gummiband und etwas Klebeband ein 

Energiegel befestigt. Wir aktualisieren Twitter, 

suchen nach neuen Infos über das Rennen, bevor 

eine Nachricht von Lauke eintrifft. Borchi flucht. 

Es hat einen Sturz gegeben und das Rennen wurde 

neutralisiert. Hannah und Alice gehören zu 

den Betroffenen. Es heißt, ihre Räder seien beschädigt, 

aber sie haben sich nur Schnittwunden 

und Prellungen geholt. 

Als die Fahrer zurück am Wohnmobil im Ziel 

am Blenheim Palace sind, sind Alices Shorts 

zerrissen und Hannahs Arm bandagiert. Es 

kommt ein „Ah, shit!“ von Cromwell, als sie ihr 

Rad in den Ständer stellt. Nach dem ersten Sturz 

des Tages wurde Cecchini vier Kilometer vor dem 

Ziel, als Canyon sich an die Spitze setzte und einen 

Sprintzug für die Italienerin organisierte, von 

der Straße gedrängt und stürzte in einen Grünstreifen. 

Laut erstem Befund hat sie sich das 

Handgelenk gebrochen und ist bereits auf dem 

Weg ins Krankenhaus. Im Ziel ist die Enttäuschung 

des Teams mit Händen zu greifen. 

Um acht Uhr abends ist Cecchini immer noch 

nicht aus dem Krankenhaus zurück. Auch Hannah 

fehlt beim Abendessen, als Borchi und 

Schiffner mit tropfenden Mänteln hereinkommen, 

um sich zu vergewissern, dass die verbleibenden 

vier Fahrerinnen alles haben, was sie brauchen. 

Es dauert noch eine Weile, bevor einer der beiden 

selbst zum Abendessen kommt. 

Borchi und Schiffner haben Spaß vor 

dem Start l. o.); gefüllte Trinkflaschen stehen 

parat (r. o.); Hannah Barnes wird am 

Berg Tag für Tag stärker (r. u.); Kapitänin 

Cromwell zieht sich kurz vor dem Start die 

Armlinge zurecht (l. u.). 

RENNVERLAUF 

Ein Massensturz bei Didcot auf halber Strecke 

schickt eine Flutwelle durch das Peloton und 

macht eine vorübergehende Neutralisierung 

notwendig. Unter den neun Fahrerinnen, die 

das Rennen aufgeben, ist Spitzenreiterin Vos. 

Als sich das Peloton auf einen Sprint am 

Blenheim Palace vorbereitet, wird Cecchini 

vier Kilometer vor dem Ziel von der Straße 

gedrängt und stürzt, als Canyon vor ihr einen 

Sprintzug organisiert. 


1 Jolien D’Hoore Boels-Dolmans 3:46:04 

2 Lisa Brennauer WNT Rotor + 0:00 

3 Demi Vollering Parkhotel Valkenburg + 0:00 

Gesamtführende: Lisa Brennauer 


4. ETAPPE 


WARWICK > 

BURTON DASSETT 

M 

it 158,9 Kilometer ist die 4. Etappe die 

längste des Rennens und der Tag, an 

dem der Kampf um die Gesamtwertung 

ausbrechen wird. Burton Dassett ist die erste Hügelankunft 

in der Geschichte der Women’s Tour; 

die Fahrerinnen fahren drei Runden durch den 

Park und über den 1,2 Kilometer langen Anstieg 

zur Linie. Es ist eine perfekte Etappe für Canyons 

Gesamtführende und Kletterin Kasia Niewiadoma. 

Ich sitze im Auto mit Lauke, einem der erfahrensten 

Manager im Frauen-Peloton. Als Fahrer 

war er Bahn-Weltmeister, hat es aber auf der Straße 

nach seinen eigenen Worten nicht weit gebracht 

und seine Karriere 2004 beendet. Er ging 

ins Management beim Frauen-Team von HTC- 

Columbia, bevor HTC zu Velocio-Sram fusionierte. 

Als das Team 2015 aufgelöst wurde, gründete er 

Canyon-Sram. 

Die Hälfte von Canyons 15-köpfigem Kader ist 

unter 25, darunter Alice Barnes und die Amstel- 

Gold-Siegerin Niewiadoma. Das Ziel des Teams 

ist es, Rennen zu gewinnen, aber Lauke betont, 

dass die Entwicklung für ihn wichtiger ist als Resultate. 

„Für mich ist das Schönste, wenn ich jemanden 

mit Potenzial finde und ihm helfe, es zu 

entfalten. Das Ideal ist, Fahrerinnen zu finden und 

sie an einen Punkt zu bringen, wo alle sie unter 

Vertrag nehmen wollen, aber ein so schönes Umfeld 

zu haben, dass sie nicht gehen wollen“, sagt er. 

Schon früh ruft Radio Tour Canyon zum Peloton. 

Alice lässt sich zurückfallen, um ihre Jacke 

abzugeben, klingt aber nicht optimistisch. „Ich 

habe zu kämpfen, meine Beine und meine Atmung“, 

sagt sie durch das Fenster. 

„Versuch dich reinzuhängen“, entgegnet Lauke. 

„An einem langen Tag kann sich das ändern. Du 

kannst es schaffen.“ 

Eine dreiköpfige Gruppe setzt sich ab, und da 

niemand scharf auf die Nachführarbeit ist, wächst 

der Abstand auf mehr als sieben Minuten an. Es 

ist ein ungewöhnliches Szenario für ein Frauen- 

Peloton, und die mangelnde Action macht die 

Fahrerinnen unruhig. „Lisa kann nicht langsam 

fahren“, sagt Cromwell. „Niemand macht etwas.“ 

Lauke weist sie an, erst einmal weiter mitzurollen. 

„Jetzt müssen wir zocken“, erklärt er. Lauke hofft, 

dass ein anderes Team zuerst die Nerven verliert 

und anfängt, Tempo zu machen, sodass seine 

Frauen im Finale frischer sind. 

„Die Regel ist, dass du zehn Kilometer brauchst, 

um eine Minute zuzufahren“, sagt er. Die Ausreißergruppe 

hat noch acht Minuten bei 80 verbleibenden 

Kilometern, sie wird arbeiten. Bis dahin 

müssen seine Fahrerinnen warten, weiß Lauke. 

Der Ausblick aus dem Begleitwagen ist seltsam. 

Man sieht nichts vom Rennen selbst. Wir sehen 

nur das Ende des Pelotons, als wir an die Spitze 

des Konvois gerufen werden, um einer der Fahrerinnen 

zu helfen. Die einzige Information, die wir 

haben, kommt durch unregelmäßiges Knistern 

über Funk. „Oft sind wir nur Autofahrer“, sagt 

Lauke achselzuckend. Da das Ziel des Teams morgens 

bei der Besprechung festgelegt wurde, kann 

Lauke von hier aus nur Mut zusprechen und darauf 

vertrauen, dass die Fahrerinnen die richtigen 

Entscheidungen treffen. Lernen und Fortschritt 

sind die Botschaften, die er wiederholt. Obendrein 

versucht er, das Gute in der Leistung des Teams zu 

sehen. Nach dem zwölften Platz auf der 1. Etappe 

hat Cecchinis vierter Platz auf der 2. Etappe Lauke 

Grund zum Lächeln gegeben. „Sie waren besser, 

das Resultat war besser, und darauf können wir 

aufbauen“, sagt er. Selbst als Cecchini stürzte und 

aufgeben musste, war Lauke optimistisch. Wie er 

es sah, war der Sturz reines Pech. 

Am Abend vor der 4. Etappe gab Niewiadoma 

zu, dass sie vor ihrem Sieg beim Amstel Gold in 

Hannah Barnes freut sich über den Sieg 

ihrer Teamgefährtin auf der 4. Etappe. 

diesem Jahr bei den Rennen eine Selbstbewusstseinskrise 

hatte. Und als das Rennen den Rundkurs 

von Burton Dassett erreicht und Niewiadoma 

attackiert, schickt Lauke ihr einfach wiederholte 

Ermutigungen. 

„Los, Kasia, weiter so, weiter so, weiter so“, 

sagt er. „Geh und hol es dir, geh, geh, geh … 

weiter so.“ 

Als wir den Anstieg zur Ziellinie das letzte Mal 

hochfahren, aktualisiert Lauke Twitter. Der UCI- 

Account zeigt, dass Niewiadoma gewonnen hat. 

„Heiliger Scheiß, das ist spitze“, sagt er mit einem 

großen Lächeln, während Lamade ihn vom Rücksitz 

aus an der Schulter packt. „Wow, wow, wow“, 

Lauke greift sich das Funkgerät. „Ich bin stolz auf 

euch und wie ihr gefahren seid.“ 

RENNVERLAUF 

Niewiadoma attackiert mit Elisa Longo Bor - 

ghini und Liane Lippert zu Beginn des Burton- 

Dassett-Rundkurses 20 Kilometer vor dem 

Ziel. Das Trio wird zehn Kilometer vor der 

Linie von einem dezimierten Peloton gestellt, 

aber als es in den Schlussanstieg geht, 

beschleunigt Niewiadoma erneut. Sie gewinnt 

den Bergaufsprint und schiebt sich auf den 

zweiten Platz in der Gesamtwertung vor, 

zeitgleich mit Lippert, während Lizzie Deignan 

drei Sekunden zurückliegt. 


1 K. Niewiadoma Canyon-Sram 4:18.29 

2 Liane Lippert Team Sunweb + 0:00 

3 Lizzie Deignan Trek-Segafredo + 0:07 

Gesamtführende: Liane Lippert 

© Velofocus 


CANYON-SRAM 

5. ETAPPE 


LLANDRINDOD WELLS > 

BUILTH WELLS 

D 

ie Fahrerinnen drehen eine 140-Kilometer-Runde 

nach Norden durch die 

Hügel von Powys, Lars Schiffner dagegen 

hat heute am Steuer des Wohnmobils einen 

leichten Job – nur eine halbe Stunde Fahrt vom 

Start zum Ziel ein paar Meilen weiter südlich. Wir 

machen unterwegs einen Boxenstopp am örtlichen 

Supermarkt. Dem Team gehen die Vorräte 

aus und Schiffner muss sie wieder auffüllen. Vier 

Becher Naturjoghurt und drei Baguettes für die 

Fahrinnen, eine Tiefkühlpizza für ihn zum Mittagessen 

und sechs Packungen Halloumi, den 

Borchi so gerne isst. 

Das Wohnmobil ist der sichere Hafen der Fahrerinnen 

am Tag des Rennens. Es ist klein, aber es 

wurde viel hineingestopft: zwei Einzelbetten, Toilette 

und Dusche, ein Sofa, Kühlschrank, Spüle 

und Kochfeld, dazu ein Stauraum für Bekleidung 

und Lebensmittel. Auf einem weißen Brett stehen 

die Aufgaben, die täglich erledigt werden müssen 

– Wohnmobil saubermachen, Panini für das Rennen 

machen, Flaschen füllen, Lunchpakete machen, 

Helme reinigen, Regensachen packen. 

Schiffner und Borchi streichen sie mit einem Filzstift 

durch, wenn sie erledigt sind, damit der andere 

weiß, was noch zu tun ist. Da Borchi draußen 

an der Verpflegungszone ist, arbeitet 

Schiffner die Liste ab und bereitet Essen für die 

6. Etappe vor: Waffeln und Brioche, gefüllt mit 

einer Mischung aus Frischkäse, Marmelade, Honig, 

Walnüssen, Banane oder Schokocrème. Ein 

Schongarer mit Quinoa blubbert vor sich hin; es 

ist fertig, wenn die Etappe später zu Ende ist. 

Schiffner arbeitet seit 2012 mit Lauke zusammen. 

Er hat in Deutschland eine Ausbildung zum 

Rettungssanitäter gemacht, bevor er als Physiotherapeut 

bei der deutschen Nationalmannschaft 

anfing. Sein Job umfasst jede Menge Aufgaben, 

von banaleren wie Mittagessen machen über 

Massagen bis hin zu Physio- und Integralbehandlungen, 

etwa die Fahrerinnen auf Gehirnerschütterungen 

zu untersuchen wie bei Alice nach ihrem 

Sturz auf der 3. Etappe. 

Schiffner zieht Unterlagen aus einem Hängeschrank. 

Nach dem Start der Saison absolvieren 

die Fahrerinnen den SCAT-Test (Sport Concussion 

Assessment Tool) – einen Fragebogen, der 

unter anderem Gedächtnisleistung, Gleichgewichtssinn 

und Sehvermögen misst und Grundwerte 

für ihren Zustand ohne Gehirnerschütterung 

liefert. Wenn Fahrerinnen stürzen, wird 

der Test wiederholt, sodass die Werte verglichen 

werden können. Ein starker Anstieg ist ein Zeichen 

für eine Gehirnerschütterung. 

Bei Alice deuteten ihre SCAT-Resultate auf eine 

Gehirnerschütterung hin, aber es stellt sich he- 

raus, dass ihre Grundwerte ungewöhnlich hoch 

sind, und sie bekommt grünes Licht und darf das 

Rennen fortsetzen. „Meine Resultate kamen zurück 

und sie sagten: ‚Oh Gott, sicher hat sie eine 

Gehirnerschütterung.‘ Und dann haben sie es mit 

meinen Grundwerten verglichen und gesagt: ‚Oh 

nein, das ist normal‘“, sagt sie lachend. 

Schiffner betont, wie wichtig das Protokoll ist, 

und erinnert an den Fall der US-Bahnfahrerin 

Kelly Catlin, die sich Anfang des Jahres das Leben 

genommen hat, nachdem sie an einer Depression 

gelitten hatte, die einige auf eine Gehirnerschütterung 

zurückführen. Der Test kann auch eine 

Früherkennung von Erkrankungen wie Alzheimer 

oder Parkinson ermöglichen, die von wiederholten 

Gehirn erschütterungen verursacht wurden. 

„Es gibt immer wieder Todesfälle; wir wissen 

nicht, woran sie sterben, ihr Herz hört einfach auf 

zu schlagen“, sagt Schiffner. „Sie haben einen 

kleinen Sturz, aber sie stehen nicht mehr auf. 

Oder ein zweiter Sturz wird durch eine nicht diagnostizierte 

Gehirnerschütterung herbeigeführt. 

Deswegen machen wir es. Das Second-Impact-Syndrom 

kann tödlich sein.“ 

Canyon hat den Test durch seine Kontakte zum 

BG Klinikum in Hamburg kennengelernt, Di-Data 

und Katusha arbeiten ebenfalls damit. Trotzdem 

testen nicht alle Frauenteams auf diese Art auf 

Gehirnerschütterung. „Ich weiß nicht, warum“, 

sagt Schiffner. 

RENNVERLAUF 

Mit zwei kategorisierten Anstiegen ist dies 

die schwerste Etappe des Rennens. Es gibt 

kaum einen flachen Meter, und daraus will 

Canyon Kapital schlagen. Niewiadoma setzt 

sich 20 Kilometer vor dem Ziel am Epynt mit 

den Trek-Sega fredo-Fahrerinnen Elisa Longo 

Borghini und Lizzie Deignan ab. Aber bei zwei 

gegen eine spannt sich Longo Borghini vor 

ihre Team kollegin Deignan, die den Sprint 

gewinnt und die Gesamtführung dank einer 

Zeitgutschrift holt. 


1 Lizzie Deignan Trek-Segafredo 3:54:35 

2 K. Niewiadoma Canyon-Sram + 0:00 

3 E. L. Borghini Trek-Segafredo + 0:02 

Gesamtführende: Lizzie Deignan 

6. ETAPPE 


CARMARTHEN > PEMBREY 

A 

COUNTRY PARK 

ls wir ein letzten Mal ins Teamfahrzeug 

steigen, um von unserem Hotel in 

Swansea zum Start zu fahren, sagt 

Cromwell: „Ich werde heute wirklich meine Brille 

brauchen – die Sonne kommt raus!“ Der Himmel 

ist endlich blau statt grau, und zusammen mit der 

Aussicht darauf, dass das der letzte Renntag ist, 

sorgt dies allenthalben für gute Laune. 

Auch Lauke ist entspannt. Es ist ihm deutlich 

anzusehen, wenn er nervös und angespannt ist, 

doch da das Team bereits einen Etappensieg erzielt 

hat und am letzten Tag den zweiten Rang 

im Klassement besetzt mit einer Chance auf den 

Gesamtsieg, gibt es keinen Grund, nervös zu sein. 

Niewiadoma muss Deignan zwei Sekunden abnehmen, 

und Trek-Segafredo die Führung zu entreißen, 

wird schwierig sein, doch das heißt nicht, 

dass sie es nicht versuchen wird. „Sie sind motiviert“, 

sagt Borchi. 


CANYON-SRAM 

Am Black Mountain ist Deignan Dritte im Zwischensprint, 

einen Platz vor Niewiadoma, wodurch 

sie eine zusätzliche Bonussekunde bekommt. 

Trotz aller Bemühungen von Canyon-Sram, das 

Peloton zu spalten, kann Niewiadoma Deignan 

nicht abhängen, und im Massensprint im Pembrey 

Country Park kommen beide zeitgleich ins Ziel. 

„Es war superschwer, von Anfang an. Es gab 

viele Attacken, und wir gaben unser Bestes. Ich 

könnte nichts anderes sagen“, erklärt Niewiadoma, 

als sie hinter der Linie wieder zu Atem 

kommt. Sie leert eine Dosa Fanta Orange. „Jede 

hat alles gegeben.“ 

Die Stimmung im Teambus ist wie vor den großen 

Ferien; alle wuseln herum, packen und ziehen 

sich um. Die Fahrräder werden im Materialwagen 

verstaut, die Autos werden mit Taschen beladen. 

Heute gibt es kein Abendessen und keine Besprechung, 

denn alle kümmern sich um ihre Heimreise. 

Lauke fährt Niewiadoma direkt zum Flughafen 

Heathrow, von wo aus sie nach Girona fliegt; 

Cromwell und Klein bleiben ein paar Tage in London, 

bevor sie nach Südfrankreich bzw. Deutschland 

abreisen. Nur die zwei Barnes-Schwestern 

bleiben im Land. Alle anderen stehen vor der undankbaren 

Aufgabe, die Teamfahrzeuge zum Service 

Course von Canyon-Sram in Leipzig zu fahren 

– 1.300 Kilometer mit einer Übernachtung 

im belgischen Gent. 

Lauke lehnt am Teamfahrzeug; er genießt die 

Sonne und die Erinnerung an eine erfolgreiche 

Rennwoche. „Ich bin sehr zufrieden mit ihrer 

Leistung. Ich glaube, sie sind in dieser Woche 

zusammengewachsen. Sie haben zusammen ein 

paar schwere Momente durchlebt“, sagt er. „Es 

war toll. Ich bin sehr glücklich.“ 

Niewiadoma freut sich über einen knappen 

zweiten Platz in der Gesamtwertung. 

Tiffany Cromwell kann am Start der 

6. Etappe endlich die Sonne genießen. 

RENNVERLAUF 

Am Black Mountain versucht Canyon-Sram, 

das Rennen zu sprengen, aber Trek-Segafredo 

ist zu stark und Niewiadoma kann Deignan 

nicht abschütteln. Nach einer langen Abfahrt 

und einem flachen Finale steht wieder ein 

Sprint an, den Amy Pieters von Boels-Dolmans 

gewinnt – der dritte Tagessieg ihres Teams. 


1 Amy Pieters Boels-Dolmans 3:27:02 

2 Leah Kirchmann Sunweb + 0:00 

3 Roxane Fournier Movistar + 0:00 

ENDKLASSEMENT 

2. 

KASIA 

NIEWIADOMA 

Canyon-Sram 

1. 3. 

LIZZIE 

DEIGNAN 

Trek-Segafredo 

AMY 

PIETERS 

Boels-Dolmans 

© Velofocus (groß), Jojo Harper (klein), Getty Images (Kasten) 


RENNKULTUR 

TOUR OF 

CALIFORNIA 

DREAMING 

Die Kalifornien-Rundfahrt 2019 war bereits die 

14. Auflage des Rennens, womit sie inzwischen ein 

fester Bestandteil des Kalenders ist. Procycling war 

dort und hat ihre unvergleichliche Atmosphäre 

und unglaubliche Landschaft erlebt. 

Text Edward Pickering 

Fotografie Getty Images 


© Cor Vos 



ETAPPE 1: STADT DES RENNENS 

Das California State Capitol in Sacramento, ein pompöses neoklassizistisches 

Gebäude, in Weiß gestrichen und Sitz des Gouverneurs von 

Kalifornien, ist an große Persönlichkeiten gewöhnt. Zwei berühmte 

Bewohner waren Arnold Schwarzenegger und Ronald Reagan. Als der Start 

der 1. Etappe der Kalifornien-Rundfahrt bevorsteht und die prominentesten 

Fahrer dem Publikum unter strahlend blauem Himmel vorgestellt werden, ist 

vorstellbar, dass die Einheimischen nicht leicht zu beeindrucken sind. Gleiches 

gilt für die meisten anderen Radsportfans: Mehrere Zeitzonen weiter 

weg ist der Giro d’Italia zwei Tage alt, und die Radsportwelt redet von Primož 

Roglič’ Zeitfahrsieg auf der 1. Etappe. 

Einer der Sprecher des Rennens, Brad Sohner, wird mir im Laufe der Woche 

erklären: Wenn die europäischen Rennen eine Symphonie sind, ist die 

Tour of California ein Rock’n’Roll-Konzert, und den Zuschauern wird von 

Sohners Sprecherkollegen Dave Towle eingeheizt. Towle ist eine Institution, 

die erregte, übertriebene und heisere Stimme, die die akustische Kulisse 

vieler Rennen in den USA bildet. Seine Technik ist, der Menge Auftrieb zu 

geben, sie dort zu halten, ihr wieder Auftrieb zu geben, sie dort zu halten, 

wieder und wieder, durch die schiere Kraft seines stimmlichen Willens. 

Towle zieht den Namen des einheimischen Sprinters Travis McCabe gute 

acht Sekunden in die Länge. Er bezeichnet den neuseeländischen Sprinter 

George Bennett als von „Down Under“, aber mit einem solchen Enthusiasmus, 

dass selbst Bennett nicht allzu pikiert aussieht. Nacer Bouhanni: „Dieser 

Mann ist wild!“ Und als Mark Cavendish und Peter Sagan, die es zusammen 

auf 25 Etappensiege bringen, vorgestellt werden, bereitet Towle die 

Menge auf den Grand Depart vor. „Wir sind zum Angriff bereit“, brüllt er. 

Die Fahrer verlassen Sacramento Richtung Westen, überqueren die legendä - 

re, gelb gestrichene Tower Bridge, das eiserne Eingangstor zur Stadt, wo das 

Geschnatter brütender Gänse über dem Sacramento River hallt, dann, viele 

Meilen breite und schnurgerade Straßen später, zurück nach Sacramento zu 

drei Runden um das Capitol. Am Ende des Tages wird Sagan seine 16. Etappe 

geholt haben. 

James Raia, ein altgedienter Radsportjournalist und früherer Angestellter 

der Zeitung Sacramento Bee, erzählt mir von der Stadt. Sie richtet seit 2014 

die erste oder letzte Etappe des Rennens aus – wenn es eine Stadt gibt, die 

dem Rennen derzeit Gestalt verleiht, ist es Sacramento. Die „Stadt der Kamelien“ 

wurde während des Goldrausches 1849 gegründet, das alte Eisenbahndepot 

und ein paar gewaltige Kraftwerke stehen gut erhalten unweit von Downtown. 

Die Stadt wirkt sowohl alt als auch neu; sie ist zudem sowohl reich als 

auch arm: Technikfreaks pendeln von hier nach San Francisco und in Downtown 

wimmelt es von kleinen Coffeeshops, aber abseits des Zentrums überrascht 

die Anzahl von Obdachlosen und Menschen, die auf der Straße schlafen. 

Raia erzählt mir von Sacramentos Minderwertigkeitskomplex. „Sacramento 

spielt die zweite Geige hinter San Francisco“, sagt er. „Wir sind Regierungssitz, 

aber wie kann man mit San Francisco konkurrieren, einer der großartigsten 

Städte der Welt?“ 

Die Kalifornien-Rundfahrt hat viele Reize. Eine atemberaubende Landschaft, 

einen prominenten Sieger – zumindest auf der 1. Etappe – und eine 

lebhafte Atmosphäre. Aber da sie zeitgleich mit dem Giro d’Italia stattfindet, 

steht sie vor der Herausforderung, von der Radsportwelt wahrgenommen 

zu werden. 



ETAPPE 2: STAIRWAY TO HEAVENLY 

Die Skistation, die das Finale der 2. Etappe in South Lake Tahoe ausrichtet, 

heißt Heavenly Mountain. Es ist streng genommen keine Bergankunft 

– Lake Tahoe liegt auf einer Hochebene und nach Heavenly 

kommt man über eine Reihe von fürchterlich steilen Steigungen und Stufen 

von der einige Hundert Fuß tiefer gelegenen Stadt. Stairway to Heavenly. 

In Heavenly ist die Luft kühl und dünn, obwohl die Sonne Kraft hat. Nach 

dem Start im fast auf Meereshöhe gelegenen Rancho Cordova am Ostrand von 

Sacramento ist das Peloton fast nonstop geklettert, geklettert, geklettert – zum 

Höhepunkt bei Kilometer 167, dem Carson Pass. Der Carson ist 2.615 Meter 

hoch, nur 27 Meter weniger als der Col du Galibier. Das Finale liegt 45 wellige 

Kilometer weiter auf 2.022 Meter Höhe. Neben der Höhe macht die Distanz 

den Fahrern zu schaffen. Der Anstieg nach Heavenly war eine siebenstündige 

Strapaze, die Mark Cavendish mit „sieben Stunden auf einem verfluchten Rollentrainer“ 

verglich. Es ist keine furchteinflößende Bergetappe mit mehreren 

Pässen wie in den Alpen – eher ein gleichmäßiger, aber gnadenloser Kraftakt. 

Auf dem Parkplatz hinter der Ziellinie lockert Jumbo-Fahrer Neilson Powless 

seine Beine auf dem Rollentrainer. George Bennett, Zehnter auf der Etappe, 

aber von dem Quintett distanziert, das den Sprint 30 Sekunden vor ihm 

austrug – Asgreen, van Garderen, Moscon, Pogacar und Schachmann – 

kommt ins Ziel und ist angefressen. Er wurde heute taktisch geschlagen, 

nicht physisch, durch die schiere Überzahl von EF Education First an der 

Spitze des Rennens. „Scheiß EF“, flucht Powless vor sich hin, während er sich 

weiter abwärmt. 

Powless ist Kalifornier, in Sacramento geboren und in Roseville 20 Kilometer 

weiter zu Hause. Seine Eltern haben eine Hütte in Pollock Pines 

unweit der Strecke der 2. Etappe. Es ist ein großes Rennen für ihn. Es ist 

natürlich sein Heimspiel, aber auch das Rennen, bei dem er erstmals ein 

Radsportpublikum außerhalb von Nordamerika auf sich aufmerksam machte. 

Für das Team Axeon wurde er 2016 mit erst 19 Jahren Gesamt-Neunter 

des Rennens. 2019 ist es aus einem anderen Grund ein großes Rennen. Er 

fährt als Helfer für Bennett, der sich auf die Gesamtwertung konzentriert. 

Dass er in der Gesamtwertung schlechter abschneiden wird als seinerzeit als 

Teenager, zeigt nicht, dass er weniger stark ist, sondern dass er jetzt eine andere 

Aufgabe hat. 2016 ging er in Topform in das Rennen, das sein Hauptziel 

war. Jetzt ist die Kalifornien-Rundfahrt nur eine von einer Reihe von 

Rennen, bei dem von ihm erwartet wird, auf einem gleichbleibend hohen 

Niveau zu sein, um seine Kapitäne zu unterstützen. Er ist spät für die Rundfahrt 

nominiert worden. „Ich habe es erst vor fünf oder sechs Tagen erfahren“, 

hatte er mir am Vortag gesagt. 

Powless kommt aus einer Familie von Ausdauersportlern. Sein Vater ist 

Triathlet; seine Mutter Jeanette Allred-Powless lief den Marathon bei den 

Olympischen Spielen 1992 für Guam. Seine Eltern nahmen ihn aus der 

Schule, um sich die Kalifornien-Rundfahrt anzusehen. „Ich erinnere mich 

an die Geschwindigkeit und welchen Wind das Peloton macht, wenn es 

durchrollt. Wenn es durch ist, gibt es eine Windböe – es fühlt sich an wie ein 

Auto“, sagt er. „Sie sahen super athletisch aus.“ 

Da die Fahrer in kleinen Grüppchen nach Heavenly kletterten, gab es heute 

kein solches Gefühl der Geschwindigkeit, aber Powless hat die Etappe trotzdem 

genossen. „Ich hatte bessere Laune als einige der Jungs um mich herum. 

Es gab einige saure Gesichter da draußen, aber ich hatte eine gute Zeit.“ 

© Cor Vos 



ETAPPE 3: STERNCHEN IN STREIFEN 

Als D. H. Lawrence schrieb, Kalifornien sei „absolut selbstbezogen, 

sehr leer, aber nicht falsch und zumindest nicht voller falscher Bemühungen“, 

hätte er über Ausreißer bei Radrennen schreiben können. 

Die Kalifornien-Rundfahrt 2019 ist erst zwei Tage alt, aber da die Hierarchie 

in der Gesamtwertung auf der Etappe nach South Lake Tahoe etabliert 

wurde und die Sprinter am ersten Tag ihre Chance hatten, können sich Kletterer 

und Sprinter den Parcours der 3. Etappe anschauen und zu dem Schluss 

kommen, dass es nichts für sie ist – eine Mittelgebirgsetappe mit ein paar Hügeln 

und gleichmäßigen Anstiegen, wovon der höchste der 1.274 Meter hohe 

Mount Hamilton ist. Zu viele Berge für die Sprinter, nicht genug Berge für die 

Kletterer: daher ein Tag, an dem die Ausreißer durchkommen könnten. 

Zwei Fahrer gehen aus dem Vorgeplänkel an den ersten Anstiegen hervor. 

Deceuninck-Profi Rémi Cavagna und Alex Hoehn vom US-Nationalteam. 

Das Arbeitsarrangement scheint zu sein, dass Hoehn die Bergpunkte und 

Cavagna den Etappensieg holt. Das funktioniert, bis der Mount Hamilton 

(HC-Kategorie) kommt, wo Hoehn seinem WorldTour-Rivalen nicht mehr folgen 

kann. Cavagna bleibt nichts anderes übrig, als an sich selbst zu denken 

und alleine weiterzufahren. Trotz einiger haariger Momente in den Abfahrten 

gewinnt Cavagna die Etappe mit sieben Minuten Vorsprung; Hoehn versucht, 

sich auf den zweiten Platz zu retten, wird aber auf den letzten Kilometern 

vom Peloton eingeholt und landet auf einem nichtssagenden 63. Platz. 

Nach der Etappe lässt Hoehn sein Rad ausrollen, um sich von einem Masseur 

in Empfang nehmen zu lassen, und selbst das Bremsen scheint zu viel 

für ihn zu sein. „Mir tut der Magen so weh“, sagt er und erklärt, dass er sich 

mit Koffeingels verpflegt hat, um das Feld auf Distanz zu halten. Als er unter 

Schmerzen absteigt, das Trikot mit Salzrändern bedeckt, stöhnt er: „Nichts 

tut nicht weh. Alles tut weh. Ich habe überall Krämpfe.“ Er musste sich zu 

einem weiteren schmerzhaften Schritt zwingen, die Stufen hoch zum Podium, 

um das Bergtrikot überreicht zu bekommen, das er einen weiteren Tag 

lang tragen darf. Er wird es an Astana-Profi Davide Ballerini verlieren, aber 

auf der letzten Etappe nach Pasadena wird Hoehn als kämpferischster Fahrer 

des gesamten Rennens geehrt. 

Das US-Team wuchs bei der Kalifornien-Rundfahrt über sich hinaus. Die 

Mischung aus Lokalmatadoren und U23-Fahrern hatte nicht die Feuerkraft 

oder das Gewicht der WorldTour-Teams, auch nicht den Zusammenhalt oder 

die Vertrautheit der ProConti- und Nachwuchsteams. Aber Hoehn sagte nach 

der letzten Etappe, dass sie erhobenen Hauptes aus dem Rennen gehen könnten. 

„Wir sind ohne Siegeserwartungen in das Rennen gegangen, aber dass 

wir mit diesem Trikot daraus hervorgehen, zeigt, dass wir uns mit den Besten 

der Welt messen können.“ Sie waren auch dicht dran an einem Etappensieg, 

als Travis McCabe in Sacramento Zweiter hinter Sagan wurde. 

Aber kaum, dass sie zusammengekommen waren, gingen die Fahrer des US- 

Teams wieder getrennte Wege. Hoehn beendete in diesem Jahr seine letzte 

Saison als U23-Fahrer für das Aevolo-Team. „Ich weiß nicht, was ich nächstes 

Jahr mache. Ich habe kein Team. Ich will weiter Rennen fahren und ich will 

weiter gegen die Besten der Welt fahren“, sagt er. „Hoffentlich passiert etwas.“ 



ETAPPE 4: DIE LEBENDE STRASSE 

Der Pacific Coast Highway, auch California State Route 1 genannt, 

ist ein Meisterwerk der Straßenbaukunst und ein Band, das sich 

Hunderte von Meilen an der kalifornischen Küste entlangzieht. Die 

Pazifikküste ist lebendig und ändert sich ständig. Die volle Kraft des Ozeans 

wirkt auf sie ein, während starke Regenfälle, wenn sie dann kommen, die 

Erde aushöhlen und kleine und große Erdrutsche verursachen. Die Straße 

ist eine permanente Baustelle, ihr vollendeter Zustand ist, dass sie unvollendet 

ist. Es heißt, dass der Moment, um die Forth Bridge neu zu lackieren, 

gekommen war, als die letzte Farbschicht aufgetragen war, und als das 

letzte Stück Pacific Coast Highway gebaut war, war es an der Zeit, am nächsten 

zu arbeiten. 

Die Kalifornien-Rundfahrt über die Route 1 zu schicken ist – wie Eric 

Smith, der Technische Direktor des Rennens, mir sagt – eine der größten 

logistischen Herausforderungen der Woche. 

„Die Straße verändert sich von Woche zu Woche“, sagt er. „Ich bin sie 

50 Mal gefahren, und kein einziges Mal gab es dort keine Baustelle. Es gibt 

Schlaglöcher und Zeug, das auf die Straße fällt … Wir haben eine kleine Armee 

von Leuten, die mit Besen, Schaufeln, Asphalt und Farbe vor dem Rennen 

hereilt, falls es ein großes Schlagloch gibt, das wir nicht reparieren können. 

Wir machen die Straße so jungfräulich wie möglich für die Fahrer.“ 

Die Route 1 ist auch eine der schönsten Strecken im Radsport. Ich hätte 

am liebsten überall angehalten, um das Rennen vor spektakulärer Kulisse 

vorbeirollen zu sehen. Am Ende entschied ich mich für einen Parkplatz auf 

einer hohen Klippe, von wo ich sehen konnte, wie sich die Straße durch vier 

oder fünf Buchten schlängelte – gleich südlich von Big Sur. So konnte ich verfolgen, 

wie sich das Rennen aus mehreren Meilen Entfernung näherte, bemerken, 

wie klein es aussah neben den gewaltigen Anhöhen auf der einen Seite 

und der enormen Ausdehnung des Pazifiks auf der anderen. Aus dieser Entfernung 

war das Peloton fast unsichtbar, und dass es sich näherte, konnte ich 

nur aus dem weit entfernten Knattern des Fernsehhubschraubers und dem 

Schimmern der Scheinwerfer der Begleitfahrzeuge schließen. Die Sonne kam 

durch, nachdem es stark geregnet hatte, daher war das Meer an den flacheren 

Stellen türkisfarben. Jedes Mal, wenn das Rennen hinter einem Felsvorsprung 

verschwand, trat es klarer wieder hervor, wenn es sich wieder in mein Blickfeld 

schob, bis zuerst eine kleine Ausreißergruppe und dann das Peloton vorbeisausten. 

Das Feld war in die Länge gezogen. 

Das Rennen selbst war im Großen und Ganzen nicht aufregend, als könnte 

es nicht mit der Großartigkeit der Landschaft mithalten. Es sah wie eine klassische 

Ausreißer-Verfolgungs-Sprintetappe aus, und so erledigte das Peloton 

die ersten beiden Teile des Jobs. Aber die Ingenieure der Route 1 werden Ihnen 

raten, nie davon auszugehen, dass ein Job vollendet ist: Ein Akt Gottes 

kann alles verändern. Und als Tejay van Garderen, der Spitzenreiter, in einen 

Sturz verwickelt war, bevor es auf den letzten zehn Kilometern einen weiteren 

Sturz gab, verlor er erst das Trikot und wurde dann wieder eingesetzt, nachdem 

beschlossen worden war, dass der zweite Sturz nah genug an der 

Drei-Kilometer-Marke war, um allen Betroffenen dieselbe Zeit zu geben wie 

dem Sieger. Dass van Garderen praktisch nicht in der Gruppe war, als der 

zweite Sturz passierte, schien der Aufmerksamkeit der Jury entgangen zu 

sein. Manchmal, wenn Unvorhergesehenes passiert, flicken sie es einfach, so 

gut sie können, zum Guten oder Schlechten. 



ETAPPE 5: STRECKENPLANUNG 

Die Kalifornien-Rundfahrt hat die ganze Woche mit Wetterextremen 

geflirtet. Sacramento war heiß, Tahoe lag über der Schneegrenze, 

das Feld wurde auf der Route 1 von einem Gewitter überrascht, und 

jetzt, auf der 5. Etappe nach Ventura, bläst der Wind. Er peitscht das Meer zu 

Schaumkronen auf und hat Teile der Aufbauten im Zielbereich weggerissen. 

Auf der Zielgeraden bläst der Wind den Fahrern ins Gesicht, sodass Iván García 

Cortina von Bahrain-Merida gut daran tut, seinen Sprint so spät wie möglich 

zu eröffnen. 

Der Wind war nicht so stark, dass man die Etappe hätte absagen müssen, 

obwohl die Organisatoren in Tahoe mehr Glück hatten – drei Tage, nachdem 

das Rennen hier angekommen war, hatten sie 20 Zentimeter Schnee. Das 

sind die Risiken, die der Technische Direktor Eric Smith alle berücksichtigen 

muss, wenn die Route geplant wird. Das Rennen ist ein Puzzle aus einer Million 

Teile, bei dem potenzielle Fallen hinter fast jeder Kurve lauern. Er erzählt 

mir, wie das Rennen zusammengestellt wird. 

„Als Erstes setzen wir zwei Anker, den Start und das Ziel des ganzen Rennens“, 

sagt er. „Dann gehen wir die Liste der Städte durch, die teilnehmen 

wollen und noch nicht wissen, dass wir sie teilnehmen lassen wollen. 

Ich weiß, dass Sacramento immer einen Start und eine Ankunft will, und 

wir haben fünf oder sechs Kurse, die wir nutzen können. Ich weiß, dass South 

Lake Tahoe eine lange Etappe ist und nur zwei Wege dort hochführen. Einer 

ist Highway 50 und der andere ist Highway 88, und Highway 50 können wir 

nicht nehmen. 

In Sacramento gibt es eine Straße namens Old River Road, die wir nutzen, 

die westlich aus der Stadt herausführt. Sie liegt unter dem Wasserspiegel, in 

den Rückhalteflächen, und wenn die Dämme zu viel Wasser haben, lassen sie 

Wasser ab und fluten die Rückhalteflächen. Vor drei Wochen blickte man von 

Sacramento Richtung Westen und meinte, den Ozean zu sehen – die Straße, 

die wir nutzen wollten, stand anderthalb Meter unter Wasser. Wenn das noch 

so gewesen wäre, hätte ich den Freeway sperren lassen und darauf ausweichen 

müssen, was ich nie gerne mache, weil es teuer ist. 

Wir denken auch an die mögliche Auswirkung auf Städte, den Verkehr, Geschäfte 

und Einwohner. Wann ist die Schule aus? Wir wollen nicht an einer 

Schule vorbeifahren, wenn der Schulbus hält. Wir haben ein Zeitfahren in Los 

Angeles gemacht und ich glaube, wir haben einen Rekordverkehrsstau verursacht 

– wir haben die Stadt auf einer Länge von zehn Meilen in zwei Hälften 

geteilt – das war ein gewaltiges Unterfangen und sehr teuer. 

Wir beginnen, die Etappen aufzubauen, Etappe für Etappe, und schauen 

es uns an. Ist das sinnvoll? Sind das alles Sprinteretappen? Alles Klettereretappen? 

Wir versuchen, es zu mischen, sodass jeder eine Chance hat. 

Wenn der Kurs auf dem Papier abgesteckt ist, fahren wir ihn mit dem 

Auto ab. Wir erfassen ihn auf den Hundertstel eines Kilometers, jedes Verkehrsschild, 

jede Kreuzung, bis ins kleinste Detail. Wir geben die Daten 

für die Durchschnittsgeschwindigkeit ein und rechnen aus, zu welcher Zeit 

wir da sind.“ 

Und wenn die ganze Planung eine Stadt immer noch nicht überzeugt, dass 

es keine allzu großen Umstände macht, die Kalifornien-Rundfahrt zu Gast zu 

haben, hat Smith ein weiteres Ass im Ärmel: „Wenn du das erste Mal mit einer 

neuen Stadt sprichst und sie sagen: ‚Sie werden was machen?‘, sage ich 

ihnen nur, dass ich die Golden Gate Bridge zweimal habe sperren lassen.“ 



ETAPPE 6: DER GIGANT VON KALIFORNIEN 

Der Mount Baldy erhebt sich steil aus den Vororten von Los Angeles 

– die Trennlinie zwischen der Stadt und der Wildnis ist eine plötzliche. 

Im Süden: endlose Stadt. Im Norden: die Gipfel des Angeles 

National Forest. 

Mit Ausnahme von Paris–Roubaix braucht jedes große Rennen einen prägenden 

Anstieg, ob groß oder klein. Die Tour de France hat Alpe d’Huez, die 

Lombardei-Rundfahrt die Madonna del Ghisallo, die Flandern-Rundfahrt die 

Muur van Geraardsbergen und der Giro d’Italia hat das Stilfser Joch. Die Kalifornien-Rundfahrt 

ist erst 14 Jahre alt und hat ihre Teenager-Jahre erreicht, 

in denen sie nach ihrer Identität sucht. Sie hat mit einigen Bergankünften experimentiert, 

aber der Mount Baldy entwickelt sich zum Fixpunkt. 

Rennsprecher Brad Sohner sagt: „Der Baldy wird der charakteristische Anstieg 

des Rennens. Es hat einige andere im Laufe der Jahre gegeben, aber der 

Baldy ist perfekt. Er ist wirklich ein alpiner Anstieg, und er ist wirklich schwerer 

als viele Anstiege in Europa. Viele Kalifornien-Rundfahrten wurden auf 

dem Baldy entschieden.“ 

Der Baldy ist hoch – er erreicht 1.959 Meter über dem Meeresspiegel, und 

eine Reihe von Serpentinen geben ihm viel mehr Charakter als die lang gezogenen 

Kurven der restlichen Anstiege des Rennens. Und er ist steil und unregelmäßig, 

2019 außerdem in kalten Nebel gehüllt. 

Das Rennen redet seit zwei Tagen darüber, welches Glück Tejay van Garderen 

hatte, das Gelbe Trikot nach den Stürzen auf der 4. Etappe zu behalten. 

Sein Team EF Education First macht auf der Etappe pflichtgemäß Tempo. 

Warum auch nicht? Es ist das stärkste Team; van Garderen ist der stärkste 

Fahrer. Aber die Kapitulation ist plötzlich und entscheidend: In einem Moment, 

am Anfang des Anstiegs, schien er sich gut zu fühlen. Im nächsten 

war er zurückgefallen, hatte das Rennen und sein Selbstvertrauen verloren. 

Vor ihm ging die Kapitänsrolle nahtlos an Sergio Higuita über und die Position 

des Spitzenreiters nahtlos an Tadej Pogacar, der Higuita am Gipfel im 

Sprint bezwang, bevor George Bennett ins Ziel kam. 

In solchen Momenten werden Geschichten neu geschrieben. Die Geschichte 

des Rennens war vermeintlich die von van Garderens Comeback-Sieg – und 

davon, dass EF endlich seine Pechsträhne in der Gesamtwertung der Kalifornien-Rundfahrt 

beendet. In der Zeit, die es dauerte, bis Pogacar und Higuita 

dem Amerikaner davongefahren waren, wurde das Rennen zu etwas anderem. 

Die Etappen waren vor allem von jungen Fahrern gewonnen worden – 

Asgreen, Cavagna, Fabio Jakobsen und Garcia waren alle 24 oder jünger. Jetzt 

wurde die Gesamtwertung von einem 20-Jährigen (Pogacar) und einem 

21-Jährigen (Higuita) angeführt. 

Das ist es, was Berge und Radrennen mit Karrieren machen können. Als 

er 21 war, wurde van Garderen Dritter der Dauphiné 2010, dann Fünfter der 

Tour de France 2011. Als der Amerikaner, einsilbig, enttäuscht und geschlagen, 

seinen Tag in der kühlen Luft des Zielbereichs verdaute, bekam Pogacar 

das Gelbe Trikot, das er bis zum Schluss behalten sollte, und wurde als künftiger 

Star gefeiert. Einige Fans erinnerten sich vielleicht, dass van Garderen 

die Zukunft war … einst. 

Aber unstete Blicke wandten sich rasch von van Garderen ab und zu Pogacar 

hin. Sie nennen das riesige Häusermeer der Vororte von Los Angeles südlich 

des Angeles Forest das Inland Empire. Oben auf dem Mount Baldy hat die 

Kalifornien-Rundfahrt Tadej Pogacar als neuen Herrscher gekürt. 



ETAPPE 7: DIE SEELE DES RENNENS 

Ich habe die ganze Woche nach der Seele der Kalifornien-Rundfahrt gesucht. 

Vielleicht habe ich sie an den letzten beiden Tagen des Rennens, am 

Mount Baldy und in Pasadena, Los Angeles, gefunden. Ich hatte am Mount 

Baldy mit Exprofi Jens Voigt gesprochen. Voigt liebte es, Rennen in den USA 

zu fahren, und seinen letzten Sieg als Profi holte er bei der Kalifornien-Rundfahrt 

2013 in Avila Beach. „Die Seele?“, fragt Voigt, bevor er ein paar Sekunden 

nachdenkt. „Ich glaube, es ist eine tolle Beziehung zu den Fans. Das Rennen 

ist wirklich schwer, aber es ist ein bisschen entspannter. Die Teams sind 

ansprechbar, jeder kann kommen, an die Tür klopfen und sagen: ‚Hey, kann 

ich ein Autogramm haben?‘“ Voigt weist darauf hin, dass sie wegen der lockeren 

Atmosphäre bei den Fahrern genauso beliebt ist. „Die Teams reisen früh 

an, um den Jetlag zu überwinden, und so haben die Fahrer ein bisschen Zeit 

zum Shoppen, das Hotel zu verlassen und zu In-N-Out Burger zu gehen. 

Wenn sie beim Trainingslager im Dezember fragen, wer an der Kalifornien- 

Rundfahrt teilnehmen möchte, gehen 20 Arme für die sieben Plätze hoch.“ 

Das Rennen ist eine Postkarte von Kalifornien. Die Landschaft des Golden 

State ist umwerfend schön. Der Nachteil ist, dass es in den USA weniger Straßen 

gibt und sie mehr auf Autos zugeschnitten sind als in Europa, was die 

eigenartige Wirkung hat, das Rennen zu verflachen. Besser für Autos gebaut 

heißt breitere Fahrspuren und weitere Kurven, daher ist das Fahren im Peloton 

technisch weniger anspruchsvoll. Die spannenden Momente sind meist 

kurz und intensiv und getrennt durch lange, ruhige Abschnitte, wo das einzig 

Betrachtenswerte die Landschaft ist. Aber die Fans, insbesondere am Baldy 

und am Rose Bowl-Stadion in Pasadena, sind zahlreich und die Atmosphäre 

ist gigantisch. In Pasadena ist dem Rennen ein großer Bereich vorbehalten 

und die Fans können die Männer- und Frauenrennen sehen, die den abschließenden 

Rundkurs mehrmals absolvieren. Es ist laut, warm und voll. 

Brad Sohner, der Sprecher des Rennens, sagte mir, das sei das Alleinstellungsmerkmal 

des amerikanischen Radsports. „Er ist energiegeladen, laut 

und hat eine Partystimmung, und das steht für Rennen in den USA. Da rennt 

einer als Papst verkleidet neben den Fahrern her. Das Rennen ermutigt auf 

jeden Fall dazu.“ 

In Pasadena denkt Jonathan Vaughters, Manager von EF Education First, 

für das Sergio Higuita Zweiter wurde, über seine lange Verbundenheit mit 

dem Rennen nach. „Ich glaube, wir sind die Seele des Rennens“, scherzt er. 

„Wir waren jetzt zehn Jahre in Folge Zweiter. Unglaublich.“ 

Dorothy Parker schrieb einst, Los Angeles seien „88 Vororte, die eine Stadt 

suchen“. Mitten in der Kalifornien-Rundfahrt 2019 fragte ich mich, ob das 

Rennen sieben Etappen waren, die ein Rennen suchten. Die Kulisse war 

atemberaubend, schöner als jedes andere Rennen, bei dem ich war. Aber es 

war an den meisten Tagen leicht, das Rennen auf eine Überschrift zu verdichten, 

auch wenn die Etappe nach South Lake Tahoe und der Sturz von van 

Garderen zwei Tage später den Fans viel Gesprächsstoff lieferte. Aber Baldy 

und Pasadena waren spannende Spektakel, die die großen Geschichten des 

Rennens hervortreten ließen: die Ankunft einer neuen Generation und die 

Bestätigung des Baldy als emblematischer Anstieg der Kalifornien-Rundfahrt. 

Wenn es irgendeinen Minderwertigkeitskomplex gegenüber dem Giro d’Italia 

gibt, ist das nichts, worüber sich das Rennen Sorgen zu machen scheint. 


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ANALYSE • ERKENNTNISSE • DATEN 


CRITÉRIUM DU DAUPHINÉ / 09.–16.06.2019 

FUGLSANG DOMINIERT 

DAUPHINÉ 

Vor zwei Jahren gewann Jakob Fuglsang 

das Critérium du Dauphiné, 

indem er die Gelegenheit nutzte 

und Richie Porte das Trikot am letzten Tag 

entriss. Fuglsang hatte vor der 115 Kilometer 

langen Etappe über vier große Anstiege 

75 Sekunden Rückstand auf den 

Australier. Auf dem Terrain, das sich für 

ERGEBNIS 

Angriffe anbot, war Fuglsang Teil einer 

erlesenen Gruppe um Chris Froome, Dan 

Martin, Romain Bardet und Emanuel 

Buchmann. Sie attackierten den Australier 

immer wieder. Martin und Froome eröffneten 

das Feuer, aber als Froome einbrach 

und Fuglsang am Schlussanstieg stärker 

war als Martin, konnte sich der Däne ab- 

FAHRER TEAM ZEIT 

1 Jakob Fuglsang Astana Pro Team 30:44:27 

2 Tejay van Garderen EF Education First + 0:20 

3 Emanuel Buchmann Bora–hansgrohe + 0:21 

4 Wout Poels Team Ineos + 0:28 

5 Thibaut Pinot Groupama-FDJ + 0:33 

Fuglsang und 

sein Astana-Team 

waren bei der 

Dauphiné unter 

erschwerten Bedingungen 

überlegen. 

9 

Siege bei 

Etappenrennen 

für Fuglsang 

setzen und mit dem Etappensieg auch das 

Rennen für sich entscheiden. 

Fuglsang, 34, hat nach seinem Erfolg 

im Juni jetzt zwei Dauphiné-Titel zu Buche 

stehen. Gleiches Rennen, ganz anderer 

Modus Operandi. Wenn 2017 seinen 

Opportunismus zeigte, unterstrich dieses 

Jahr die Stärke des Dänen und des Astana- 

Teams in seinem Rücken. 

Dieses Mal war Fuglsang, als der letzte 

Tag einer insgesamt weniger gebirgigen 

Woche kam, in der Rolle des Spitzenreiters. 

Sechs Fahrer hatten weniger als 

34 Sekunden Abstand auf sein Trikot, 

Trotzdem kam nie ein gefährlicher Angriff. 

In seinem Statement nach dem Rennen 

sagte Fuglsang, er sei mit der „blauen 

Limousine“ zum Sieg gefahren. Auf jeden 

Fall hatte er die offensichtliche Unterstützung 

von Magnus Cort, Gorka Izagirre, 

Alexei Luzenko und Hugo Houle, 

die auf der 8. Etappe eine dicke und undurchlässige 

blaue Linie bildeten. 

Dass seine Führung nie in Gefahr war, 

lag an verschiedenen Faktoren. Das Rennen 

und die Bedingungen, unter denen es 

ausgetragen wurde, forderten im Laufe der 

Woche ihren Tribut von seinen Rivalen. 


EDWARD PICKERING 

Herausgeber 

Eds liebstes Etappenrennen im 

Juni? Die Route d’Occitanie: span - 

nender Rennverlauf, schöne Stra ßen 

und eine harte Pyrenäen-Etappe. 

SAM DANSIE 

Redakteur 

Sam hofft auf einen besseren Termin 

für das Ventoux Dénivelé im nächsten 

Jahr, sodass mehr Fahrer von der 

Dauphiné dort antreten werden. 

SOPHIE HURCOM 

Procycling-Autorin 

Sophie ist begeistert vom Rezept der 

Women’s Tour: ein schwerer, hügeliger 

Kurs und ein bis zur letzten Sekunde 

spannender Rennverlauf. 

Mitchelton-Scott-Profi Adam Yates, der 

mit acht Sekunden Rückstand auf Fuglsang 

in die letzte Etappe ging, stieg 48 Ki - 

lometer vor dem Ziel aus. (Yates’ Team 

sagte später, der Brite sei mit Fieber aufgewacht 

und man wollte ihn vor der Tour 

keinem Risiko aussetzen.) Steven Kruijswijks 

Rennen ging auf einer nasskalten 

7. Etappe in die Binsen, und auch er gab 

einen Tag später auf. Tom Dumoulins Verletzungspech 

in dieser Saison setzte sich 

fort, als er vor der 7. Etappe aufgab. Und 

dann war da Froomes schwerer Sturz 

bei der Erkundung des Zeitfahrkurses der 

4. Etappe. Sie waren alle Kandidaten, die 

Fuglsang auf dem Weg nach Champéry in 

der Schweiz, wo das Rennen endete, hätten 

gefährlich werden können. 

Hätte der Däne ohne das Pech der anderen 

gewonnen? Wer weiß? Jedoch ging 

Fuglsang voller Entschlossenheit ins Rennen. 

Schon auf der 2. Etappe, an einem 

Tag, an dem Thibaut Pinot den Kampf 

um die Gesamtwertung eröffnete, gewann 

Fuglsang den Sprint der Gruppe um den 

dritten Platz und vier Bonussekunden, die 

ihn auf den dritten Gesamtplatz beförderten. 

Wenn das taktisch war, beruhte Asta- 

Yates ging in Führung, musste 

aber am Ende krankheitsbedingt 

aussteigen. 

nas Strategie darauf, dass Teamkollege 

Luzenko weit oben in der Gesamtwertung 

bei Fuglsang blieb. Der kasachische Meister 

rutschte beim 26-Kilometer-Zeitfahren 

in Roanne vom dritten auf den achten 

Platz ab, hatte aber am Ende der Prüfung 

nur 30 Sekunden Rückstand auf den neuen 

Spitzenreiter Yates. Als Luzenko auf 

der 7. Etappe bei schmuddeligem Wetter 

in eine 22 Mann starke Ausreißergruppe 

ging, hatte Astana die besten Karten. Im 

Vergleich dazu lag der Mitchelton-Scott- 

Vertreter in der Spitzengruppe, Damien 

Howson, fast fünf Minuten zurück. Das 

hieß, dass die Astana-Männer Cort, der 

stark kletterte, und Izagirre im Windschatten 

mitfuhren, bis sie sich am 

Schlussanstieg nützlich machen konnten. 

Aber der große Unterschied war Fuglsang 

selbst. Vier Kilometer vor dem Gipfel 

des langen Anstiegs nach Pipay unter Bedingungen, 

in denen er in seinem Element 

war, schloss der Lüttich-Sieger zu Buchmanns 

Hinterrad auf und setzte sich von 

Yates ab. Er verpasste den Etappensieg 

nur, weil Wout Poels am Ende noch herankam. 

Mit seinem Acht-Sekunden-Vorsprung 

wurde Fuglsang das vierte Gelbe 

Trikot des Rennens. 

Am achten Tag verteidigte Astana 

à la Ineos. Fuglsang bescherte dem Team 

den 28. Sieg des Jahres, eine Zahl, die 

der letztjährigen Gesamtausbeute von 

31 nahekam. 

Vor zwei Jahren unterstrich Portes 

Leistung in der Woche seine persönlichen 

Qualitäten als Tour-de-France-Mitfavorit. 

Er gewann das Zeitfahren nach 

der Hälfte des Rennens souverän und 

blieb auf den ersten beiden Bergetappen 

relativ leicht auf Tuchfühlung mit seinen 

Rivalen. Die Frage, die das Critérium de 

Dauphiné aufwarf, war, ob sein Team ihn 

in den Bergen beschützen können würde. 

Fuglsang ging aus dieser Dauphiné-Auflage 

ohne solche Zweifel an der Tiefe seiner 

Truppe hervor. Astana mag zwar 

nicht die Starpower der Namen auf der 

Ineos-Gehaltsliste haben, aber mit Leuten 

wie Izagirre, Luzenko, Houle und 

Cort plus Omar Fraile und Luis León 

Sánchez, die die Tour de Suisse gefahren 

sind, hat Astana in aller Ruhe ein extrem 

formidables Aufgebot zusammengestellt. 

DIE DAUPHINÉ 

GEHT NACH WESTEN 

Zum ersten Mal seit der Gründung des Critérium 

du Dauphiné 1947 begann das Rennen in Aurillac 

im Département Cantal in Südmittelfrankreich. Das 

Rennen hat sich traditionell auf das Verbreitungsgebiet 

der Zeitung Dauphiné Libéré, die das 

Rennen gründete, beschränkt. Abstecher weiter 

westlich als Saint-Étienne hat es gegeben, aber sie 

waren selten. (So gab es beispielsweise 2014 eine 

Bergankunft am Col du Béal im Nordosten des 

Zentralmassivs.) 

Der Schritt nach Westen des Organisators ASO 

in diesem Jahr folgt einer Neuorganisation der 

französischen Regionen 2016, bei der die alte Region 

Rhône-Alpes – traditionelles Dauphiné-Territorium 

– in die viel größere Region Auvergne-Rhône-Alpes 

eingegliedert wurde. Neues Territorium bedeutete 

neues Terrain, und die ersten drei Etappen im und 

um das Zentralmassiv hatten einen anderen Cha - 

rakter als die üblichen Talstraßen, Alpenpässe und 

Anstiege zu Skistationen, die normalerweise mit den 

schneebedeckten Gipfeln der Alpen verbunden sind. 

Einige fanden den diesjährigen Parcours weniger 

anspruchsvoll als andere Austragungen. „Ich finde 

diese Auflage weniger schwer und nicht so gebirgig 

wie in den letzten Jahren“, lautete Romain Bardets 

kritisches Urteil vor dem Rennen. Aber was die 

schiere Anzahl von Anstiegen angeht, erschien das 

diesjährige Rennen auf dem Papier schwerer. Die 

hohe Konzentration von Anstiegen niedrigerer 

Kategorien plus einige lange Etappen – zum ersten 

Mal seit 2006 hatte das Rennen zwei Etappen über 

200 Kilometer – und dazu schlechtes Wetter machten 

das Rennen vielleicht auf andere Weise schwerer. 

ANSTIEGE DER DAUPHINÉ 

JAHR 4–3 2–1 HC TOTAL STRECKE 

2019 24 15 1 40 1.203 km 

2018 13 10 4 27 958 km 

2017 22 10 3 35 1.150 km 

2016 17 14 1 32 1.153 km 

2015 21 15 0 36 1.212 km 



NACHLESE 

TOUR DE SUISSE / 15.–23.06.2019 

BERNAL MACHT 

WEITEREN GRAND- 

TOUR-SCHRITT 


Egan Bernal und Rohan Dennis 

könnten unterschiedlicher nicht 

sein. Erst einmal liegt ein Altersunterschied 

von sieben Jahren zwischen 

ihnen, Bernal ist 22, Dennis 29. Bernal 

ist ein reiner Kletterer, Dennis Zeitfahr- 

Spezialist und amtierender Weltmeister 

in dieser Disziplin. Aber beide sind im 

Begriff, Gesamtsiege bei großen Rundfahrten 

in Angriff zu nehmen. 

Bei der Tour de Suisse machten die beiden 

den Sieg unter sich aus, wobei beide 

Fahrer ihre jeweils wirkungsvollste Waffe 

gegeneinander einsetzten. Dennis ist besser 

gegen die Uhr und gewann das Zeitfahren 

zum Auftakt, bevor er dem Kolumbianer 

beim zweiten auf der 8. Etappe 

mehr Zeit abnahm – weitere 19 Sekunden. 

Aber Bernal war der stärkste Kletterer 

des Rennens und distanzierte Dennis 

an den zwei Tagen in den Bergen mit 

29 Sekunden auf der 6. Etappe und 23 

auf der 7. Etappe. Das reichte Bernal zusammen 

mit den unterwegs gesammelten 

ERGEBNIS 

Bonussekunden zum Gesamtsieg, womit 

er jetzt seit 2017 fünf Etappenrennen gewonnen 

hat: Sibiu Cycling Tour, Colombia 

Oro y Paz, Kalifornien-Rundfahrt, Paris– 

Nizza und jetzt die Tour de Suisse. Die 

drei Letzteren sind auf WorldTour-Niveau. 

Tatsächlich war Bernal in den zwei Jahren, 

seit er bei Ineos unterschrieb, der erfolgreichste 

Rundfahrer des Teams und hat 

mehr gewonnen als Geraint Thomas und 

Chris Froome zusammen. Es ist bemerkenswert, 

dass Bernal gar nicht dafür vorgesehen 

war, Ineos bei der Tour de Suisse 

anzuführen, und erst in die Kapitänsrolle 

schlüpfte, nachdem Geraint Thomas auf 

der 3. Etappe gestürzt war und das Rennen 

aufgeben musste. 

Unterdessen ist Dennis an seine Transformation 

zum Grand-Tour-Kapitän ähnlich 

herangegangen wie die Rouleure Tom 

Dumoulin und Bradley Wiggins. Während 

Bernal im letzten Jahr 15. der Tour de 

France wurde, ist Dennis’ bestes Resultat 

bei einem dreiwöchigen Rennen bisher der 

16. Platz beim letztjährigen Giro d’Italia. 

Seit er in dieser Saison zu Bahrain-Merida 

wechselte, war sein bester Gesamtrang vor 

der Tour de Suisse ein fünfter bei der Tour 

Down Under im Januar. 

Nachdem Dennis die 1. Etappe – ein 

sehr flaches, 9,5 Kilometer langes Zeitfahren 

– erwartungsgemäß gewonnen 

hatte, gingen die folgenden Tagesabschnitte 

an Luis Léon Sánchez, Peter 

Sagan und Elia Viviani (zwei). Aber als 

auf der 6. Etappe die Berge kamen, fuhr 

Bernal in seiner eigenen Liga – wie schon 

in der ganzen Saison. Bei der Ankunft am 

Flumserberg, dem 8,5 Kilometer langen 

Anstieg, der am Gipfel mit 10,5 Prozent 


1 Egan Bernal Team Ineos 27.43.10 

2 Rohan Dennis Bahrain-Merida + 0:19 

3 Patrick Konrad Bora–hansgrohe + 3:04 

4 Tiesj Benoot Lotto Soudal + 3:12 

5 Jan Hirt Astana + 3:13 

Bernal in Gelb 

weit vorne im Peloton 

am letzten Tag 

der Tour de Suisse. 

Zeitfahr-Weltmeister 

Dennis 

gewann die erste 

Etappe und wurde 

Gesamt-Zweiter. 

5 

Etappenrennen 

in Egan Bernals 

Palmarès 

am steilsten ist, war er der beste Klassementfahrer 

und kam nur 17 Sekunden 

hinter Antwan Tolhoek ins Ziel, der aus 

der Spitzengruppe des Tages stammte. 

Einen Tag später, bei der Bergankunft am 

St. Gotthard, distanzierte Bernal Dennis 

und den Rest erneut, gewann die Etappe 

und fuhr ins Leadertrikot – mit einer 

so bissigen Beschleunigung, dass er auf 

2,7 Kilometern 41 Sekunden herausfuhr. 

Selbst beim Zeitfahren der 8. Etappe, ein 

flacher 19-Kilometer-Kurs, der ihm nicht 

lag, konnte Bernal seine Verluste gegenüber 

Dennis auf 19 Sekunden begrenzen. 

Derweil kann sich Dennis darüber freuen, 

dass er weitere Fortschritte macht, 

wenn auch nicht so schnell wie Bernal. 

Sein Klettern verbesserte sich im Laufe des 

Rennens, und auf der 9. und letzten Etappe 

nach Goms blieb Dennis bei Bernal, als 

der versuchte, ihn am Schlussanstieg des 


NACHLESE 

ROUTE D’OCCITANIE / 20.–23.06.2019 

VALVERDE, DAS 

COMEBACK-KID 

Rennens, dem Furkapass, zu distanzieren. 

Bernal sicherte sich 

seinen Sieg mit einer 

solchen Leichtigkeit, 

dass sein 

Team nur wenige Tage 

später bekanntgab, er 

werde die Tour de France 

als Co-Kapitän neben 

Thomas bestreiten – nicht 

überraschend angesichts 

seiner Form, aber eine ungewöhnliche 

Entscheidung, 

wenn man bedenkt, 

dass Thomas der 

Titelverteidiger ist. Es 

wird weiteres Öl ins 

Feuer gießen, zumal 

die Frage nur zu sein 

scheint, wann er seine 

erste Grand Tour gewinnt. 

Hat Alejandro Valverde einen Sponsorenvertrag 

mit einem großen 

Akku-Hersteller? Wenn nicht, 

sollte er es seinen Leuten vorschlagen, 

aber pronto. Gerade wenn man denkt, 

dass ihm der Strom ausgeht, wie in diesem 

Frühjahr, als er mit den schlechtesten Resultaten 

seiner Karriere aus den Ardennen-Rennen 

hervorging, taucht er irgendwo 

anders wieder auf und bringt mehr 

Druck auf die Pedale denn je. 

53 Tage, nachdem er Lüttich mit einem 

angeschlagenen Steißbein aufgegeben 

hatte, griff der 39 Jahre alte Weltmeister 

bei der Route d’Occitanie wieder ins Geschehen 

ein und zeigte sich in alter Frische. 

Natürlich hat Valverde schon in der 

Vergangenheit nach längeren Pausen gewonnen 

– der Mann aus Murcia siegt 

meist früh in der Saison bei einem Rennen 

und bleibt dann bis Mitte September in 

Aktion. So gewann er eine Etappe der 

Tour Down Under 2012, nachdem seine 

rückwirkende zweijährige Dopingsperre 

abgelaufen war. 

Zugegeben, die vier Kilometer lange 

Côte d’Aubignac auf der 1. Etappe spielte 

Valverde in die Karten. Aber bevor er sich 

den Zehn-Sekunden-Bonus für den ersten 

Platz schnappen und das Leadertrikot sichern 

konnte, parierte er persönlich fünf 

Angriffe – zwei von Rigoberto Urán und 

je einen von Rein Taaramäe (Total-Direct 

Energie), Eddie Dunbar (Ineos) und Elie 

Gesbert (Arkéa-Samsic). In der Schlussphase 

gab Valverde die Rolle des Aufpassers 

am zweiten oder dritten Hinterrad auf 

und verschärfte von vorne das Tempo. Zu 

diesem Zeitpunkt war sich die kleine Spitzenreitergruppe 

ihres Schicksals wohl bewusst, 

aber unfähig, etwas gegen das Unvermeidliche 

zu tun. Wenn Valverde aus 

ERGEBNIS 

einer kleinen Gruppe heraus sprintet, gewinnt 

er meistens. 

Die 3. Etappe war die zweite, auf der 

das Klassement sortiert wurde, und führte 

auf sehr schweren 173 Kilometern über 

die Hourquette d’Ancizan, den Balès und 

den Hospice de France. Am Schlussanstieg 

fuhr Valverde ein gleichmäßiges 

Tempo und verteidigte sein Leadertrikot 

angesichts einer gefährlichen konzertierten 

Aktion von Ineos-Fahrer Iván Sosa 

und Urán. In der Schlussphase holte Valverde 

das Paar wieder ein und verteidigte 

sein Trikot gegen die Kolumbianer. Die 

konnten sich auf den zweiten und dritten 

Gesamtrang vorschieben, Valverde jedoch 

nicht entthronen – aber er ist eben auch 

ein Fahrer, dessen Akku länger hält. 

Nach einem schlechten Frühjahr meldete 

sich der Weltmeister mit einem Sieg zurück. 


1 Alejandro Valverde Movistar 18:04:42 

2 Iván Sosa Team Ineos + 0:08 

3 Rigoberto Urán EF Education First + 0:17 

4 Tony Gallopin AG2R La Mondiale + 0:42 

5 Eddie Dunbar Team Ineos + 0:45 



NACHLESE 

Deceuninck–Quick-Step 

Jumbo–Visma 

Astana 

Bora–hansgrohe 

UAE Emirates 

Mitchelton-Scott 

41 

31 

28 

27 

21 

21 

SIEGE 

PRO 

TEAM 

Israel Cycling Academy ........................17 

Team Ineos .................................... 16 

Movistar .......................................15 

Androni-Giocattoli ............................ 14 

Groupama-FDJ .................................13 

SIEGE 

PRO LAND 

58 

FRANKREICH 

40 

NIEDERLANDE 

55 

ITALIEN 

29 

KOLUMBIEN 

Lotto Soudal ...................................13 

Cofidis .........................................12 

Total Direct Energie ............................11 

EF Education First .............................10 

Vital Concept-B&B Hotels ......................9 

10 

DYLAN 

GROENEWEGEN 

JUMBO–VISMA 

SIEGE 

PRO FAHRER 

10 

JULIAN 

ALAPHILIPPE 

DECEUNINCK– 

QUICK-STEP 

9 

PRIMOŽ 

ROGLIČ 

JUMBO–VISMA 

Sam Bennett Bora–hansgrohe 7 

Caleb Ewan Lotto Soudal 6 

Elia Viviani Deceuninck–Quick-Step 6 

Bryan Coquard Vital Concept-B&B Hotels 6 

P. Ackermann Bora–hansgrohe 6 

M. van der Poel Corendon-Circus 5 

A. Kristoff UAE Emirates 5 

Jesús Herrada Cofidis 5 

Niccolò Bonifazio Total Direct Energie 5 

M. Schachmann Bora–hansgrohe 5 

Tadej Pogačar UAE-Emirates 5 

© Getty Images (Roglič), BettiniPhoto (Alaphilippe), Yuzuru Sunada (Groenewegen); Stand: 25.06.2019 

GP DU CANTON D’ARGOVIE/ 13.06.2019 

KRISTOFF ZUM 

DRITTEN SIEG 

IN DER SCHWEIZ 

Alexander Kristoff hat beim GP du Canton 

d’Argovie in der Schweiz seinen dritten 

Sieg gefeiert und ist der höchstdekorierte 

Sieger des Rennens in seiner 56-jährigen Geschichte. 

Der Sieg war der fünfte des Norwegers 

2019 und kam in einem Monat, als sein Team 

UAE Emirates sieben Rennen gewann. Das Eintagesrennen 

findet im malerischen Kanton Aargau 

im Norden der Schweiz statt und wird ge prägt 

von einem achtmal zu absolvierenden Rundkurs 

mit dem 1,8 Kilometer langen Anstieg nach 

Schlatt. Die letzten sieben Auflagen endeten 

mit einem Massensprint, wobei Kristoff nach 

seinen Erfolgen von 2018 und 2015 zum dritten 

Mal gewann. 

FAHRER 

TEAM 

1 Alexander Kristoff UAE Emirates 

2 Andrea Pasqualon Wanty-Groupe Gobert 

3 R. J. van Rensburg Dimension Data 

SPAR FLANDERS TOUR / 16.06.2019 

WIEBES FÜHRT 

MIT ACHT SIEGEN 

Die 20 Jahre alt Lorena Wiebes, die die 

meisten Siege im Frauen-Peloton zu 

Buche stehen hat, blieb der Konkurrenz 

mit ihrem achten Saisonsieg weiter einen Schritt 

voraus. Die Fahrerin von Parkhotel Valkenburg, 

die letztes Jahr Profi wurde, gewann den Massensprint 

bei der vollkommen flachen Spar Flanders 

Tour in Nijlen bei Antwerpen. Die Sprinterin 

Wiebes gewann bereits Nokere Koerse, Omloop 

van Borsele, eine Etappe der Tour de Yorkshire 

sowie alle drei Etappen und die Gesamtwertung 

der Tour of Chongming Island und ist so beständig, 

dass sie dazu sieben weitere Top-Fünf-Plätze 

erringen konnte. 

FAHRERIN 

TEAM 

1 Lorena Wiebes Parkhotel Valkenburg 

2 Elisa Balsamo Valcar Cylance Cycling 

3 Lotte Kopecky Lotto Soudal Ladies 

MONT VENTOUX CHALLENGE / 17.06.2019 

HERRADA BEZWINGT 

ERSCHÖPFTEN 

BARDET 

Romain Bardet war der einzige Fünf-Sterne- 

Favorit beim ersten Mont Ventoux Dénivelé, 

obwohl er das Critérium du Dauphiné 

gefahren war und fünf Stunden ohne Pause im 

Auto gesessen hatte, um rechtzeitig am Start zu 

sein. Der AG2R-Kapitän startete seine Attacke 

8,5 Kilometer vor dem Ziel, konnte den Cofidis- 

Fahrer Jesús Herrada aber nicht abschütteln. Kurz 

vor dem Gipfel ließ der Spanier seinen erschöpften 

Rivalen einfach stehen. Herrada-Sportdirektor 

Roberto Damiani sagte, das Team habe das Rennen 

mit einem formstarken Herrada gezielt in Angriff 

genommen und ihn vom Critérium du Dauphiné 

zurückgehalten. Bei nur drei teilnehmenden 

WorldTour-Teams waren es tief hängende Früchte. 

FAHRER 

TEAM 

1 Jesús Herrada Cofidis 

2 Romain Bardet AG2R La Mondiale 

3 Rein Taaramäe Total Direct Energie 


NACHLESE 

Nicht nur beim 

Flèche Wallonne 

konnte Julian Alaphilippe 

(rechts) 

bisher in diesem 

Jahr glänzen. 

SIEGE PRO LAND – FRAUEN 

29 19 

18 11 

SIEGE 

PRO 

TEAM – 

FRAUEN 

15 

13 

NIEDERLANDE 

ITALIEN 

TOUR OF SLOVENIA / 19.–23.06.2019 

GESCHICHTE WIEDER- 

HOLT SICH FÜR ULISSI 

IN SLOWENIEN 

AUSTRALIEN 

DEUTSCHLAND 

ZLM TOUR / 19.–23.06.2019 

JUMBO–VISMA 

MIT NEUEM 

HÖHENFLUG 

Trek-Segafredo 

Team Virtu Cycling 

WNT-Rotor Pro Cycling 

Boels-Dolmans 

Mitchelton-Scott 

11 

11 

12 

Vor acht Jahren feierte Diego Ulissi bei der 

Slowenien-Rundfahrt seinen ersten Gesamtsieg 

– ein Erfolg, der auf einem Solosieg 

auf der 3. Etappe basierte. 2019 wiederholte 

der Italiener die Vorstellung auf exakt die gleiche 

Art. Er gewann die Gesamtwertung in Slowenien 

2019, nachdem er die 3. Etappe für sich entschied, 

die mit einer technisch sehr anspruchsvollen Abfahrt 

zu Ende ging. 2011, als Ulissi das erste Mal 

gewann, war er in seiner zweiten Saison als Profi 

und hatte gerade mit einem Etappensieg beim Giro 

seinen Durchbruch gefeiert. Dieses Mal baute Ulissi 

mit seinen zwei Siegen in Slowenien seine Ausbeute 

für die Jahre 2018 and 2019 auf vier aus. 

Ist es der Beginn einer neuen Reihe von Siegen? 

FAHRER 

TEAM 

1 Diego Ulissi UAE Emirates 

2 Giovanni Visconti Neri Sottoli–Selle Italia 

3 Aleksandr Vlasov Gazprom-RusVelo 

Bis Mai hatte Mike Teunissen in seiner Profikarriere 

nur einen einzigen Sieg gefeiert: 

den Prolog bei der Tour de l’Ain 2015. Doch 

der Holländer baute seine Ausbeute auf sechs Siege 

aus: Er holte zwei Etappen und die Gesamtwertung 

der Vier Tage von Dünkirchen sowie die Gesamtwertung 

der ZLM Tour. Wie in Dünkirchen 

dominierte sein Jumbo–Visma-Team: Jos van Emden 

gewann den Prolog, Dylan Groenewegen zwei 

Sprints und Amund Grøndahl Jansen die wellige 

3. Etappe. Beständigkeit verhalf Teunissen zum 

Gesamtsieg; er war Zweiter beim Auftaktzeitfahren 

und auf der entscheidenden 3. Etappe. Seine 

gute Form nahm der Niederländer in die Tour de 

France mit, wo er die erste Etappe für sich entschied. 

FAHRER 

TEAM 

1 Mike Teunissen Jumbo–Visma 

2 Amund G. Jansen Jumbo–Visma 

3 Mads W. Schmidt Katusha-Alpecin 

SIEGE PRO 

FAHRERIN 

6 8 6 

MARTA 

BASTIANELLI 

TEAM VIRTU 

CYCLING 

LORENA 

WIEBES 

PARKHOTEL 

VALKENBURG 

KIRSTEN 

WILD 

WNT-ROTOR PRO 

CYCLING 

Arlenis Sierra Astana 5 

Jutatip Maneephan Thailand W. Team 5 

Chloe Dygert Sho-Air Twenty 20 5 

Marianne Vos CCC Liv 4 

Brodie Chapman Tibco-Silicon Valley 4 

© Velofocus (Bastianelli), Getty Images, Luc Claessen/Getty Images (oben) 


NACHLESE 

Fahrer im Fokus 

DAVIDE FORMOLO 

© Chris Auld 

Davide Formolos 15. Platz beim Giro d’Italia 

im Mai war … ein ganz ordentliches 

Resultat. Er verlor 22:38 Minuten auf 

den Sieger Richard Carapaz und ließ sich während 

des gesamten Rennens blicken. Er ging auf der 

17. Etappe nach Antholz in die frühe Ausreißergruppe, 

kam durch und nahm seinen Rivalen in der 

Gesamtwertung fast zwei Minuten ab. Damit war 

er Gesamt-Zehnter mit 8:59 Minuten Rück stand, 

brach aber auf der letzten Bergetappe komplett ein 

und verlor zwölf Minuten auf die Favoriten. 

Formolo hat bei großen Rundfahrten schon höher 

und besser abgeschnitten. Er 

war Zehnter des Giro 2017 und 

2018 sowie Neunter der Vuelta 

2016 mit 13:17 Minuten Rückstand 

auf Nairo Quintana. Er fuhr 

bei Tirreno–Adriatico, der Tour 

de Suisse und der Tour de Pologne 

in die Top Ten. Seine Bilanz bei 

Eintagesrennen weist zweite Plätze 

bei Lüttich–Bastogne–Lüttich 

2019 und der italienischen 

Meisterschaft 2014 auf – ein 

Resultat, an das er anknüpfte, 

indem er die Trikolore in diesem 

Jahr gewann. Seine sichtbarste 

Leistung lieferte er bisher beim 

Giro d’Italia 2015 ab, wo er einen 

Etappen sieg auf einer schweren, 

hügeligen Etappe nach La Spezia 

holte. Er ist ein guter Kletterer und spritzig auf 

kürzeren Hügeln. 

Formolo ist nicht mehr jung, aber noch in der 

ersten Hälfte seiner Karriere. Mit 26 Jahren sind 

drei Top-Ten-Plätze bei großen Rundfahrten ein 

Zeichen der Hoffnung. Die Frage ist allerdings, 

ob er darauf aufbauen und sich steigern kann. Er 

scheint auf dem zehnten Platz mit 15 bis 20 Minuten 

Defizit festzustecken. Und angesichts von 

etablierten und aufstrebenden Klassementfahrern 

in seinem Bora-Team – Rafał Majka, Emanuel 

Buchmann und Patrick Konrad – scheint Formolo 

weiter die zweite Geige zu spielen. 

FORMOLOS GROSSE ERFOLGE 

TIRRENO–ADRIATICO 

VOLTA A CATALUNYA 

LÜTTICH–BASTOGNE–LÜTTICH 

GIRO D’ITALIA 

TOUR DE SUISSE 

IT. STRASSEN MEISTERSCHAFT 

POLEN-RUNDFAHRT 

VUELTA A ESPAÑA 

’14 ’15 ’16 ’17 ’18 ’19 

7 

2 

16 

27 

32 

31 

DNF 

9 

47 

9 

4 

9 

7 22 

15 12 DNF 20 

23 7 2 

31 10 10 15 

74 1 

8 

22 

WAS WIR 

DIESEN MONAT 

GELERNT HABEN 

VAN AERT ist der neue VAN 

DER POEL. 

Anfang 2019 sprachen alle davon, dass 

Mathieu van der Poel der neue Wout Van 

Aert sei – ein Cyclocrosser, der plötzlich 

auf der Straße aufgetaucht und seine erste Klas - 

siker-Saison auf allerhöchstem Niveau gefahren 

war. Die Leistungen des Holländers 2019, als er 

Amstel Gold, den Brabantse Pijl und Dwars door 

Vlaanderen gewann, stellten sogar die von Van 

Aert in den Schatten, der im Vorjahr mit einem 

dritten Platz beim Strade Bianche und einem 

neunten bei der Flandern-Rundfahrt beeindruckt 

hatte. Van Aerts Klassiker-Kampagne 2019 war 

eine geringfügige Verbesserung gegenüber 2018 

– er war wieder Dritter beim Strade Bianche, 

Sechster bei Mailand–San Remo, Zweiter beim 

E3 und 14. bei der Ronde. 

Aber wenn van der Poel Van Aert den Wind 

aus den Segeln nahm, war die Leistung des Belgiers 

beim verregneten Critérium du Dauphiné 

ein Sonnenstrahl. Er sprintete auf der 1. Etappe 

auf den dritten Platz. Zwei Tage später setzte 

er noch einen drauf und wurde in einem flachen 

Sprint Zweiter hinter einem unbändigen Sam 

Bennett. Und dabei sollte das Beste noch kommen: 

Er gewann das Zeitfahren auf der 4. Etappe 

mit 31 Sekunden Vorsprung auf Tejay van Garderen, 

einem Spezialisten, und schlug dann Bennett 

im Massensprint der 5. Etappe. 

So starke Leistungen als Allrounder veranlassten 

die Experten sofort zu Spekulationen, was er 

bei der Tour de France ausrichten könnte. Van 

Aert erreichte beim Critérium du Dauphiné ein 

höheres Niveau und zeigte, dass er ein Siegfahrer 

im Flachen, bei Zeitfahren und bei den Klassikern 

ist. Während bei Greg Van Avermaet und Philippe 

Gilbert das Ende der Karriere näher rückt, scheint 

Van Aert ein neuer Straßenstar für die belgischen 

Fans zu sein. 


NACHLESE 

TAKTIK-TIPPS: EINFACH GUT KLETTERN 

Bernals Überlegenheit 

in den Bergen 

brachte ihm 

einen Tageserfolg 

und den Gesamtsieg 

bei der Tour 

de Suisse ein. 

Bei aller taktischen Komplexität und 

Schattierung des Radsports ist der 

direkteste Weg zum Sieg manchmal 

ein ganz einfacher: der stärkste Fahrer 

zu sein. Im Kontext eines gebirgigen Etappenrennens 

ist dies noch weniger uneindeutig: 

Sei der stärkste Kletterer, und du 

hast eine sehr gute Chance zu gewinnen. 

Die Etappenrennen im Juni folgten alle 

diesem Muster. Jakob Fuglsang war der 

stärkste Kletterer des Critérium du Dauphiné, 

und indem er Zweiter auf der entscheidenden 

Bergetappe wurde, der Bergankunft 

in Pipay am vorletzten Tag, und 

sich auf den anderen schweren Etappen 

durchgehend gut platzierte, konnte er es 

sich leisten, ein weitgehend defensives 

Rennen zu fahren. Bei der Tour de Suisse 

war klar, wer am besten kletterte – Egan 

Bernal schüttelte seine Rivalen ab und 

wurde Zweiter am Flumserberg und Erster 

am Gotthardpass. Sein dritter Platz hinter 

dem späteren Zweitplatzierten Rohan 

Dennis auf einer sehr schweren Schlussetappe, 

die dreimal über 2.000 Meter hi - 

n ausführte, zeigte, dass Bernals Gesamtsieg 

verdient war, obwohl Dennis auf den 

beiden Zeitfahretappen ein bisschen vom 

Vorsprung des Kolumbianers abgeknapst 

hatte. Derweil gab es in Frankeich bei der 

Route d’Occitanie zwei Hügelankünfte. 

Alejandro Valverde gewann die erste in 

Saint-Géniez-d’Olt-et-d’Aubrac und war 

Zweiter am Hospice de France. Je schwerer 

das Rennen, so scheint es manchmal, 

desto leichter ist es zu gewinnen. 

© Chris Auld 


NACHLESE 

EINTAGESSIEGE 

GROSSE 

ERFOLGE 

Es ist keine Überraschung, dass Deceuninck–Quick-Step 2019 bisher 

die meisten Eintagesrennen gewinnen konnte – das Team dominierte 

die Klassiker und war das beste Klassiker-Team der vergangenen Jahre. 

Wir haben alle Siege und Podiumsplätze der WorldTour-Teams addiert, und 

was überrascht, ist, wie wenige andere Teams Siege geholt haben. Bei Redaktionsschluss 

hatten nur sieben andere Teams mehr als ein einziges Eintagesrennen 

gewonnen, während mit Dimension Data und CCC zwei Teams noch 

gar keinen Eintagessieg zu Buche stehen hatten. 

Der Radsport wird immer noch von den fünf Monumenten, den drei 

großen Rundfahrten und der Weltmeisterschaft dominiert. Und es 

sind die Resultate bei diesen Rennen, die letztlich über den Erfolg der 

Saison eines Teams entscheiden. Da vier Monumente – San Remo, Flandern, 

Roubaix und Lüttich – und der Giro schon Geschichte sind, haben wir nach 

den bestplatzierten Fahrern jedes WorldTour-Teams bei diesen Rennen gesucht. 

Dann haben wir sie nach ihren besten Einzelresultaten geordnet. 

TEAM M–SR F-R P–R L–B–L G D’I 

1 Deceuninck–Quick-Step 1 2 1 16 33 

2 EF Education First 9 1 4 5 11 

Deceuninck– 

Quick-Step 

Siege: 15 

Platz 2/3: 10 

Astana 

Siege: 2 

Platz 2/3: 5 

Trek- 

Segafredo 

Siege: 1 

Platz 2/3: 6 

Bora– 

hansgrohe 

Siege: 10 

Platz 2/3: 9 

Jumbo– 

Visma 

Siege: 2 

Platz 2/3: 4 

Team 

Ineos 

Siege: 1 

Platz 2/3: 5 

UAE 

Emirates 

Siege: 4 

Platz 2/3: 9 

Movistar 

Siege: 2 

Platz 2/3: 2 

Bahrain- 

Merida 

Siege: 1 

Platz 2/3: 3 

AG2R La 

Mondiale 

Siege: 4 

Platz 2/3: 7 

Lotto 

Soudal 

Siege: 1 

Platz 2/3: 5 

Team 

Sunweb 

Siege: 1 

Platz 2/3: 1 

Groupama- 

FDJ 

Siege: 3 

Platz 2/3: 7 

Mitchelton- 

Scott 

Siege: 1 

Platz 2/3: 3 

Dimension 

Data 

Siege: 0 

Platz 2/3: 3 

EF Education 

First 

Siege: 3 

Platz 2/3: 4 

Katusha- 

Alpecin 

Siege: 1 

Platz 2/3: 2 

CCC 

Team 

Siege: 0 

Platz 2/3: 2 

3 Astana 15 72 25 1 7 

4 Movistar 7 8 73 7 1 

5 Bora–hansgrohe 4 11 5 2 6 

6 Bahrain-Merida 5 24 14 8 2 

7 Katusha-Alpecin 17 5 2 22 10 

8 AG2R La Mondiale 2 7 13 21 29 

9 Jumbo–Visma 6 14 7 17 3 

10 Team Ineos 3 18 21 10 9 

11 UAE Emirates 14 3 56 18 14 

12 Mitchelton-Scott 10 21 43 4 8 

13 Trek-Segafredo 34 19 27 26 5 

14 Groupama-FDJ 32 28 11 6 13 

15 Sunweb 11 6 44 30 34 

16 Lotto Soudal 29 9 29 11 51 

17 CCC Team 42 10 12 41 21 

18 Dimension Data 20 32 45 43 32 

ZAHLENMÄSSIGE STÄRKE 


Drei Teams haben den diesjährigen 

Giro d’Italia mit einem 

kompletten Satz Fahrer beendet: 

Bora, Movistar und Astana. 

Wir haben uns alle vier 

großen Rundfahrten seit der 

Umstellung auf achtköpfige 

Teams Anfang 2018 angeschaut 

und die WorldTour- 

Teams nach der durchschnittlichen 

Zahl ihrer ins Ziel gekommenen 

Fahrer sortiert. 

Team Giro ’18 Tour ’18 Vuelta ’18 Giro ’19 Ø 

Bora–hansgrohe 7 8 7 8 7,5 

Mitchelton-Scott 8 7 8 7 7,5 

Movistar 7 7 8 8 7,5 

Jumbo–Visma 8 7 8 7 7,5 

Astana 7 6 8 8 7,25 

Trek-Segafredo 8 7 7 7 7,25 

EF Education First 7 7 8 6 7 

Bahrain-Merida 7 7 6 7 6,75 

Groupama-FDJ 5 8 7 7 6,75 

Team Giro ’18 Tour ’18 Vuelta ’18 Giro ’19 Ø 

Team Ineos 7 7 6 7 6,75 

AG2R La Mondiale 7 5 7 7 6,5 

UAE Emirates 7 8 6 5 6,5 

CCC Team 6 6 7 6 6,25 

D.–Quick-Step 8 5 7 5 6,25 

Sunweb 7 7 7 4 6,25 

Dimension Data 5 5 8 6 6 

Katusha-Alpecin 8 4 6 6 6 

Lotto Soudal 5 3 7 4 4,75 


NACHLESE 

Elia Viviani will bei der 

Tour in diesem Jahr 

weitere Siege für 

Deceuninck–Quick- 

Step einfahren. 

© Tim de Waele/Getty Images 


RETRO 

PATRICK SERCU 

BESTER 

DER SECHS 

Die Bahnlegende Patrick Sercu war einer der Stars der 1970er; 

er kombinierte eine erfolgreiche Karriere auf der Straße mit beispiellosen 

88 Sechstage-Siegen, viele zusammen mit Eddy Merckx. Procycling 

blickt zurück auf die Karriere des „Pfeils von Izegem“, 

der im April dieses Jahres verstarb. 

Text William Fotheringham Fotografie Cor Vos 

Als Teenager verbrachte ich zwei Septemberabende, 

1979 und 1980, im dunklen 

Inneren des Wembley’s Empire Pool (der 

heutigen Wembley Arena), wo eine enge Holzbahn 

mit 51 Grad Gefälle für das Skol Six eingerichtet 

worden war. Ich hatte ein ruhiges Leben 

geführt und erlebte ein exotisches Spek takel, 

als es auf Mitternacht zuging: der Sound von 

Alan Elsdons Jazzband gegen das Hintergrundgeräusch 

der Radprofis, die über die Bretter 

sausten. 

Es gab längst vergessene Sechstage-Spezialisten 

wie Willy Debosscher und Nils Fredborg, britische 

Fahrer wie Maurice Burton, Paul Medhurst 

und Tony Gowland neben den importierten Australiern 

Don Allen, Danny Clark und anderen. 

Die Gestalt der Kette änderte sich ständig wie ein 

hypnotisches zweirädriges Kaleidoskop, bei dem 

ein Mann im Fokus stand. 

Das Zentrum von allem war der Boss: Patrick 

Sercu, hohe Wangenknochen, unergründlich, 

wie Eddy Merckx’ selbstbewussterer Zwillingsbruder, 

ein Mann, über den man hätte schreiben 

können – wie über Merckx geschrieben wurde –, 

dass er „die geschnitzten Gesichtszüge eines 

Totempfahls trug und ebenso oft in Lachen ausbrach“. 

Sercu war der Mann, der die Kette in den 

entscheidenden Momenten in die Länge zog, der 

den anderen sein Rennen aufzwang, der beim 

Skol 1979 Peter Posts Rekord von 65 Sechstage-Siegen 

einstellte und ihn im folgenden Jahr 

auf 72 hochschraubte. 

„Der absolute Monarch des Sechstagesrennens“, 

hieß es in einem Nachruf, als er im April 

dieses Jahres mit 74 Jahren starb. Sercu war der 

Merckx des Velodroms, ein Fahrer, der es von 

1965 bis 1983 auf 88 Sechstage-Siege brachte. 

Sich seine Liste von Erfolgen auf der Bahn anzuschauen, 

ist wie ein kurzer Blick in eine längst 

verlorene Welt, wo ein talentierter Allrounder 

von September bis März in Belgien, Holland, 

Deutschland und der Schweiz Rennen fahren 

konnte. Manchmal bildete er ein Duo mit einem 

Lokalmatador wie Gowland, manchmal wiederum 

mit einem Straßen-Star wie Merckx. So oder 

so gewann er oft. 

Als ich den „Pfeil von Izegem“ rund 30 Jahre 

später in seinem Haus bei Gent besuchte, traf ich 

einen ernsten und immer noch undurchdringlichen 

Mann. Seine Freundschaft mit Merckx hatte 

fast ein halbes Jahrhundert gedauert, seit ihre Väter 

sie zusammen in ein Jugend-Madison im Velodrome 

d’Hiver im Palais des Sports in Schaerbeek 

bei Brüssel geschickt hatten. 

Sie waren beide ruhige, sehr motivierte Burschen, 

die noch in den 1970ern zusammen 

Sechstagerennen fuhren; Sercus Anekdoten über 

ihn bildeten ein wichtiges Element, als ich die 

Merckx-Biografie Half Man, Half Bike schrieb. 

Meine liebste war die über den Tag, an dem Brooklyn 

Sercu kurzfristig zu Lüttich–Bastogne–Lüttich 

schickte, weil Roger de Vlaeminck sich krank gemeldet 

hatte. 



RETRO 

PATRICK SERCU 

Sercu und sein Vater machten sich mit dem Auto 

auf den Weg in die Wallonie; als sie auf der 

Hauptstraße von Brüssel nach Lüttich unterwegs 

waren – die Autobahn war noch nicht eröffnet –, 

sahen sie weit vor ihnen im Schneeregen einen 

einsamen Radfahrer. Es war Merckx, der sich 

selbst dafür bestrafte, dass er Flèche Wallonne in 

jener Woche nicht gewonnen hatte, indem er mit 

dem Rad von Zuhause ins Mannschaftshotel fuhr 

– an einem Tag, an dem, wie Sercu sagte, „niemand 

vor die Tür gegangen wäre“. 

Aber die andere Geschichte, die Sercu mir an 

dem Tag 2011 erzählte, wurde nie geschrieben: 

Es war die Geschichte vom König der Sechstagerennen, 

einem Mann, der Bahnrennen und die 

großen Etappenrennen auf der Straße sehr effektiv 

miteinander kombinierte – ein Musterbeispiel 

an Fähigkeiten, die das Velodrom einem Rennfahrer 

für den Straßenradsport auf höchstem 

Niveau mitgibt. Er war der letzte in einer großen 

Generation von Stars, die Straße und Bahn kombinierten 

und die über Peter Post und Rik Van 

Steenbergen auf die frühesten Tage des Radsports 

zurückging. Diese Tradition ist nicht ganz tot, 

aber die Grenzgänger sind weniger geworden. 

Einige moderne Radstars verbinden Bahn und 

Straße; Mark Cavendish, Fernando Gaviria und 

Elia Viviani konzentrieren sich auf die Straße, 

nehmen aber noch an Bahnrennen teil. 

SERCU TRUG AUCH 

DAS GELBE TRIKOT, UND 

ZWAR BEIM KÜRZESTEN 

INTERMEZZO IM MAILLOT 

JAUNE ALLER ZEITEN – ELF 

MINUTEN UND 24 SEKUNDEN. 

Die 223 Sechstagerennen, die Sercu fuhr, machen 

insgesamt vier Jahre seines Lebens aus, 

die er auf den Brettern oder in den Kabinen unter 

den Brettern verbrachte. Aber er war beileibe kein 

Spezialist, sondern der einzige Rennfahrer, der 

die Sprint-Weltmeisterschaft auf der Bahn und 

das Grüne Trikot der Tour de France gewinnen 

konnte, der insgesamt 19 Etappen des Giro und 

der Tour gewann. Er war (wahrscheinlich) auch 

der einzige Rennfahrer, der auf einer Bahn begann, 

die sein Vater nur für ihn instand gesetzt 

hatte. Kein Druck also. 

DER ROULEUR AUS ROULERS 

Sercu kam am 27. Juni 1944 in Roeselare in 

Westflandern zu Welt, einer Stadt, deren französischer 

Name, Roulers, vielleicht passt für den 

Geburtsort von mehr als einem berühmten 

Rennfahrer. Sein Vater Albert hatte bei der 

Straßen weltmeisterschaft 1947 die Silbermedaille 

geholt und im selben Jahr Omloop Het Volk 

gewonnen. Als der junge Patrick auftauchte, führte 

Albert ein Fahrradgeschäft und eine Kneipe in 

Rumbeke, wo einst der erste belgische Toursieger, 

der Gewinner von 1912, Odile Defraye, zu Hause 

war. Dieser hatte dort ein Stück Land gekauft, 

eine 167-Meter-Rennbahn aus Beton gebaut und 

ein Restaurant aufgemacht, wobei er Rennen auf 

der Bahn hinter dem Restaurant organisierte, um 

den Umsatz anzukurbeln. 

Die Bahn war steil, über 40 Grad; sie verfiel im 

Krieg, aber als sein Sohn mit dem Radsport begann, 

richtete Albert sie mit ein paar Freunden 

wieder her, sodass er dort Rennen für Patrick veranstalten 

konnte. Die Bahn, sagte Sercu mir 

2011, war noch da, stand unter Denkmalschutz 

und konnte nicht überbaut werden. Sie wurde 

jetzt aber nicht mehr genutzt und verkam. 

Patrick Sercu hatte den ersten seiner Sprint- 

Weltmeistertitel 1963 als 19 Jahre alter Amateur 

gewonnen – er sollte von 1965 bis 1969 weitere 

zwei Gold- und zwei Silbermedaillen holen –, und 

er startete bei Olympia 1964 in Tokio im belgischen 

Nationalteam mit Merckx und holte Gold im 

1.000-Meter-Zeitfahren. Im Winter fuhr er erstmals 

Sechstagerennen mit Merckx; im folgenden 

Jahr gingen beide zum Solo-Superia-Team, das 

von Rik Van Looy geleitet wurde. Damit begann 

das Muster, das Sercus Karriere prägen sollte: Er 

gab der Bahn den Vorrang, seine Abstecher auf die 

Straße dienten dem Formaufbau für den Winter. 

Er machte in einem typischen Jahr zweimal 

zwei Wochen Pause, fuhr das ganze Frühjahr 

über, nahm meist den Giro d’Italia mit, ruhte sich 

im Juli aus und kehrte dann nach Italien zurück, 

um sich auf den Herbst und Winter vorzubereiten. 

Er staubte ein Handvoll Etappen beim Giro ab – 

zwischen einer und drei in den meisten Jahren 

von 1970 bis 1976 (insgesamt 13) – und konnte 

Top-Ten-Plätze bei allen flacheren Klassikern 

holen, darunter Paris–Roubaix und die Flandern- 

Rundfahrt, und es fehlte nicht viel zu Siegen beim 

Omloop Het Volk und Gent–Wevelgem. 

Da er sich im Juli ausruhte, verpasste er die 

Tour de France, aber das störte italienische Spon- 

Sercu fuhr in seiner zwei Jahrzehnte 

dauernden Karriere 223 Sechstagerennen. 


soren wie Brooklyn nicht. „Deswegen war ich 

30, als ich die Tour zum ersten Mal fuhr“, sagte 

er mir. 1974 hatte er ein Engagement bei Faema 

hinter sich, wo er sich mit dem umstrittenen Manager 

Lomme Driessens überworfen hatte, dessen 

Spitzname „Lomme der Lügner“ wohlverdient 

war. Danach war er für Dreher gefahren und mit 

Roger De Vlaeminck zu Brooklyn gegangen. „Ich 

hätte mir eine Karriere ohne die Tour nicht vorstellen 

können, und Brooklyn ging nur meinetwegen 

zur Tour.“ 

Die Tour 1974 war die letzte, wo Merckx wirklich 

in Bestform war; es war der fünfte Sieg des 

Kannibalen in sechs Jahren, mit dem er den Rekord 

einstellte, und dort wurde der Begriff Brookmol 

geprägt. Die Verbindung aus Brooklyn und 

Molteni spiegelte das allgemeine Gefühl wider, 

dass Merckx und Molteni Sercus Kampf um das 

Grüne Trikot unterstützt oder zumindest nicht 

behindert hatten – er holte das Leibchen nach 

Etappensiegen an aufeinanderfolgenden Tagen in 

Saint-Malo und Caen sowie einem dritten Erfolg 

in Besançon. 

SERCUS BESTE 

ERGEBNISSE BEI 

EINTAGESRENNEN 

TEAM JAHR ERGEB. 

KUURNE–BRUSSELS–KUURNE 1977 1. 

OMLOOP HET VOLK 1975 2. 

GENT–WEVELGEM 1970 5. 

MAILAND–SAN REMO 1976 7. 

FLANDERN-RUNDFAHRT 1970 7. 

PARIS–ROUBAIX 1969 8. 

PARIS–TOURS 1972 11. 

FLÈCHE WALLONNE 1969 15. 

Sercu wird von René Pijnen 

beim Rotterdam Six 1982, das sie 

gewannen, nach vorne geschleudert. 

Sercu trug auch das Gelbe Trikot, und zwar beim 

kürzesten Intermezzo im Maillot Jaune aller Zeiten: 

Er holte es auf dem ersten Teil der 6. Etappe 

nach Harelbeke in seinem heimatlichen Westflandern 

am Vormittag des 3. Juli und trug das 

Führungstrikot ganze neun Kilometer beziehungsweise 

elf Minuten und 24 Sekunden lang 

beim Mannschaftszeitfahren am Nachmittag, 

bevor es wieder an Gerben Karstens vom Bic- 

Team ging. 

„1974 bin ich alles gefahren. Die Tour de 

France, den Giro und jede Menge Kriterien: 200 

Renntage“, sagte mir Sercu. Brooklyn hatte im 

nächsten Jahr kein Interesse daran, wieder mit 

ihm in die Tour zu gehen, und 1976 rechnete er 

damit zu starten, erholte sich aber vom 

schlimmsten Sturz seiner Karriere, einer Kollision 

mit einem Fernsehkameramann auf der 

Ziellinie der Giro-Etappe nach Ozegnia. „Alle 

dachten, ich wäre tot“, sagt er. Er lag drei Stunden 

im Koma und litt immer noch unter 

Schwindel, als er zwei Monate später wieder auf 

der Bahn war. 



RETRO 

PATRICK SERCU 

SENSATIONELLES SOLO 

1977 war Sercu entschlossen, zur Tour de France 

zurückzukehren, aber Brooklyn war immer noch 

unentschlossen; ihre Priorität war der italienische 

Markt, und sie wollten nur zur Tour, wenn Roger 

De Vlaeminck sie fahren wollte. The Gypsy hatte 

keine Lust – er hatte sich nie wirklich von seinem 

Versuch erholt, Merckx 1969 zu schlagen –, daher 

schloss sich Sercu seinem alten Freund, dem 

Kannibalen, beim Fiat-Team an, das der explo - 

sive und kämpferische Raphaël Géminiani managte. 

(„Ein lustiger Sportlicher Leiter“, reflektierte 

Sercu, „aber es war nicht schwer, Rennen zu 

gewinnen, wenn du Merckx unter deinen Fittichen 

hattest.“) 

Merckx hatte mittlerweile seinen Zenit überschritten 

– er sollte seine Karriere im folgenden 

Frühjahr beenden, ein Schatten seiner selbst –, 

aber Sercu holte in der Saison 18 Siege, darunter 

Kuurne–Brüssel–Kuurne und weitere drei Etappen 

der Tour. Zwei davon waren Massensprints; 

der erste Teil der 7. Etappe nach Angers, wo Fiat 

das Mannschaftszeitfahren am Nachmittag gewann, 

und die 46-Kilometer-Schleife von und 

nach Freiburg im Breisgau am Vormittag des französischen 

Nationalfeiertags. Aber es war der 

Etappensieg in Charleroi 36 Stunden vor Freiburg, 

der für Aufsehen sorgte: ein 175-Kilometer-Solo 

durch Belgien, das er kurz vor der Grenze in Roubaix 

gestartet hatte. 

Wie Sercu sagte, war es überhaupt nicht geplant 

und komplett verrückt. Er hatte den Massensprint 

im Velodrom von Roubaix gewonnen 

und strebte wieder das Grüne Trikot an. Am folgenden 

Morgen ging er in eine sechsköpfige Ausreißergruppe 

(in der das Gelbe Trikot Didi Thurau 

war), um die Punkte am ersten „Hotspot“-Sprint 

des Tages ab zuräumen. Nach dem 

Sprint nahmen seine Begleiter die 

Beine hoch, er aber fuhr weiter. 

„Es war nur aus Spaß, weil sie 

mich alle anschrien, nur um mich 

aufzuziehen“, sagte er. 

Er fuhr sofort eine Minute heraus. 

„Ich war wütend auf mich 

selbst, es war nicht meine Idee, 

weiterzufahren, aber ich wollte 

nicht die Beine hochnehmen, weil 

ich dachte, sie würden mich alle 

auslachen.“ Sein erstes Ziel war die 

Muur van Geraardsbergen; nachdem 

er sie überwunden hatte, wartete 

eine Prämie von 100.000 belgischen 

Francs vor der Aktienbörse 

in Brüssel. „Dort hatten sie ein Photofinish eingerichtet, 

aber das war gar nicht nötig, ich hatte einen 

Vorsprung von drei Minuten. Ich spürte die Pedale 

nicht richtig; da war eine riesige Menge, es waren 

alles Belgier, sie kannten mich alle und ich kannte 

88 

Sixday- 

Siege 

die meisten von ihnen. Raleigh leistete mittlerweile 

Nachführarbeit, aber sie konnten nichts ausrichten; 

Jan Raas fuhr zu Eddy Merckx auf und fragte 

ihn, ob ich in einem Auto sei.“ 

Nach Brüssel war das nächste Ziel die Verpflegungszone; 

hier betrug sein Vorsprung sechs Minuten. 

„Ich dachte: Ich mache ein 100-Kilometer-Zeitfahren 

und nehme dann raus; dann dachte 

ich: Ich kann auch einfach weiter durchziehen. Ich 

hatte genug Zeit, um etwas zu essen 

und mir den Massensprint anzuschauen.“ 

Doch Sercu litt noch 

unter den Nachwirkungen des 

Sturzes in Ozegnia; sein Rücken 

war so steif, dass er kaum die Trophäe 

hochheben konnte. Es war 

ein Sieg mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit 

von 42 km/h, 

der, wie der Journalist Geoffrey 

Nicholson damals schrieb, „zeigte, 

wie weit er sich als Allrounder entwickelt 

hatte“. Er brachte ihm auch 

40 lukrative Verträge bei Kriterien 

für die Zeit nach der Tour ein. 

Wie bei vielen anderen in jener 

Tour, bei der nur 53 Fahrer Paris 

erreichten, endete sein Rennen vorzeitig – in 

Alpe d’Huez nach der 17. Etappe. Merckx eröffnete 

das Rennen an dem Tag früh; das 30-köpfige 

Gruppetto bildete sich am ersten Berg und 

erreichte den Fuß der Alpe ungefähr zu der Zeit, 

als Hennie Kuiper oben die Ziellinie überquer - 

te. Sie wurden alle eliminiert. „An dem Abend 

schaute ich mich im Spiegel an“, sagte mir Ser - 

cu. „Ich war dünn und fertig. Ich kam zu dem 

Schluss, dass es nicht möglich war, eine Straßen-Saison 

und die Sechstagerennen zu absolvieren.“ 

Von da an fuhr er nur noch für kleine 

belgische Teams, sodass er seine Saison genau 

so planen konnte, wie er wollte. 

Für Sercu waren die Sechstagerennen eine 

lukrative Sache. „Ich Winter verdiente ich doppelt 

so viel wie im Sommer; es ging alles ums Startgeld, 

nicht den Vertrag mit dem Team. Die Teams 

hatten ein kleines Budget, die Gehälter waren 

niedrig; ein Fahrer wie Van Looy gewann die Straßen-Weltmeisterschaft 

und fuhr dann zehn 

Sechstagerennen, um sein Geld zu verdienen. Die 

Sixdays waren genauso wie die Kriterien auf der 

Straße; je besser dein Palmarès, desto höher deine 

Gage.“ Das Aufkommen großer Team-Budgets 

und hoher Gehälter in den 1980ern änderte das 

komplett, killte sowohl Kriterien als auch Sechstagerennen 

und schnitt nach Meinung vieler, auch 

Sercus, die Stars der Straße vom Publikum ab. 

Sercu im belgischen Nationaltrikot 

bei der Bahn-WM in München 1978. 


RETRO 

PATRICK SERCU 

Sercu (l.) und Eddy Merckx waren nicht 

nur Kollegen, sondern auch Freunde. 

ZEITENWECHSEL 


Eine Handvoll Winter-Bahnrennen überlebt, aber 

gerade so eben. Sercus Herzensprojekt Gent 

hängt teilweise von einem großen Kontingent anreisender 

britischer Fans ab. London wurde neu 

geboren; das heutige Format mit abendlichen statt 

nächtlichen Rennen entwickelte sich beim Skol in 

den späten 1960ern. Es war ein Moment, den 

Sercu zu genießen schien. 

„Der Direktor Ron Webb war der Vater der modernen 

Sechstagerennen; in London brauchtest du 

eine Lizenz, um eine Bar nach Mitternacht offenzuhalten, 

und Webb erkannte, dass er würde zahlen 

müssen, wenn er Fahrer zu einer Zeit fahren 

ließ, wo das britische Publikum nicht auftauchen 

würde. Früher fuhren wir von Mitternacht bis fünf 

Uhr morgens; Webb stellte das auf die Zeit von 

sechs Uhr abends bis Mitternacht um. Peter Post 

nahm das Format nach Rotterdam mit und alle 

machten es nach. Jetzt fahren sie in den Stunden, 

in denen wir uns früher ausruhten.“ 

Als wir uns trafen, legte Sercu Wert darauf, 

mir die Bedeutung des Bahnradsports zu erklären, 

klarzumachen, was es ihm bedeutet hatte, 

was es gewesen war und was es sein sollte. Er war 

ein aus der Zeit gefallener Mann, der hart dafür 

gekämpft hatte, zu bewahren, was er für einen 

wichtigen Teil des Vermächtnisses des Radsports 

hielt. Er war Direktor des Velodroms in Gent geworden 

und hatte viel dazu beigetragen, dort die 

Tradition der Sechstagerennen aufrechtzuerhalten. 

Er protestierte, als ein Fahrer wie Bradley 

Wiggins – ein Mann mit einem Bahnhintergrund, 

der seinesgleichen sucht – nicht beim Sechstagerennen 

starten sollte, weil er sich auf die Tour 

konzentrieren musste. 

„Ich höre den Unsinn seit Jahren, dass, wenn 

ein Fahrer ein oder zwei Sechstagerennen fährt, 

er seine Form für das Frühjahr beeinträchtigt. 

Merckx hat 17 Sechstagerennen gewonnen.“ Um 

fair zu Wiggins zu sein: Er blieb Sercu treu und 

beendete seine Karriere bei dessen Gent Six, um 

den „König der Sechstagerennen“ in seinem Bemühen 

zu unterstützen, die Sechstagerennen am 

Leben zu erhalten. „Die Bahn ist die Grundschule 

des Radsports; ein Fahrer sollte sie an einem bestimmten 

Punkt besuchen“, schloss Sercu. „Aber 

das Problem ist, dass es nur von örtlichem Interesse 

ist, deswegen sind die größten Fahrer und die 

größten Teams nicht interessiert.“ 

2 2 

PARIS– 

NIZZA 

ETAPPEN- 

SIEGE 

Für einen Bahnspezialisten war Patrick 

Sercu auf der Straße ausgesprochen 

erfolgreich. Vor allem bei Rundfahrten 

glänzte er; beim Giro d’Italia holte er 

insgesamt 13 Etappensiege. 

TOUR DE 

ROMANDIE 

4 

TIRRENO– 

ADRIATICO 

13 

GIRO 

D’ITALIA 

4 

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6 

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bis hinunter zu 1:1, 

womit es auch schwere Bergtouren 

mitmacht; als kleine Bike packing- 

Reverenz lässt sich am Oberrohr 

eine Tasche anbringen. 7,71 Kilo 

zuzüglich Pedale bringt dieses 

Traumrad auf die Waage. Die 

spitzenmäßige Ausstattung, 

zu der auch Enve-Laufräder 

und Tubeless-Reifen von 

Vittoria gehören, bedingt 

den hohen Preis. 


WUNSCHLISTE 

THULE 

ROUNDTRIP 

TRANSITION 

699,95 € 

www.thule.com 

Der formschöne Fahrradkoffer weist 

zahlreiche praktische Merkmale auf, die 

dem Reisenden das Leben erleichtern. 

Laufradtaschen sind selbstverständlich 

dabei; weniger üblich ist ein integrierter 

Montageständer, der den Zusammenbau 

am Urlaubsort erleichtert. Steckachsenadapter 

(15 und 20 Millimeter) ver e in - 

fa chen die sichere Befestigung moder - 

ner Rennmaschinen; mit dem tiefen 

Deckel ist das Hineingreifen deut lich 

unkomp lizierter. Der mit soliden, leise 

laufenden Rollen versehene Rad koffer 

wiegt 17,5 Kilo und misst 137 x 40 x 94 

Zenti meter, womit er sehr kippsicher ist. 

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S3 SOFT TACT FLUME 

HIPER RED MULTI 

LAYER MIRROR LENS 

199 € 

www.ride100percent.com 

Der Trend zu großflächigen Brillen wurde nicht 

zuletzt durch Peter Sagan befeuert, auf dessen 

Nase die S3 prominent platziert ist. Ander als so 

manche schrille Sportbrille der Vergangenheit 

hat dieses Modell jedoch in erster Linie funktionelle 

Qualitäten: Die angenehm gewölbte, 

großflächige Scheibe bietet Schutz vor Zugluft 

und Fremdkörpern, mit gummierten Bügeln hält 

die Brille auch bei starker Schweißbildung fest 

am Kopf. Und dank des elastischen Materials sitzt 

sie angenehm, ohne zu drücken. Das Gestell wird 

in Italien gefertigt, die Scheibe in Frankreich; 

Wechselscheiben in diversen Ausführungen 

sowie mehrere Rahmenfarben gibt es natürlich 

auch noch. 


WUNSCHLISTE 

ASSOS 

TEAM 

DI MEN SION 

DATA 

170 / 200 € 

www.assos.com 

Assos hielt sich in Sachen 

Sponsoring lange vornehm 

zurück, doch inzwischen 

können sich zumindest die 

Profis von Dimension Data 

über das hochwertige Outfit mit 

den legendär komfortablen 

Radhosen freuen. Das RS Short 

Sleeve Jersey wird aus 3D-Strick 

mit hoher Elastizität gefertigt 

und verfügt über ein stabilisierendes 

Gewebe am Rücken, was 

bei vollen Taschen nützlich ist. 

Die Equipe RS Bib Shorts S9 

fallen mit der völlig neu 

konzipierten, minimalistischen 

Trägerpartie auf. Das Sitzpolster 

ist etwas kleiner geworden, soll 

aber nie gekannten Halt bieten 

und mit „MicroShock“-Schaum 

und gewaffelter Oberfläche 

Vibrationsdämpung und 

Kühlung bringen. 


WUNSCHLISTE 

R2-BIKE 

EXTRALITE 

MCFK 

2.077,50 € 

www.r2-bike.com 

Kaum mehr als 1.200 Gramm wiegt der 

edle Radsatz, den r2 für Disc-Rennräder 

anbietet und der mit 26 Millimeter breit 

bauenden, 35 Millimeter tiefen Felgen 

auch aerodynamisch keineswegs unbe - 

gabt ist. Die in Leipzig per Monocoque- 

Verfahren gefertigten Felgen können 

schlauchlos gefahren werden und sind 

mit 17,5 Millimeter Maulweite auch auf 

Querfeldein-Bereifung zugeschnitten; 

8,5 bar Maximaldruck sprechen für 

große Stabilität. Das Minimalgewicht 

von 572 Gramm fürs Vorder- und 

647 Gramm fürs Hinterrad kommen 

auch durch die Extralite-Naben zustande, 

die auf Sechs-Loch-Rotoren zugeschnitten 

sind; auffällig ist die tangentiale 

Einspeichung links vorne, womit die 

Bremskräfte besser verdaut werden. 


WUNSCHLISTE 

TUNE 

ONE SHOT 

SEALANT 

13 € (120 ml) 

www.tune.de 

Der praktische Flachmann ist immer 

dabei, wenn ein größerer Tubeless- 

Defekt unterwegs Dichtmittel austreten 

lässt, und auch in herkömmliche Schläu - 

che lässt sich die Schwarzwaldmilch 

zum Abdichten einfüllen. Vor allem aber 

verspricht die Mischung ohne Ammoniak 

und Latex eine deutlich längere Haltbar - 

keit bzw. Wirksamkeit als herkömmliche 

Mittel – die synthetische Emulsion soll 

bis zu zwölf Monate lang Stiche und 

Schnitte versiegeln. Das Procycling- 

Schwestermagazin World of MTB verlieh 

der neuartigen Dichtmilch bereits das 

Siegel „Best of 2019“ – das sagt alles. 

TUNAP SPORTS 

FAHRRAD- 

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Set Intensivreiniger/ 

Antriebsreiniger/Kettenöl 38,85 € 

Rahmenpolitur 300 ml 12,95 € 

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Die neuen Radpflegemittel von Tunap 

werden unter anderem von Bahrain- 

Merida und Bora–hansgrohe in der 

WorldTour verwendet, was für hohe 

Wirksamkeit spricht. Mit dem Dreierset 

sind die wichtigsten Pflegemittel 

preisgünstig zu haben; wer sein Rad 

besonders liebt, gönnt ihm dazu die 

Rahmenpolitur, die auch vor mattem 

Lack nicht kapituliert – anders als so 

manches Profiteam, das aufgrund 

ungeeigneter Reinigungsmittel wieder 

zu „glänzend“ wechseln musste. 

Praktisch sind die Pinselaufsätze, die 

punktgenaues Reinigen des Antriebs 

und Ölen der Kette zulassen. 


-AUSLAGE 

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Max-Brauer-Allee 36 

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Tel.: 040/380 865 33 

Fax: 040/38907743 

info@cyclefactory.de 

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Werther Straße 44, 46395 Bocholt 

Tel.: 0 28 71/27 55-55 

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Email: rosemail@rose.de, Internet: www.rose.de 

1984 

2014 

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„ICH HABE 

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TEAM INEOS.“ 

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Neues Selbstvertrauen 

nach dem Sieg in Yorkshire 

EXKLUSIV-INTERVIEW 

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ÜBER RUHM UND DRUCK 

JULI 2019 | Nummer 185 

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Tour-Vorschau | Geraint Thomas | Degenkolb & Co. | Dylan Groenewegen | Romain Bardet | Nairo Quintana | La Course 

Vom Cross-Weltmeister 

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DAS LETZTE WORT 

JENS VOIGT 

Der Verlust großer Namen für die Tour lässt Jens fragen, wer Gelb gewinnen wird. 


Der Monat Juni hat bei mir 

mehr Fragen als Antworten 

über das große Rennen aufgeworfen, 

das ihr gerade alle anschauen 

werdet – die Tour de France. 

Ich war ein wenig verwirrt von der 

Abwesenheit so vieler großer Namen 

der Sprinter. Marcel Kittel befindet 

sich im selbst gewählten Exil, und 

wer weiß, was seine Zukunft bringt? 

André Greipel ist zwar dabei, scheint 

seine Beine für sein neues Team in 

dieser Saison aber noch nicht gefunden 

zu haben, und Mark Cavendish 

befindet sich nach der Überwindung 

des Epstein-Barr-Virus nicht im Aufgebot 

seines Teams. 

Ich weiß, dass die Genannten bereits 

als die alte Garde angesehen 

werden, aber bei diesen drei Fahrern 

sprechen wir von über 55 Etappensiegen 

in den letzten Jahren und 

über aufregende Schlachten. 

Die Helden meiner Jugend (darf 

ich das in meinem Alter sagen?) 

beginnen zu gehen und ich bin ein 

wenig traurig darüber. Natürlich 

gewinnt Peter Sagan immer noch, 

aber ich habe ihn noch nie als reinen 

Sprinter gesehen. Er ist einfach ein 

Weltklasse-Radfahrer. Obwohl er in 

diesem Jahr bisher nicht das letzte 

Prozent hatte, um ihn zu dem perfekten 

und spektakulären Fahrer zu 

machen, der er in den letzten fünf 

oder sechs Jahren war. Das ist normal 

und menschlich – nach so vielen 

Jahren auf höchstem Level verlangsamen 

sich Körper und Geist ein 

wenig. Vielleicht braucht er etwas 

mehr Konzentration, aber dieser 

Etappensieg bei der Tour de Suisse 

hat mir gezeigt, dass er vielleicht das 

Engagement und die Motivation finden 

kann, auch weiterhin ein Superstar 

zu sein. Wer weiß? Vielleicht 

hat er das bei der Tour schon gezeigt, 

wenn ihr das hier lest. 

Wir hatten eine ähnliche Situation 

bei den Klassementfahrern. Alle, 

die im Giro heftig gekämpft haben, 

ruhen sich jetzt aus, außer Vincenzo 

Nibali, der gesagt hat, dass diese 

Tour für Etappensiege und das Bergtrikot 

anstelle des Klassements 

stünde. Chris Froome stürzte beim 

Critérium du Dauphiné, und Tom 

Dumoulin zog sich mit seiner anhaltenden 

Knieverletzung von der Tour 

zurück. Selbst der Titelverteidiger 

Geraint Thomas zeigte bisher nicht 

die nötige Form. 

Was ist mit den Gewinnern? 

Als ich sah, wie Egan Bernal in der 

Schweiz gewann, war ich überzeugt, 

dass er auch die Tour leicht gewinnen 

könnte. Er ist jung und die ersten 

Vier der letztjährigen Tour sind 

entweder nicht beim Rennen oder 

nicht in Topform. 

Bei der Dauphiné öffnete sich 

die Tür für meinen alten Freund 

und Teamkollegen Jakob Fuglsang, 

der das Rennen zum zweiten Mal 

ICH ERINNERE MICH, ALS JAKOB ENDE 

2008 NACH DEM SIEG BEI DER DÄNEMARK- 

RUNDFAHRT ZU MEINEM TEAM CSC KAM. 

ER BESASS UNGESCHLIFFENES TALENT 

UND EINEN MUTIGEN RENNSTIL. 

gewann. Was für ein tolles Jahr er 

hat. Er erreichte die Podien bei allen 

Ardennenklassikern, gekrönt 

durch den Sieg in Lüttich–Bastogne–Lüttich 

und eben nun auch die 

Dauphiné. 

Ich erinnere mich, als Jakob Ende 

2008 nach dem Sieg bei der Dänemark-Rundfahrt 

zu meinem Team 

CSC kam. Er besaß ungeschliffenes 

Talent und einen mutigen Rennstil. 

Er zeigte nie Angst vor großen Namen 

und hatte immer ein kleines 

Lächeln auf den Lippen. Und er ist 

ein starker Fahrer in den Bergen und 

beim Zeitfahren. 

Nachdem er die Dauphiné gewonnen 

hat, wurde er natürlich zu einem 

Jens’ ehemaliger Teamkollege 

Fuglsang holte sich seinen zweiten 

Gesamtsieg bei der Dauphiné. 

Favoriten für die Tour. Bisher schien 

bei ihm bei der großen Schleife in 

Frankreich immer etwas schief zu 

gehen – entweder im Kopf oder in 

den Beinen –, aber ich drücke ihm 

die Daumen für dieses Jahr. 

Jens Voigt beendete seine Profi - 

karriere 2014 nach 18 Jahren. 

Der Berliner war einer der angriffslustigsten 

und beliebtesten Fahrer 

im Peloton. Unter anderem hielt er 

für 42 Tage den Stundenweltrekord. 


LEICHTIGKEIT MACHT SCHNELL. 

TILL SCHRAMM, 

Triathlon-Profi, 

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„Das leichteste Wasser Europas“. 

Mit einem Gehalt von nur 14 Milligramm Mineralsalzen pro Liter gilt 

LAURETANA als weichstes und leichtestes Wasser unseres Kontinents. 

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Gesundheitsexperten und Spitzensportler schätzen die hohe Bekömmlichkeiten, den 

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Wirkung des „Leichtesten Wasser Europas“. 

LAURETANA: „Als Triathlon-Profi trinkst du täglich mehrere Liter Wasser. 

Warum hast du dich für LAURETANA entschieden?“ 

Till Schramm: „LAURETANA ist aufgrund seiner extrem geringen Mineralsierung in der Lage, die 

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