Essai Kia Stinger GT 3.3 T-GDi

Vincent Mottier

6 ans ago

Le missile Stinger est lancé sur nos route par Kia.

Nous vous avons proposé, cette année, l’essai de l’Alfa Romeo Giulia Veloce qui apparaissait comme un vent de fraîcheur dans un segment D ultra dominé par les marques allemandes. Ce segment lucratif attire également la convoitise de Kia qui y lance sa nouvelle Stinger afin d’essayer d’ébranler domination des routières germaniques à six cylindres. Un package intéressant sur le papier amenant une alternative sérieuse, mais le pari est-il réussi ?

Reprenant les bases stylistique et mécaniques de la Kia GT Concept de 2011 ainsi que du GT4 Stinger d’il y a un peu plus de trois ans, il ne s’agit ni plus ni moins du plus performant modèle de la marque dans nos contrées. Disponible uniquement avec son gros V6 en Suisse, les sud-coréens ont mis le paquet pour proposer autre chose que ce dont nous avons l’habitude et, le moins que l’on puisse dire est que visuellement parlant, c’est réussi.

Long capot, empattement de 2905 mm et porte-à-faux arrière prononcé sans oublier un aspect musculeux du début à la fin, les lignes sont peu communes et montrent une véritable volonté de se démarquer. Des prises d’air sur le capot, des extracteurs pour les freins et une quadruple sortie d’échappement, rien à redire sur l’aspect sportif de la présentation. De plus, dans sa robe rouge foncée, cette Stinger peut avoir de faux airs de Flash McQueen. La coupe arrière est très réussie et nous amène sur des phares LED au dessin simple et classe, rappellant la Mazda RX-7 appartenant à Dominic Toretto dans le premier Fast and Furious; attention référence !

Si l’appartenance à la marque n’est tout de même pas oublié dans le design extérieure, c’est l’intérieur qui est vraiment surprenant. La finition est au niveau et le design, sobre, est présente des similarités avec Audi, notamment par l’adoption de prises d’air au dessin similaire à celles des A3 et TT. L’écran central est posé “à la Mercedes” n’est pas particulièrement de bonne qualité, mais il suffit à faire le boulot. Les nombreux boutons de la console centrale nous démontrent qu’il y a de l’amélioration possible en ce qui concerne l’ergonomie mais tout est disponible, lisible et facile à l’emploi. Le sélecteur de boite est vraiment moche et jure avec la volonté de raffinement affichée dans le reste de l’habitacle.

Devant nos yeux, des compteurs analogiques entourant un écran multi-information composent un ensemble sans surprise. L’affichage tête-haute est proposé mais peu lisible car de couleur verte et manquant de contraste. L’espace intérieur est vraiment appréciable. Les places avant disposent de sièges confortables assurant un maintient latéral adéquat et elles sont bien délimitées par le tunnel central. Les deux places arrières aux extrémités offrent une bonne tenue et de la place pour les jambes, même pour un passager de grande taille ou pour l’installation de sièges d’enfant. Le coffre offre un petit volume (406 L) au regard du gabarit de 4830 mm, mais il bénéficie d’une large ouverture. Le manque de hauteur résultant du dessin fastback du hayon arrière est toutefois pénalisant.

Il est temps d’enclencher la bête et de se faire accueillir par un jingle plutôt pénible à la longue. Premier constat, le V6 turbocompressé de 3’342 cm3 chante bien et fort. Développant 370 ch à 6’000 t/min pour un couple conséquent de 510 Nm entre 1’300 et 4’500 t/min, une belle impression de puissance se dégage de ce bloc. Reste à voir si cela est suffisant pour nous faire oublier les 1’896 kgs annoncés, soit largement plus que les références du segment. Cinq choix possibles avec le Drive Mode Select allant du “Smart” pour terminer au “Sport+” en passant par “Eco”, “Confort”, et le “Sport”, de quoi convenir à tous les styles de conduite.

Une évolution citadine est possible tout en restant discret. Quelques regards interrogatifs se retournent sur notre passage afin d’identifier l’origine du vaisseau, mais rien de plus. Le confort est bien présent, les reprises suffisantes et les aides à dispositions rendent les manoeuvres facilement réalisable malgré les dimensions du bateau. Toutefois, un manque de visibilité provenant du pare-brise incliné et de montants “A” imposants nous forcent à rester concentrer. La boîte est désagréable avec des changements souvent trop lents et beaucoup trop perceptibles. Même à sa température de fonctionnement, la boîte à huit rapports d’origine Kia n’est vraiment pas à la hauteur.

La hauteur justement, allons en prendre histoire de tester les capacités de cette routière. Route sinueuse, enchaînements à vitesse soutenue, épingle avec relance “pied au fond”, j’ai été surpris par la motricité de cette transmission intégrale qui, bien aidée par l’électronique disponible, n’a jamais pu être mise en défaut. Le poids conséquent de l’ensemble ne se fait pas ressentir dans les appuis mais est bien plus présent en relance. Couplé à ce qu’on peut génériquement décrire comme du lag, ainsi qu’à une boite encore et toujours trop lente, quel que soit le mode de conduite sélectionné, on ressent un manque de nervosité marqué malgré le couple maximum de 510 Nm disponible sur le papier dès 1’300 t/min. Toutefois, sans être une fusée, ce moteur se montre malgré tout volontaire et agréable, tant dans son utilisation que dans la mélodie offerte par la quadruple sortie d’échappement. La différence d’amortissement entre le mode “Confort” et “Sport” est légère, amenant toujours à un résultat qui vire bien à plat.

Le freinage ? C’est un grand mystère pour moi. Equipée de disques ventilés de 350 mm à l’avant et de disques pleins de 340mm à l’arrière, pincés par des étriers badgés Brembo, l’attaque n’est clairement pas franche nous obligeant à piler sur la pédale allant jusqu’à déclencher l’ABS, amenant un avant qui sautille désagréablement. Les conditions météorologiques y sont peut-être pour quelque chose mais je ne verrai pas pourquoi des températures plus clémentes améliorerait l’attaque molle de la pédale de frein. Si la voiture dissimule ses 1’896 kg dans les enchainements à grande vitesse, elle en fait presque le double quand il s’agit de décélérer. Une vraie déception.

Quid du côté fun de cette Stinger ? La conduite “Sport+” amenant à l’abandon des aides de conduite. Par temps maussade et en pneus hiver, c’est aisé à faire partir et, surtout, à rattraper. Profitant d’une direction précise et réactive, notre Kia ne fait à nouveau pas son poids ni son gabarit. A ces conditions, la transmission peut être mise en défaut mais avec une certaine maîtrise de l’ensemble et profitant du côté rond et linéaire du V6 turbocompressé mais faisant grimper à vitesse grand V la consommation.

Finissons par ses qualités de routière nous faisant retomber sur la comparaison avec la bande d’outre-Rhin. Agréable dans son amortissement, bien insonorisée et confortable dans les sièges offerts, les kilomètres défilent sans vraiment s’en rendre compte. La lenteur de la boite est moins pénalisante sur autoroute, ce qui démontre que c’est sur ce terrain que notre sud-coréenne est réellement le plus à son aise. Le contrôle de vitesse adaptatif fait bien son boulot et l’aide au maintien dans la voie de circulation est appréciable.

Alternative réaliste à Audi, BMW ou Mercedes ? Examinons d’abord les carrences. Le moteur accuse plus de 300 cm3 de cylindrée supplémentaire pour une puissance et un couple certes plus importants, mais n’amenant pas des performances supérieures. Combiné à un poids supérieur de 96 à 251 kg, c’est la consommation qui s’en ressent. Annoncée largement supérieure à la concurrence à 10.6 L/100 selon NEDC, c’est un résultat hallucinant de 18.7 L/100 que m’ont donnés mes relevés. Le moteur n’avait certes que 400 km dans les jambes lors de ma prise en main et mon utilisation en mode “Sport +” n’a en rien arrangé la chose. Reste que la consommation normalisée est plus de 30% au-dessus de la concurrence et l’appétit en conditions réelles parait solide.

Il y a aussi une question de gabarit. Dans les mêmes proportions que la BMW 340i xDrive Gran Turismo, le volume du coffre est drastiquement plus faible (114L de moins) sans contre-partie dans l’espace réservé aux passagers. On énumère ensuite un ensemble moteur-boîte décevants, ainsi qu’un freinage surprenant par son manque d’attaque. Enfin, la monte pneumatique différenciées entre l’avant et l’arrière ne permettra pas de rotation des pneumatiques et pourrait avoir une incidence sur les coût d’entretien.

Des points positifs sont tout de même à relever. Déjà le prix de base de notre modèle rend CHF 7’250 à Mercedes-Benz, CHF 9’750 à BMW pour aller jusqu’à CHF 25’450 pour l’Audi S5 Sportback aux performances similaires sur le papier. De plus, la liste d’option est courte, tout est compris dans ce prix très attractifs ne dépassant pas CHF 60’000. La qualité est au rendez-vous et les matériaux utilisés sont comparables dans leur qualité, même si la finition allemande conserve une longueur d’avance. Le comportement du châssis, surtout tous systèmes débranchés, ainsi qu’un look bien moins aseptisé sont aussi des arguments valables à prendre en compte, tout comme la garantie de sept ans bien connue de la marque sud-coréenne.

Face aux cadors du segment et leurs produits peauffinés, Kia se confronte à une rude concurrence avec une auto intéressante mais imparfaite. Une écoute attentive des remarques de la clientèle ainsi qu’une adaptation aux critères de plus en plus importants de consommation et de coût d’entretien devrait nous amener à une excellente alternative à moyen terme dans le segment des routières de plus de 300 ch. Cette Stinger est un bon début mais le chemin est encore long pour arriver jusqu’à un produit soutenant la comparaison sur tous les critères primordiaux.

Prix et options du véhicule essayé

Kia Stinger GT 3.3 T-GDi	CHF 57’950	€ 54’900
Peinture métallisée	CHF 890	€ 890
Safety Bag	CHF 43	N.C.
Total	CHF 58’883	€ 55’790

Données techniques – face à la concurrence

	Kia Stinger GT 3.3 T-GDi	Mercedes-Benz C 400 4MATIC Berline	BMW 340i xDrive Gran Turismo	Audi S5 Sportback
Moteur	V6 turbo 3342cm3	V6 turbo 2996 cm3	L6 turbo 2998 cm3	V6 turbo 2995 cm3
Puissance (ch / t/min)	370 / 6000	333 / 6000	326 / 5500	354 / 5400-6400
Couple (Nm / tr/min)	510 / 1300-4500	480 / 1600	450 / 1380-5000	500 / 1370-4500
Transmission	intégrale	4MATIC	xDrive	Quattro
Boite à vitesses	automatique 8	9G-Tronic	Steptronic 8	tiptronic 8
RPP (kg/ch)	(5.12)	(4.93)	(5.52)	(4.90)
Poids DIN (constr.)	(1896)	(1645)	(1800)	(1735)
0-100 km/h (sec.)	4.9	4.9	5.0	4.7
Vitesse max. (km/h)	270	250	250	250
Conso. Mixte (constr.)	18.7 (10.6)	(7.6)	(7.4)	(8.0)
Réservoir (l)	60	66	60	58
Emissions CO2 (g/km)	244	172	168	181
Longueur (mm)	4830	4756	4824	4752
Largeur (mm)	1870	1839	1828 / 2047	1843 / 2029
Hauteur (mm)	1400	1461	1508	1384
Empattement (mm)	2905	2840	2920	2825
Coffre (L)	406	480	520	465
Pneumatiques AV	225/40 R19	225/50 R17	225/55 R17	245/40 R18
Pneumatiques AR	255/35 R19	225/50 R17	225/55 R17	245/40 R18
Prix de base (CHF)	57’950	65’200	67’700	83’400
Prix de base (EUR)	54’900	58’900	56’350	75’700